Alfa Romeo Giulia 2.0T Super - Opel Insignia GSi - Vergelijkende Test

Goed nieuws voor liefhebbers van dikke Opels: de Insignia GSi is terug van weggeweest. Dat is op zijn zachtst gezegd best opmerkelijk in een tijd waarin grote middenklassers een bedreigde soort lijken en sportief getinte varianten daarvan al helemaal een zeldzaamheid. Vanaf begin 2018 was de Insignia GSi verkrijgbaar met naar keuze een potente benzineof dieselmotor. Al vrij kort na zijn introductie verdween echter de 260 pk benzinemotor uit de prijslijst. Zijn CO2-uitstoot maakte hem volgens de in juli 2018 geïntroduceerde WLTP-regelgeving nagenoeg onverkoopbaar. De diesel hield het langer vol, maar verdween uiteindelijk ook geruisloos via de achterdeur. Einde Insignia GSi …

Of toch niet? Bij de laatste update van de Insignia werd niet alleen de vormgeving van de auto bijgepunt, ook werd de aandrijftechniek herzien. Zo kan het gebeuren dat je ook nu weer een GSivariant van de Insignia kunt kopen. De verse GSi is er alleen op benzine en met iets minder vermogen dan voorheen. De motor piekt nu bij 230 pk, maar dat mag de pret niet drukken. Hoewel Opel inmiddels is overgenomen door PSA, dat op zijn beurt weer is opgegaan in Stellantis, heeft de nieuwe GSi-motor nog een GM-basis, net als de Insignia zelf. Het is namelijk niet lonend de auto in de herfst van zijn carrière nog aan te passen voor een krachtbron uit de schappen van Stellantis.

Waar moeten we de herintredende Insignia GSi plaatsen? Om een idee te krijgen pakken we ter vergelijking een andere Stellantis-zijinstromer erbij, Alfa Romeo. Dynamiek zit in de kernwaarden van dit merk gebakken. In het D-segment waarin ook de Insignia wordt ingedeeld, heeft Alfa Romeo de Giulia, als het moet met dik 500 pk. Het kan ook iets bescheidener. In het verleden hebben we de 260 pk Insignia GSi vergeleken met de 280 pk Giulia. We zijn nu vooral nieuwsgierig hoe de 230 pk GSi zich naast de basis-Giulia met 200 pk houdt.

CORRIGERENDE TIK

Bij zijn rentree heeft de Insignia GSi 30 pk moeten inleveren en daarmee heeft hij nog maar 30 pk meer dan de normale Insignia 2.0 Turbo. Die laatste heeft net als de GSi ook een negentraps automaat, moet op de sprint van nul naar 100 km/h op de GSi slechts een paar tienden toegeven en is op een haar na twintig mille goedkoper dan de GSi. Is er dan nog wel een reden om de GSi te prefereren? Ja, het is vooral de manier waarop de prestaties op het asfalt worden gebracht. In tegenstelling tot de gewone 2.0 Turbo heeft de GSi bijvoorbeeld grotere wielen, een aangepast onderstel met elektronisch variabele demping en vierin plaats van louter voorwielaandrijving. Die vierwielaandrijving maakt overigens geen gebruik van het vertrouwde differentieel tussen de achterwielen. Nee, de aandrijfkrachten worden via twee koppelingen optimaal over de respectievelijke aandrijfassen verdeeld, waarbij in bochten zelfs wordt gezorgd voor een torque vectoringeffect. We kennen dit stuk verfijnde techniek ook van bijvoorbeeld de Ford Focus RS.

Hoe anders is de aandrijflijn van de Giulia. De 200 pk Alfa-motor is weliswaar net als de 230 pk Opel-motor een tweeliter vier cilinder met turbo, maar hij staat in de Giulia in lengterichting en drijft via een achttraps automaat louter en alleen de achterwielen aan. Van een elektronisch geregeld onderstel is geen sprake, net zomin als dat de elektronica controle heeft over het differentieel. Doordat de Insignia GSi zijn krachten via vier wielen kwijt kan, verloopt een verkeerslichtsprint heel mooi gecontroleerd.

Desalniettemin blijkt de tweewielaangedreven Alfa de Opel de baas. Mede doordat de Alfa bijna 200 kg lichter is dan de Opel is de Giulia sneller weg dan de Insignia, en dat overigens ook heel beheerst. Naast de droge cijfers maakt de Alfa-aandrijflijn ook qua beleving meer indruk; de Opel-motor sprankelt minder. Zonder dat er van nervositeit sprake is, reageert de Giulia-motor een fractie directer en heeft de achttraps versnellingsbak nog minder bedenktijd nodig dan de evengoed best snelle nieuwe negentraps automaat van Opel om tot de keuze van het juiste verzet te komen. Interventie in het versnellingskeuzeproces is in beide gevallen zelden nodig en mocht dat onverhoopt wel zo zijn, dan heb je achter het stuur van de Insignia schakelflippers. Bij de Giulia volstaat in voorkomende gevallen een corrigerende tik tegen de pook. Alfa biedt overigens wel flippers aan, maar dat dan alleen als optie op de rijker aangeklede versies. Een must is het in elk geval niet.

OPMERKELIJK NEUTRAAL

In basis is de Insignia bedacht om een zo groot mogelijke middengroep te bedienen, waarna er achteraf scherpe randjes aan zijn geslepen om hem tot GSi te maken. Dat levert allereerst een verrassend goed onderstel op. De werking van de elektronisch verstelbare schokdempers lijkt trouwens nauwelijks verschil te maken wanneer je de Sport-modus kiest. Geen ramp, de basis is – zonder dat het op lange afstanden oncomfortabel wordt – al stevig genoeg. De vierwielaandrijving met torque vectoring-effect draagt bij aan een opmerkelijk neutraalbochtgedrag. Mede dankzij de goede grip van de Michelin Pilot Sport-banden kun je de Opel zonder directe neiging tot onderstuur een bocht mooi beheerst uitaccelereren. De Insignia reageert lekker precies op het stuur, in de normale rijmodus is dat prima voor alledaags gebruik. In de Sport modus voel je meer weerstand, al krijg je in die sportievere setting niet overdreven veel extra feedback voor een auto met pretenties. Passagier in je eigen auto word je in elk geval niet. De grenzen liggen beduidend verder dan waar je met de geldende verkeersregels op de openbare weg mee wegkomt.

Bij Alfa gaan ze verder waar het bij Opel ophoudt. Als je wilt, vind je in de Giulia zelfs explosief vermaak met een dikke V6 met Ferrari-genen. De achterwielaangedreven Giulia 2.0T is de basisversie, maar evengoed voel je al na de eerste meters dat alle ingrediënten voor een dynamisch rijgedrag in het concept van de auto zijn ingebakken. Er zijn bewuste keuzes gemaakt en ook offers gebracht. Zo hebben de Giulia en de Insignia bijvoorbeeld nagenoeg dezelfde wielbasis. Opel gebruikt de royale afstand tussen vooren achteras om zoveel mogelijk interieurruimte te creëren, Alfa Romeo doet dat niet, maar neemt juist de vrijheid om de voorwielen zo ver mogelijk naar voren te plaatsen, voor een optimale gewichtsverdeling. De 2.0T heeft standaard geen instelbare schokdempers, maar die missen we ook niet.

Alfa Romeo heeft een mooi compromis gevonden, waarbij de nadruk net iets meer op dynamiek ligt dan op comfort. Het draagt bij aan een mooi uitgebalanceerd geheel, waarvan ook de prettig directe besturing deel uitmaakt. De stuurinrichting lijkt minder bekrachtigd dan bij de Insignia het geval is en geeft ook meer beleving bij wat er zich tussen het asfalt en de Michelin Premacy-banden afspeelt. Dat wekt vertrouwen. Je kunt de Giulia precies daar zetten waar je hem wilt hebben en door de mooie balans in de auto blijft hij heel lang neutraal. Om de achterkant naar buiten te dwingen – voor zover het elektronische vangnet dat toestaat – moet je op droog wegdek de boel flink forceren en ben je eigenlijk bezig je doel voorbij te schieten. Prettig is dat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken, wat iets meer rust in de besturing geeft.

LEKKER COMPLEET

Het Giulia-interieur is stijlvol ingericht en netjes afgewerkt, met zijn fraaie kleurstelling meer elegant nog dan sportief. Het iets minder sfeervolle Insignia-interieur, waar zwart en grijs domineren, laat daarentegen een degelijker indruk achter. Aan de informatievoorziening merk je dat beide modellen al een tijdje meegaan. Noch de Giulia noch de Insignia heeft een volledig digitaal instrumentarium. En waarom ook? Tussen grote, goed afleesbare tellers (links de toerenteller en rechts de snelheidsmeter) zit bij de Alfa de boordcomputer. Opel heeft ook nog de nodige fysieke wijzers. De snelheidsmeter is echter wel digitaal en kan op verschillende manieren worden geprojecteerd, net als een schier oneindige reeks gegevens. Je kunt het net zo (on)overzichtelijk maken als je zelf wilt. Bij de Giulia is vorig jaar het multimediasysteem op de schop gegaan. De functionaliteit is nog altijd bescheiden, maar het bedieningsgemak heeft wel een sprong vooruit gemaakt. Ook het Opel-systeem loopt niet voor de troepen uit en dat is binnen de Stellantis-groep eigenlijk een pre. Je kunt namelijk nog veel met fysieke toetsen en knoppen regelen.

Deze rode Insignia is voorzien van stoelen die in alle richtingen veel steun bieden en waarvan (als optie) desgewenst de wangen elektrisch kunnen worden versteld voor extra zijdelingse steun op momenten dat je de grenzen tussen rijden en glijden aan het verkennen bent. De verstelmogelijkheden van de Alfa-stoelen zijn iets beperkter, maar eraf glijden doe je zeker niet. Ze zorgen daar waar het nodig is voor genoeg steun. In beide auto’s heb je voorin in alle richtingen genoeg ruimte, zoals het hoort in royale D-segmenters. Achterin is de Opel duidelijk in het voordeel. De Insignia biedt de achterpassagiers aanzienlijk meer beenruimte dan de Giulia. Dit is het directe gevolg van de voor de gewichtsverdeling ver naar voren geplaatste voorwielen (of de naar achteren geplaatste motor, het is maar net hoe je het wilt zien) van de Giulia.

Sowieso is Opels hatchback veel praktischer dankzij zijn grote achterklep, maar ook doordat de rugleuning van de achterbank kan worden neergeklapt. Bij de Giulia kan dat niet, althans niet bij de goedkopere uitvoeringen, zoals de € 50.030 kostende 2.0T Super in deze test. Met dezelfde techniek is de Giulia er overigens al vanaf € 46.470 en daarmee is hij beduidend goedkoper dan de Insignia GSi, die voor € 64.799 in de prijslijst staat. Het prijsverschil is deels toe te schrijven aan de veel completere uitrusting van de Opel.

De Insignia GSi krijgt standaard actieve schokdempers mee. Bij de Giulia zijn die alleen verkrijgbaar als onderdeel van een optiepakket, dat dan ook nog eens alleen wordt geleverd op de luxere uitvoeringen. Hetzelfde geldt voor schakelflippers en een sperdifferentieel. Ook als het om veiligheidsvoorzieningen gaat, is de GSi een stap verder. Overigens biedt Opel net als Alfa een aantal veiligheidsitems alleen tegen bijbetaling aan. Wat de auto’s wel allebei standaard hebben, is een korte remweg, de Insignia zelfs nog korter dan de Giulia. Voorkomen is beter dan genezen.