Zo veel Formule 1-techniek zit in de Mercedes-AMG One

Het moet de ingenieurs bij AMG aardig wat hoofdpijn hebben bezorgd. Toen het studiemodel Project One in 2017 werd onthuld, was het verhaal dat de auto binnen een jaar of twee klaar zou zijn. Die belofte was voldoende om de oplage van 275 stuks meteen kwijt te raken. Het prijskaartje van een slordige 2,5 miljoen euro – exclusief belastingen – was blijkbaar geen enkele hindernis voor de beoogde doelgroep. Sterker nog, de wachtrij met potentiële kopers was dusdanig groot dat Mercedes een streng selectie­beleid moest hanteren om, à la Ferrari, te bepalen wie een exemplaar mócht kopen.

Eindelijk in productie

Nu, bijna vijf jaar later, is de ultieme straatracer eindelijk in productie genomen. De aandrijflijn komt uit Brixworth, daar waar ook Mercedes’ F1-motoren worden gemaakt; de assemblage van de extreme plug-in hybride vindt elders in Engeland plaats.

Nooit eerder zo veel tastbare F1-techniek in straatauto

De Mercedes-AMG One kun je gerust betitelen als de bijzonderste hypercar die ooit het levenslicht heeft gezien. Nooit eerder is er zoveel tastbare Formule 1-techniek verwerkt in een straatauto. De 1,6-liter V6 stamt rechtstreeks af van de kracht­bronnen waarmee Lewis Hamilton en Nico Rosberg elkaar in 2016 bestreden. Hoewel in de Mercedes-communicatie vooral aan eerstgenoemde wordt gerefereerd, leed de Brit dat jaar een pijnlijke nederlaag tegen zijn teamgenoot, maar dat terzijde.

W07 F1-motor

Projectleider Marco Lochmahr bezweert dat de benzinemotor nagenoeg identiek is aan het exemplaar dat de Mercedes W07 F1-bolide aandreef. “Het grootste verschil is dat de behuizing is gegoten in plaats van gefreesd”, aldus Lochmahr. Zaken als de krukas, zuigers en drijfstangen zijn allemaal exact eender. Hetzelfde geldt voor de dubbele nokkenassen met pneumatisch bediende kleppen, die een toerental van 11.000 per minuut mogelijk maken. Omwille van de levensduur is dat iets ‘beperkter’ dan het origineel. Vanwege diezelfde betrouwbaarheid zijn ook de elektromotoren die aan de krukas zijn gekoppeld (MGU-K, 163 pk) en turbo (MGU-H, 122 pk) fractioneel aangepast. Wel volledig identiek is de (enkele) uitlaatgasturbine, die een maximale boost van 3,5 bar genereert en 100.000 toeren kan draaien.

Euro 6

Aanvullend zijn er twee elektromotoren in de neus gemonteerd, die exclusief de voorwielen aandrijven. Deze zijn níet van de W07 gepikt. Bij elkaar voegen ze nog eens 326 pk toe, waarmee het totale vermogen van de One uitkomt op een duizelingwekkende 1.063 pk. Dat is niet veel meer dan dat van een Ferrari SF90, denk je misschien. Dat klopt, alleen heeft die Italiaan daar een vierliter-V8 voor nodig. Nog een paar cijfers: de One weegt 1.695 kilo (flink meer dan de eerder begrote 1.300 kilo), stampt vanuit stilstand in 15,6 seconden naar 300 km/h en heeft een topsnelheid van 352 km/h.

Geluid en emissie

Marco Lochmahr geeft toe dat het nogal is tegengevallen om die complexe F1-techniek geschikt te maken voor straatgebruik, vandaar de vertraging. “De grootste uitdaging was om het geluid en de emissie aan de wettelijke normen te laten voldoen”, vertelt hij. “Daarnaast moet een normale consument eenvoudig met de auto kunnen wegrijden. Als Lewis Hamilton zijn auto wil starten, is daar een handvol engineers met laptops voor nodig. Wij hebben die racecrew als het ware verwerkt in de soft- en hardware van de One – ze rijden virtueel met je mee.”

Energiemanagement

Een andere uitdaging was het energiemanagement. “In de Formule 1 wordt alles van bocht tot bocht geprogrammeerd, wanneer en waar de elektromotoren hun kracht leveren en wanneer het systeem recupereert. Ook kun je de warmteontwikkeling heel exact managen. De One daarentegen moet onder een veel breder scala aan omstandigheden functioneren, van een trackday tot in de file. Als je stilstaat, draait de motor geen 5.000 toeren zoals in de Formule 1, maar slechts 1.250.”

Lochmahr verwijdert de afdekplaten van de achtersteven en gunt ons een blik in de motorruimte. Ondanks de uiterst compacte V6 is het er opvallend volgebouwd. Net als bij een Le Mans-prototype of een F1-wagen is de motor direct aan de koolstofvezel monocoque geschroefd, dus zonder gebruik te maken van een subframe. Daarachter huist de versnellingsbak, met daaraan de ophanging met dubbele wishbones en pushrods. Een huzarenstuk is de complexe uitlaat, met een systeem van vier verwarmbare, metalen katalysatorelementen en twee keramische, alsook twee partikelfilters. Daarmee voldoet de One aan de Euro 6-normen. Daarnaast moest er in de motorruimte plek komen voor de compressor die nodig is om de pneumatische kleppen te bedienen.

Doet denken aan Ford GT

Lochmahr laat ons ook even achter het stuur plaatsnemen. De kale, functioneel ogende cockpit – het koolstofvezel komt je aan alle kanten tegemoet – doet een beetje denken aan die van de Ford GT. De stoel is gefixeerd, maar met een hendel die in het midden van de zitting is verwerkt kun je de pedalen naar voren of achteren bewegen. Meer is niet nodig, zo blijkt, want in combinatie met het elektrisch verstelbare stuur is een perfecte zitpositie te vinden.

Hoge energiedichtheid

Onder de stoel is een 8,7-kWh accu gemonteerd, vier keer groter dan in de Formule 1, maar wel met dezelfde, vloeistofgekoelde technologie. Pluggen gaat met een bescheiden 3,7-kW boordlader, maar dat is net als de elektrische actieradius van 18,1 kilometer een beetje symbolisch. Waar het vooral om gaat, is dat de batterij een enorm hoge energiedichtheid heeft en daarmee tijdens het rijden extreem snel kan opladen, met restenergie van de motor of door recupe­ratie van de remmen. Vervolgens kan het pakket razendsnel de elektromotoren van stroom voorzien. Prestaties gaan boven benzine sparen. Wat dat betreft is het hybride-systeem een beetje vergelijkbaar met dat van de onlangs geïntroduceerde AMG GT 63 S E Performance.

Voor ons zien we twee 10 inch metende displays die herkenbaar AMG zijn, al zijn de digitale interfaces van de huidige generatie Mercedessen intussen alweer een flinke stap verder. Evengoed heeft de One onder meer navigatie, een parkeerhulp, een audiosysteem en een digitale binnenspiegel.

De flippers achter het F1-achtige stuur doen ietwat klein aan, maar waarschijnlijk gebruik je zo weinig stuuruitslag dat grotere schakelhendels niet nodig zijn. Ze zijn overigens verbonden met een specifiek voor de One ontwikkelde gerobotiseerde handbak met zeven versnellingen. Die heeft helemaal niets te maken met een van rechte vertandingen voorziene F1-transmissie; dat zou een te grote concessie zijn qua comfort en geluid. In plaats van een DCT is gekozen voor een bak met enkele (vierplaats) koppeling, volgens AMG een lichtere, compactere en – gezien het vermogen plus toerentallen – betrouwbaardere oplossing.

DRS

Herkenbaar van onder meer de AMG GT zijn de knoppen op de twee onderste stuurspaken, waarmee je de wagendynamische systemen op vergelijkbare wijze bedient als in die modale broer. Naast bekende zaken als de dempers, motor- en versnellingsbak-karakteristiek en het ESP kent de One een aantal specifieke variabelen. Zo wordt in de Race-modus de wagenhoogte rigoureus verlaagd, 37 mm aan de voorkant en 30 mm achter.

Linksboven op het stuur treffen we een oranje knop met het opschrift DRS. Inderdaad, dat staat net als in de Formule 1 voor Drag Reduction System. Mocht de achtervleugel omhoog staan, dan klapt deze neer als je de knop indrukt, en de eventueel geopende lamellen boven de voorwielen sluiten zich. Bij het remmen of bij bepaalde bochtensnelheden wordt de aerodynamica weer geactiveerd. Tja, dan rest theoretisch slechts een druk op de startknop. Marco Lochmahr verzekert ons dat de aandrijflijn dan onmiddellijk tot leven komt. “Hooguit duurt het een moment om de katalysator op te warmen tot 500 graden Celsius voordat ook de benzinemotor aanslaat”, legt hij uit. Maar helaas, we mogen de grote, rode knop op de middenconsole niet beroeren. Dat feest gaat aan onze neus voorbij …