Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

De toevoeging 4-Door Coupé is ­gemakshalve uit de officiële ­benaming gehaald. Evengoed is dit de koetsvariant waarin AMG zijn high-performance hybridepakket introduceert. Daarmee krijgt de vier-deurs ­coupé een nóg verder gespleten persoonlijkheid, zo concluderen we al na enkele kilometers. De ‘gewone’ 63 S heeft ­immers al vele gezichten: een fijne toe­rrit binnendoor, in stijl naar een zakelijke ­afspraak, comfortabel weg met familie of dwars over het circuit, met de GT 4-Door Coupé kan het allemaal. De ­E Performance rekt de uiteinden van het spectrum nog verder op. Rijd je er ­elektrisch mee, dan voegt hij een beetje extra comfort toe. Aan de andere kant is er nóg meer kracht voorhanden als het ­gaspedaal naar beneden gaat. Jeckyll & Hyde in optima forma.

Vervangt in Nederland reguliere 63 S

De GT 63 S E Performance is het nieuwe topmodel van AMG’s dynamische fastback en komt in Nederland in plaats van de reguliere 63 S. Dat was met 639 pk en 900 Nm al geen stakker, dus je zou kunnen denken: downsize de benzine­motor, voeg een elektromotor toe en je kunt ­dezelfde output realiseren, maar dan een stuk milieu- en portemonneevriendelijker. Wees gerust, dat idee wordt in een ­later stadium, ook bij andere AMG-­modellen, uitgevoerd in combinatie met in lengterichting geplaatste vier- en zescilinders. In het topsegment werkt het echter net even anders, zeker als je concurrent Porsche Panamera Turbo S ­E-Hybrid heet en 700 pk op de wielen ­loslaat. Daar wil je als AMG uiteraard ­overheen, dus is de 4,0-liter biturbo in de neus ongemoeid gelaten en is daar een 204 pk en 320 Nm sterke elektromotor aan toegevoegd. Het resultaat is een gecombineerd vermogen van 843 pk en een koppel van maximaal 1.470 Nm. Omdat hij op papier minder CO2-uitstoot heeft (180 ­g/km in plaats van 292), is de prijs van € 231.918 ongeveer gelijk aan die van de voorganger. Alsof de Hulk een gratis ­anabolenkuur heeft gekregen.

12 kilometer elektrisch

Voor een auto met dit soort monsterlijke specificaties ziet hij er aan de buitenkant nog best beschaafd uit. Nou ja, relatief dan, want wie die van tralies voorziene neus in de binnenspiegel ziet, weet dat hij of zij ­beter even aan de kant kan gaan. De enorme luchthappers links en rechts zijn een fractie breder geworden. In elk exemplaar zitten drie verticale lamellen die de rijwind optimaal naar de wielkasten sturen. Verder zijn er geen flapjes, lipjes en spoilers ­toegevoegd. De splitter aan de onderkant van de voorbumper en de diffuser aan de achterzijde verraden dat de meeste downforce uit de onderhuidse luchtstromen wordt gehaald. Daarnaast klapt er bij ­hogere snelheden een achterspoiler uit. Over snelheid gesproken: het dik vijf meter lange slagschip buldert vanuit stilstand in 2,9 seconden naar 100 km/h, de 200 km/h wordt in minder dan tien seconden bereikt. De top is 316 km/h. Het beest komt echter niet direct los. Bij het ­starten staat de E Performance altijd in Comfort, waarbij de auto – wanneer hij genoeg is opgeladen – ­volledig elektrisch wegrijdt. Dit houdt hij maximaal 12 kilometer vol; de elektrische actieradius is niet waar het om gaat bij deze plug-in. Daarover zo meer. Het blíjft ­comfortabel stil wanneer in C-modus en bij een gematigde rechtervoet de V8 ­gedeeltelijk wordt bijgeschakeld. Op ­meerdere momenten tijdens deze eerste kennismaking moeten we op de toerenteller kijken om te verifiëren of de benzinemotor wel of niet meedoet. Bij 160 km/h in de ­negende versnelling draait het aggregaat slechts 2.000 omwentelingen per minuut en overstemmen de Michelins Pilot Sport 4 (315/30ZR21 achter, 275/35ZR21 voor) het geluid van de aandrijflijn. De overgang naar hybride rijden verloopt meestal ­soepel. Niettemin krijg je bij een bepaalde stand van het gaspedaal soms een duw in de rug waarop je bij rustig cruisen niet altijd zit te wachten.

Dynamic Select

Als je de Dynamic Select-schakelaar, de ronde knop rechtsonder op het stuur, naar rechts draait, komt Mr Hyde uit zijn schuilkelder naar boven en breekt de hel los. We slaan Sport over en gaan meteen naar Sport+. De kleppen in de uitlaat gaan open, de dempers worden twee standen harder ­gezet en de Speedshift MCT schakelt een paar keer terug. Trap op het gas en zonder noemenswaardige vertraging klappen de newtonmeters erin. De 4.0-achtcilinder heeft sowieso al een surplus aan kracht en souplesse, de elektromotor vult de ‘gaten’ die er bij lage toerentallen en/of niet volledig ­opgespoelde twinscroll-turbo’s zijn. Alsof je door een reusachtig afschietmechanisme van een flipperkast wordt getroffen, niet normaal.

Snel laden en ontladen

Net als in de Porsche Taycan is de elektromotor aan de achteras gekoppeld via een tweeversnellingsbak, die automatisch rond de 140 km/h het tweede verzet inschakelt. In E-modus blijft hij altijd in één. De accu is met 6,1 kWh relatief klein, maar heeft een hoge energiedichtheid. Daardoor kan hij tijdens het rijden zeer snel laden en ­ontladen.

Op vier horizontale staafdiagrammen rechts op het scherm voor je neus is te ­volgen hoeveel vermogen en koppel de ­benzinemotor en de elektromotor op elk willekeurig moment leveren. Vooral bij hard accelereren zie je hoe die accu zijn werk doet; dan schieten de indicators van de elektrokracht in een split second naar rechts; na het geven van die powerboost neemt de elektrokracht langzaam weer af. Door de hoge energiedichtheid is er veel warmteontwikkeling. Om die reden is er gekozen voor een batterijpakket met 560 staafvormige cellen die elk rondom met vloeistof kunnen worden gekoeld. In Sport Plus en met name Race wordt het systeem altijd maximaal geladen. Uiteraard wekt de AMG energie op tijdens het remmen; daarnaast gebruikt hij het surplus van de benzinemotor.

Gewillig instuurgedrag

Omwille van de gewichtsverdeling en de ­beschikbare ruimte is de electric drive unit (elektromotor, accu en sperdifferentieel) achterin gemonteerd. Het bijzondere is dat de motor via een cardanas is verbonden met de MCT en daarmee gewoon onderdeel is van de reguliere 4Matic+-aandrijving. In theorie kunnen alle 843 pk’s dus ook naar de voorwielen. In de praktijk verdeelt de AMG de aandrijfkrachten zo over vier ­wielen dat hij keurig blijft sporen. Die ­beheersbaarheid heeft een keerzijde. Je kunt je namelijk enorm verkijken op de snelheid waarmee je soms een bocht ­nadert. Dat is met een kolos van 2.380 kilogram iets om ernstig rekening mee te houden, want ondanks de keramische remmen kan dat gewicht aardig door­drukken. Op glooiend terrein poetst de auto de 240 extra kilo’s evenmin zomaar weg, soms komt de GT net iets meer uit de veren dan ons lief is. Dit ondanks het aangepaste, sportievere onderstel. De high-speed ­demping is vrij stevig, de rebound in het low-speed-bereik zou wat ons betreft nog wel een fractie harder mogen zijn.

Meesturende achterwielen

Wanneer de E Performance zich daarentegen in de bocht zet en alle onderstelsystemen aan het werk gaan, krimpt de auto als het ware om je heen, voelt hij lichter en compacter aan dan hij daadwerkelijk is. Behalve met de vierwielaandrijving en het sperdifferentieel is de monsterhybride ­standaard uitgerust met luchtvering, adaptieve dempers, dynamische motor­steunen en vierwielbesturing. Vooral dat laatste ­systeem doet héél veel. Tot 120 km/h sturen de achterwielen tegen, wat voor een zeer gewillig instuurgedrag zorgt. Soms voel je – mede geholpen door het toegevoegde ­gewicht op de achteras – de kont een beetje meekomen, waarna het ESP met minimale, nauwelijks waarneembare remingrepen de auto opvangt en op de ingestuurde koers houdt.

Het voelt zo nu en dan wat kunstmatig ­allemaal, maar zorgt wel voor snelheden in de bochten die je nauwelijks voor mogelijk houdt in een auto van dit formaat. Of ­toekomstige eigenaren hun Mercedes-AMG GT 63 S E Performance op deze manier tot het uiterste zullen pushen? De meeste waarschijnlijk niet. Maar het mooie is: het kán het wel.