Waarom Rusland nu het walhalla van Chinese autofabrikanten is

De Russische federatie gold lange tijd als een van de snelst groeiende automarkten ter wereld. In het eerste decennium van deze eeuw groeide de Russische automarkt al als kool. In 2005 was die goed voor de verkoop van een kleine anderhalf miljoen nieuwe auto’s, veertien procent meer dan het jaar ervoor. Die toch al gezonde groei bleek exponentieel, waardoor de autoverkoop in 2007 zelfs met 67 procent toenam ten opzichte van 2006.

Een jaar later was Rusland de snelst groeiende automarkt wereldwijd. Maar de wereldwijde economische recessie raakte ook de Russische automarkt, waardoor de gouden jaren abrupt eindigden. Van de bijna anderhalf miljoen verkochte auto’s in 2008 bleef in 2009 niet veel meer dan een derde over.

Staatssteun van Poetin

Om de eigen industrie een steun in de rug te geven, gaf president Vladimir Poetin staatssteun aan fabrikanten (waar hebben we dat meer gehoord?) en introduceerde hij hoge importtarieven tot honderd procent op buitenlandse auto’s (nogmaals, waar hebben we dat meer gehoord?). Laat Xi Jinping en Donald Trump het niet horen, maar de staatssteun en importheffingen werkten. Toen Rusland in 2010 de recessie weer te boven kwam, was de automarkt weer op het oude niveau, met dat verschil dat negentig procent van de verkochte auto’s binnenlands product was. Let wel, niet binnenlands merk, want het grootste deel bestond uit westerse modellen die in Rusland van de productieband rolden.

De marktpotentie van het onmetelijke land in het oosten was westerse fabrikanten niet ontgaan. Naast de groei van de vraag naar auto’s in het algemeen kochten Russen liever iets westers dan de verouderde modellen die hun eigen fabrikanten te bieden hadden. Redenen te over dus voor westerse fabrikanten om hun handdoekje in Rusland neer te leggen. Daar kwam nog eens bij dat de kosten voor lonen en energie daar ook nog eens vele malen lager waren dan in het westen. Al in 2001 begon Ford met autoproductie in Rusland en andere fabrikanten volgenden spoedig.

Krim, covid en Oekraïne

In de vroege jaren tien steeg de markt van nog geen twee miljoen personenauto’s en lichte bedrijfswagens(*) in 2010 naar bijna drie miljoen in 2012. Daarna stagneerde de groei enigszins, tot de economische sancties als gevolg van de inval op de Krim de nieuwverkopen deden kelderen tot 1,6 miljoen in 2015. In 2020 kregen de verkopen opnieuw een knauw door de uitbraak van covid.

Maar de grootste klappen kreeg de branche na de Russische invasie in Oekraïne, 24 februari 2022. De economische sancties die Rusland vanuit het westen als reactie kreeg opgelegd leidden ertoe dat westerse merken niet alleen hun verkopen naar, maar ook de productie in Rusland sterk verminderden en later zelfs volledig staakten. Dat jaar sloot af met 690.000 nieuwe registraties, minder dan de helft van de ook al magere jaren daarvoor. In een poging de eigen fabrikanten een steuntje in de rug te geven, versoepelde de Russische overheid de wettelijke eisen omtrent veiligheid en emissies tijdelijk, maar die maatregel kon de achtergelaten gaten niet vullen.

China op de loer

Die gaten opvullen konden de wereldwijd toch al in opmars zijnde Chinese autofabrikanten wel. Dat China en Rusland vanouds innige banden onderhouden, maakte het nog een stuk logischer dat Chinezen de gaten opvulden die westerse fabrikanten achterlieten. Sinds de ‘speciale operatie’ tegen Oekraïne komen vrijwel alle nieuwe auto’s voor Rusland uit de zogenaamde EAEU-landen: Eurasian Economic Union: Armenië, Belarus, Kazachstan, Kirgizië, Rusland, Tadzjikistan, Oezbekistan, China, Iran, Moldavië en Vietnam.

Zo kon het gebeuren dat vanaf 2023 de stijgende lijn weer terug is. In 2022, het jaar van de inval in Oekraïne, kelderde de Russische markt met -58,8 procent naar 687.000 personenauto’s en lichte bedrijfswagens. Waar in 2021 nog iets meer dan een kwart van de nieuw verkochte auto’s in Rusland uit eigen land kwam, was dat over heel 2023 39 procent en in de laatste maand van het eerste oorlogsjaar zelfs opgeklommen tot 68 procent. De zes best verkochte modellen waren op dat moment allemaal Russisch, hetgeen twintig jaar niet meer was voorgekomen.

De Chinezen, die weliswaar al in 2005 hun eerste, voorzichtige stapje in Rusland zetten met de Great Wall Deer, moesten toen nog op stoom komen, maar inmiddels is hun opmars onstuitbaar. Waar in 2021 nog 7 procent van de nieuw verkochte auto’s van Chinese komaf was, lag dat aandeel in 2022 al op 18 procent. Dat bleek nog maar het begin, want 2023 sloot Rusland af met 47 procent Chinezen.

Lada X-Cross 5, een Chinees-Russische samenwerking.

Tank geen tank

Om te ontrafelen hoe het verder ging, duiken we in de Russische verkoopcijfers over 2024. Afgelopen jaar was Lada met een aandeel van 27,8 procent leider op de thuismarkt. Het welbekende merk van AvtoVAZ begon zijn bestaan ooit met onder licentie gebouwde Fiats 124, de Lada 1200, die dankzij zijn lage prijs ook in ons land jarenlang uitstekend verkocht. Lada kwam in 2016 in handen van Renault, waar het weer onder de Dacia-vlag werd ondergebracht. Getuige daarvan is onder meer de Lada Largus, die wij kennen onder de naam Dacia Logan MCV. In 2022 verkocht Renault Lada weer terug aan de Russische staat.

Op nummer twee vinden we Haval met 12,1 procent marktaandeel. Haval is en submerk van Great Wall Motor en scoort in Rusland vooral met de Jolion en de M6. Op nummer drie staat met precies tien procent Chery, dankzij de gewilde Tiggo en de Monjaro. Maar eigenlijk vloeien er nog veel meer roebels naar Chery’s hoofdkantoor in Wuhu, want ook submerken Omoda (op zes met 3,2 procent), Exeed (op zeven met 2,6 procent) en Jetour (op acht met 2,2 procent) staan in de Russische merken top-tien.

Belgee X50

Een marktaandeel van 9,5 procent bezorgt Geely een vierde plek in de ranglijst, gevolgd door Changan met 6,8 procent. Changan is een Chinees staatsbedrijf dat bij ons nagenoeg onbekend is, maar tot de grote spelers in de Chinese industrie behoort. Zes, zeven en acht noemden we hierboven al, op negen vinden we Belgee: jawel, een merk uit Belarus, hoewel het in feite een joint venture tussen de Belarussische staat en Geely is. Vandaar ook de naam. Onder het allesziend oog van Aleksandr Loekasjenko wordt in Barysaw de Geely Boyue, een middelgrote SUV, in elkaar geschroefd.

Op plaats tien tenslotte treffen we een merk waarvan de naam Poetin als muziek in de oren moet klinken: Tank. Helaas voor de grote leider bouwt Tank geen tanks, maar wel auto’s die daar zo dicht mogelijk bij in de buurt komen: dikke, terreinwaardige en robuuste SUV’s. Net als Haval maakt Tank deel uit van Geely.

Speciale operatie

Het is nog maar zeer de vraag of de westerse merken een aandeel van de Russische markt na een beëindiging van de oorlog kunnen heroveren. Hoewel de acceptatie van Chinese automerken onder de Russische consumenten aanvankelijk wat moeizaam verliep, gehinderd door twijfel aan onder meer de kwaliteit, aftersales service en de beschikbaarheid van onderdelen, mag je verwachten dat de Chinezen deze knelpunten voor zover nog nodig oplossen. Hoewel natuurlijk volslagen onbelangrijk in vergelijking met het leed dat deze oorlog teweegbracht, houdt het effect van Poetins ‘speciale operatie’ nog vele jaren zijn weerslag op het Russische straatbeeld.

*In dit artikel hebben we het over personenauto’s en lichte bedrijfswagens, omdat in de Russische statistieken deze twee soorten meestal op een hoop worden gegooid.

Moskvitch 3