Waarom de Audi RS2 meer Porsche is dan de Mercedes 500E: Porsche-ingenieurs leggen uit

“De opdracht kwam op het juiste moment”, weet Hölscher. “De E500 zou stoppen en daarop waren we weliswaar voorbereid, maar dat maakte ons ook bezorgd. De opdracht om de RS2 te ontwikkelen, sloot in feite naadloos aan op de naderende ­productiestop van de E500. Sterker nog, omdat de vraag naar de E500 al terugliep, hadden we aan één etage weer genoeg voor de productie. De andere konden we ombouwen voor de RS2. Zo hebben we beide auto’s een jaar lang parallel aan elkaar gefabriceerd”, aldus Hölscher. Ditmaal is de werkwijze anders dan ten tijde van de 500E/E500. “Toen was Mercedes de opdrachtgever en wij ontwikkelingspartner en producent. De RS2 was een coproductie onder de naam ARGE (een ­afkorting van Arbeitsgemeinschaft, red.) op ­ongeveer gelijkwaardige basis. Dat geeft een ­andere dynamiek en werkwijze.”

Michael Hölscher en Michael Mönig bij de Mercedes 500E in de werkplaats van de historische collectie van Porsche.

RS2 had Audi 80 Avant als basis, was die wel geschikt?

Was de Audi 80 voor Porsche eigenlijk wel een ­geschikte kandidaat voor de nodige aanpassingen en performance? “De 80 vormde een uitstekende basis en was sterk genoeg om het vermogen van de vijfcilinder turbomotor te verduren”, zegt Mönig. “Daarbij had hij een enorm ­potentieel.” Er is lang gediscussieerd over de ­carrosserievorm, Audi nam het besluit om de RS2 als Avant te bouwen. “De minst voor de hand liggende optie zorgde voor het grootste verrassingseffect, want er bestond behalve de M5 Touring nog geen andere sportcombi.”

RS2 uit brein Piëch ontsproten

Naar verluidt is de RS2 uit het brein van Ferdinand Piëch hoogstpersoonlijk ontsproten. Hij is tegelijk ceo bij Audi en aandeelhouder bij Porsche. De fax moet dus van hem zijn gekomen. Hoewel de keuze op de Avant valt, is er wel degelijk een prototype van de Coupé RS2 gebouwd en later zelfs een sedan. Eerstgenoemde niet bij Audi, maar bij Konrad Schmidt Motorsport. Deze logische ­carrosserievorm als opvolger van de Quattro blijft gedurende de ontwikkeling van de Avant RS2 een discussiepunt.

Er is ook een sedan RS2 gebouwd. Een one off.

Jaren geleden, is de RS2 sedan van Audi Tradition wel eens geleend voor een verhaal met een Audi RS3 sedan.

Tuner Schmidt toonde potentieel vijfcilinder aan

Nog voordat Audi en Porsche de samenwerking aangaan, heeft Schmidt het voorwerk al verricht door in een vroeg stadium een 20V-vijfcilinder te voorzien van een grote K27-turbo. Het aggregaat levert 375 pk en heeft daarmee de interesse van Piëch gewekt. Volgens de overlevering bouwt Audi zelf ook een Coupé met een aangepast front. Het idee is om naast de S2 Coupé 999 exemplaren van de RS2 Coupé te bouwen, die zich verhouden als Audi Quattro en Sport Quattro. Porsche ziet er echter een concurrent in van zijn eigen auto’s, ­zoals de 944 Turbo en de aanstaande 968. Doordat de verwachte productieaantallen (2.200) te laag worden bevonden, blijft het uiteindelijk 
bij de Avant. Direct na de aankondiging van het samenwerkingsproject, dat de naam P1 (Porsche 1) draagt, schetst de jonge Porsche-designer Roland Heller enkele sportcombi’s. Deze schurken al dicht tegen het eindproduct aan.

Hölscher begint in 1992 aan de hand van het ‘lastenheft’, dat onder meer minstens 300 pk, unieke carrosseriedelen en unieke techniek voorschrijft. De P1 mag enerzijds optisch weinig afwijken van de gewone 80 Avant, maar moet anderzijds veel Porsche uitstralen. Dit punt zorgt voor discussies en wrijving tussen beide partners. Hölscher en zijn team hebben weinig tijd en budget, want de Audi 80 wordt eind 1995 opgevolgd door de A4. Toch gaan de heren niet over één nacht ijs, want onderstel, aandrijving en het uiterlijk worden aan het snelheidspotentieel aangepast.

Schetsen voor de Audi RS2, waarbij we moeten aantekenen dat de witte verdacht veel op een Audi 100 Avant lijkt.

Remmen van de Porsche 968

Daarbij maken ze gebruik van Porsche-onderdelen, zoals de ­remmen van de 968. De banden, 215 breed, kunnen de vrijkomende krachten niet aan en worden vervangen door maatje 245, waardoor 
de naven moeten worden aangepast. De onderste draagarmen zijn niet opgewassen tegen het koppel en worden versterkt. Er mag niet aan de zelfdragende carrosserie worden geslepen of gelast. Intussen krijgt de ADY 20V-vijfcilinder uit de S2 een K24-turbo van specialist KKK (op dat moment een dochteronderneming van Daimler-Benz) en een intercooler. Hölscher herinnert zich de eis van 300 pk nog goed: een zware opgave. “Aan de ­constructie van de inmiddels 45-jarige basis veranderden we niets, behalve sterkere hoofdlagers en een grotere oliepomp en -kanalen. Aan de aanbouwdelen veranderden we daarentegen wel het nodige. De turbo, de intercooler, de in- en uitlaatopeningen, de in- en uitlaatspruitstukken en de uitlaat hebben we veranderd, dan wel vergroot of geoptimaliseerd”, aldus Hölscher. Uiteraard kreeg de krachtbron een veranderd motormanagement en injectoren die onder vollast de grootst mogelijke hoeveel benzine inspuiten. “Naar het verbruik hebben we tijdens het prototypestadium niet ­gekeken”, vult Mönig aan. “Het zal bij de niet ­afgeregelde topsnelheid ongeveer gemiddeld 
1 op 4 ­hebben bedragen.”

Opperhoofd Piëch bemoeit zich van begin tot eind met ‘P1’ en brengt met Hölscher uren achtereen in de prototypes door. Hij geeft aanwijzingen, levert de data waaraan het eindproduct moet voldoen 
en rijdt mee met testritten in de acht prototypes. Piëch geeft hoog op van het werk van Hölscher en zijn ingenieurs. “Ik heb uiteraard ook de nodige kritiek op ons werk moeten incasseren, maar dat hoort nu eenmaal bij mijn vak”, zegt deze. Piëch is gelukkig met hoe bruut de turbo erin komt, iets waarover de meningen sterk verdeeld zijn, ook als de auto op de markt verschijnt.
In tegenstelling tot bij de 500E krijgt Porsche kant-en-klare, gespoten carrosserieën plus alle standaardonderdelen direct vanuit Ingolstadt ­aangeleverd. “We mochten immers niet slijpen en lassen, dus hoefden we alleen alle benodigde ­delen te assembleren die het een RS2 maken. Zo monteerden we onze eigen remmen en wielen, spiegels en knipperlichten van zowel 964 als 993 en betrokken we de Recaro’s en het instrumen­tarium direct van de toeleveranciers. De voor- en achterbumper hebben we zelf ontworpen. Uiteindelijk tref je ongeveer twintig procent aan Porsche-onderdelen aan.”

Audi's RS2 op het terrein bij Porsche.

Audi doet niet mee met 'gentlemen's agreement'

Discussies over hoeveel van die onderdelen er zichtbaar zouden zijn, worden tot kort voor de introductie gevoerd. De naafdoppen, maar ook de emblemen en de grille zijn op het allerlaatste moment nog aangepast. Opvallend is verder de ­doorlopende achterlichtpartij. De reflectorband is een typisch Porsche-stijlelement. In 1994 is de RS2 daadwerkelijk te bestellen. Gedurende ­zeventien maanden lopen er 2.891 (2.908 volgens andere bronnen) stuks van de in slow motion ­bewegende productieband. Opvallend is dat Audi breekt met het ‘gentlemen’s agreement’ om de topsnelheid af te regelen op 250 km/h. Porsche doet daar immers niet aan mee. Daardoor is de RS2 Avant met een top van 262 km/h de snelste stationwagon ter wereld.