Volkswagen in China - Achtergrond

Wanneer je tegenwoordig door een Chinese miljoenstad loopt, is het nauwelijks voor te stellen dat er tot eind jaren 80 van de vorige eeuw, op wat lokale producten voor partijbonzen na, nauwelijks auto’s werden verkocht in de Volksrepubliek. Er is in die dagen net zo weinig vraag als aanbod. Pas in de jaren 90 komt daar verandering in. Vervolgens gaan de autoverkopen in China bijna drie decennia lang door het dak, waarbij het ene record na het andere sneuvelt. Voor de meeste autofabrikanten is China inmiddels van levensbelang. Het is al jaren veruit de grootste markt ter wereld, zo groot zelfs dat het bijvoorbeeld voor marktleider Volkswagen loont om speciaal voor China aparte modellen te bouwen. Bijna 40 procent van de auto’s die de Volkswagen Group wereldwijd bouwt, wordt namelijk verkocht in de Volksrepubliek.

Aan die ongeremde verkoopgroei is vorig jaar toch een einde gekomen: in 2018 zijn er voor het eerst minder nieuwe auto’s verkocht dan het voorgaande jaar, een verkoopdip van 4,6 procent. Voor dit jaar zijn de verwachtingen niet veel beter. Dit hebben ze in China nog niet eerder meegemaakt. Mede doordat de handelsbetrekkingen tussen China en Amerika onder druk staan, maar ook vanwege de algehele stabiliserende economische trend in China is de Chinese consument afwachtend geworden. Toch ging het vorig jaar nog om 22,7 miljoen auto’s, waaraan de marktleiders Volkswagen Group en General Motors met respectievelijk 4,21 en 3,64 miljoen de grootste bijdrage hebben geleverd.

JETTA ZELFSTANDIG VERDER

In de krimpende markt hebben de merken van de Volkswagen Group vorig jaar nog een kleine groei laten zien van 0,5 procent, met name dankzij Audi en Skoda. Het merk Volkswagen kent al sinds de zomer van vorig jaar een lichte terugloop. Om de grootste te blijven, speelt het bedrijf actief in op de verschuivende marktsegmenten. Binnen de dalende markt laten de SUV’s en EV’s namelijk een grote groei zien. Daarnaast kent China nog altijd een grote vraag naar budgetvriendelijke instappers, vooral in de gebieden buiten de megasteden. Die auto’s zijn er vooral van Chinese makelij, maar veel Chinezen hebben liever iets westers. En dan is de keuze beperkt. Volkswagen is een paar jaren geleden gestopt met de productie van opgewarmde klassiekers, zoals de uit de jaren 80 stammende Santana en Jetta waarmee het merk rond de eeuwwisseling in China groot is geworden.

Om een jeugdige doelgroep aan te spreken, heeft Volkswagen nu een no-nonsens sublabel voor automobiele starters gelanceerd dat luistert naar de naam Jetta. Aan de ene kant is dat een knipoog naar het model waarmee het voor Volkswagen allemaal is begonnen in China, aan de andere kant wordt het merk vooral ook hip en trendy neergezet. En dat allemaal met een niet te missen verwijzing naar de Duitse genen van het merk en de daarbij behorende kwaliteitsbeleving. De productie van de Jetta’s gaat plaatsvinden bij Volkswagens Chinese partner FAW. Het eerste model is de Chinese Volkswagen Jetta die voortaan door het leven gaat als de Jetta VA3. Inspelend op een stijgend marktaandeel van SUV’s volgen later dit jaar ook de Jetta VS5 en begin 2020 de VS7, respectievelijk een vijfzits SUV gebaseerd op ‘onze’ Seat Ateca en een zevenzits SUV, gebaseerd op de bij ons bekende Skoda Kodiaq/Seat Tarraco. Voor Europa heeft Seat een plug-in Tarraco aangekondigd, maar in China is daar vooralsnog geen sprake van. De Jetta-doelgroep zou alleen verbrandingsmotoren willen.

Dat twee van de drie gepresenteerde Jettamodellen SUV’s zijn, is geen toeval. Onder de nieuwverkopen stijgt het aandeel SUV’s al een paar jaar. Binnen Volkswagen Group China was vorig jaar 20 procent van de verkochte auto’s een SUV. Dit jaar wordt verwacht dat het een derde zal zijn en voor volgend jaar rekent men op meer dan 40 procent. Binnen de groep worden dit jaar acht nieuwe SUV’s geïntroduceerd en het merk Volkswagen wil eind volgend jaar maar liefst 12 SUV’s in de prijslijst hebben.

SEAT ALS ELEKTRO-LABEL

Hoewel er nu Jetta op staat in plaats van Seat, zijn de VS5 en VS7 vooralsnog de enige Seat-modellen die ze in China (zonder het te beseffen) kennen. Een paar jaar gelden is wel geprobeerd Seat in China te lanceren, maar dat is mislukt. Ze mogen bij Volkswagen hopen dat de Chinezen dat inmiddels zijn vergeten, want over twee jaar zal de merknaam Seat in China opnieuw worden geïntroduceerd, maar dan op een heel andere manier: niet met de modellen zoals wij ze van het Spaanse merk kennen, maar in de vorm van compacte elektrische auto’s, naar verluidt bedoeld voor verkeer in de megasteden.

Volkswagen is in 2017 een joint venture gestart met de Chinese autofabrikant JAC (vooral bekend van z’n bedrijfswagens). Het eerste product van die samenwerking is de E20X van het nieuwe label Sihao; vrij vertaald ‘Denken’. Die Sihao E20X is een elektrische SUV die – als je door je wimpers tuurt – enigszins doet denken aan de Seat SUV’s. Hij is gebaseerd op de JAC iEV6S, maar dan met andere specificaties voor de accu, een soort badge-engineering om snel flinke volumes te kunnen leveren. Vorig jaar heeft ook Seat zich aangesloten bij de JAC-joint venture, een bedrijf met een eigen R&D-centrum, waar ze zich storten op autonoom rijden, connectiviteit en het zelfstandig ontwikkelen van EV’s. Voor die EV’s wordt een nieuwe fabriek gebouwd die vanaf 2021 operationeel moet zijn. De EV’s zullen gebruikmaken van een nog te ontwikkelen kleiner platform dat onder het schaalbare elektrische MEB-platform van de Volkswagen Group gepositioneerd wordt, en waaraan ook Seat in het Spaanse Martorell werkt.

BADGE-ENGINEERING MAG OOK

Net als het marktaandeel van de SUV’s in China laat ook dat van de BEV’s de laatste jaren een groei zien. In 2017 werden er 450.000 battery electric vehicles verkocht, vorig jaar 750.000 en dit jaar zouden het er wel eens meer dan een miljoen kunnen zijn. Alle reden dus voor VW om daarop in te springen, enerzijds met het heruitgevonden Seat, maar ook met BEV’s en PHEV’s die in de pijplijn zitten bij Audi, Skoda en Volkswagen, op basis van het MEB-platform. Daartoe worden er samen met partners FAW en SAIC fabrieken neergezet, bedoeld voor MEB-auto’s. In Anting, Sjanghai, begint de productie volgend jaar al in een fabriek met een capaciteit van 300.000 EV’s per jaar. De eerste auto uit die productie faciliteit wordt een SUV van het merk Volkswagen. Rond 2024 moet de Chinese consument kunnen kiezen uit tien verschillende modellen uit de Volkswagen ID-familie, de meeste lokaal geproduceerd.

Van de 22 miljoen BEV’s die de Volkswagen Group in 2028 wereldwijd wil hebben gebouwd, zegt VW dat meer dan de helft in China verkocht moet zijn. Om een en ander te versnellen, heeft VW zich ook op laadinfrastructuur en mobiliteitsconcepten gestort. De EV’s en PHEV’s worden in China samen met de Fuel Cell Electric Vehicles aan geduid als NEV’s, New Energy Vehicles.

Overigens is die stap naar NEV’s niet helemaal ingegeven door alerte marketeers. Er is ook een stukje overheidsdwang: vanaf dit jaar moet afhankelijk van het totale verkoopvolume een bepaald percentage van de verkochte auto’s een elektromotor hebben en vanaf 2020 mag het vlootgemiddelde verbruik niet hoger dan 5,0 l/100 km zijn (vanaf 2025 zelfs nog maar 3,0 l/100 km), dus daar helpt de EV ook bij. Om de NEVverkopen te stimuleren, geniet je met zo’n auto diverse privileges, zoals voorrang bij het verkrijgen van een kenteken of op meer dagen de stad in mogen dan met een conventioneel aangedreven auto. Anderzijds heeft China’s centrale overheid de belastingincentives op elektrische auto’s teruggeschroefd, om te voorkomen dat de industrie te veel afhankelijk wordt: er zijn momenteel maar liefst zo’n 486 bedrijven in China die zeggen EVfabrikant te zijn, waarvan  een groot deel waarschijnlijk nimmer tot produceren zal komen. Alleen de grote spelers blijven over, dat zijn naast de buitenlandse auto giganten ook Chinese ondernemingen als JAC, BYD en GAC. Die laatste bouwt overigens ook NEV’s voor Mitsubishi, Fiat, Honda en Toyota. Opmerkelijk daaraan: die vier merken krijgen elk hetzelfde model geleverd (in basis de GAC GS4), maar elk voorzien van het logo van het betreffende merk. Badge-engineering dus; niets nieuws onder de zon. Daarmee kunnen de vier merken voldoen aan de eisen om aan hun EV-quotum te komen totdat ze eventueel EV’s uit eigen huis productierijp hebben.

Ondertussen is Volkswagen druk bezig de levering van grondstoffen voor accu’s en elektromotoren veilig te stellen. Daarvoor zitten ze in China dicht bij de bron. Onlangs zijn er contracten voor tien jaar afgesloten. Volkswagen lijkt daarmee helemaal klaar voor het grote elektro-offensief dat het ook bij ons – als eerste met de ID.3 – uitrolt.