Terugkeer van de plug-in hybride - Achtergrond

Van Audi tot Volkswagen en van Kia tot Mercedes-Benz, vrijwel alle volumemerken brengen de komende maanden nieuwe plug-in modellen op de markt. In Nederland was de stekkerauto met verbrandingsmotor jarenlang razend populair, allereerst dankzij de fiscale voordelen voor zakelijke rijders. Auto’s die op papier minder dan 50 gram CO2 per kilometer uitstootten, kwamen tot 2013 in aanmerking voor vrijstelling van bijtelling. Het zorgde ervoor dat het aantal verkopen van modellen als de Opel Ampera, Mitsubishi Outlander PHEV en Volvo V60 Twin Engine een grote vlucht nam. Zelfs de zeer exclusieve Fisker Karma, die destijds rond de 100.000 euro kostte, kon daardoor in Nederland op populariteit rekenen. Er gingen tussen 2012 en 2013 bijna 180 exemplaren van op kenteken.

De bijtelling ging vervolgens naar 7 procent, om daarna verhoogd te worden naar 15 procent. Het betekende nog altijd een voordeeltje voor de zakelijke rijder aangezien het hoogste bijtellingstarief 25 procent was. Dat was terug te zien in het aantal registraties van de Mercedes-Benz C-klasse plug-in, de GTE-modellen van Volkswagen en de Volvo XC90 T8 Twin Engine. Ook BMW, Porsche en Toyota waren er vroeg bij. Die merken kregen later gezelschap van Hyundai, Kia en Range Rover. Vanaf 1 juli 2017 geldt de bijtellingscategorie van 22 procent, waarmee het voordeel is vervallen.

NOODZAKELIJKE TUSSENSTAP

Bij Mitsubishi ziet men de plug-in hybride als een noodzakelijke tussenstap tussen brandstofauto’s en volledig elektrische voertuigen. “Met zulke modellen kunnen mensen aan elektrisch rijden wennen. Ook voor de merken is het een goede tussenstap, want in veel gevallen kun je niet zomaar hele fabrieken en alle toeleveranciers op de schop nemen in de overstap naar volledig elektrisch”, zegt woord voerder Jan Willem Oosterveld. Daarnaast stipt hij aan dat de aandacht voor volledig elektrisch rijden vooral een Nederlandse en Scandinavische aangelegenheid is. Bovendien zijn elektrische auto’s niet per definitie noodzakelijk om aan de steeds strenger wordende uitstootlimieten van de EU te voldoen. Vanaf 2021 mag de gemiddelde uitstoot van het aanbod van een merk niet hoger zijn dan 95 gram CO 2 per kilometer. “Met een PHEV zit je ver onder die grens en heb je dus het perfecte voertuig voor de overgang naar die nieuwe limiet”, aldus Oosterveld.

Ook bij Kia zien ze dergelijke voordelen. “Plug-in hybride-technologie is een goede manier voor het terugbrengen van de CO2uitstoot. Dat helpt fabrikanten om de Europese CO2-regelgeving na te streven. Ook in de praktijk is dit een goede CO2-reductie technologie, mits maximaal gebruik gemaakt wordt van de elektrische aandrijflijn. Een plug-in hybride die 50 kilometer elektrisch kan rijden, stelt de meeste consumenten in staat om woon-werkverkeer volledig elektrisch uit te voeren”, zegt prmanager Maaike Aarts.

MERKEN MOETEN WEL

Of er sprake is van een opleving van het fenomeen plug-in hybride kan Oosterveld nog niet zeggen. “Je kunt gezien de aangescherpte EU-regels ook stellen dat sommige fabrikanten simpelweg niet meer zonder een vorm van elektrificatie kunnen om aan de uitstootlimiet te voldoen.”

Max Erich, sectoreconoom bij het ING Economisch Bureau, constateert hetzelfde. “De PHEV is ontstaan in de periode dat volledig elektrische auto’s qua range voor veel mensen niet voldeden. Daarnaast speelt de Europese CO2-regelgeving een rol. Om in 2021 aan de gemiddelde uitstoot van 95 gram CO2 te komen en boetes te voorkomen, proberen fabrikanten ook PHEV’s te verkopen”, stelt hij. Erich denkt dat de rol van PHEV’s is uit gespeeld. De actieradius van volledig elektrische auto’s is veel beter geworden en de prijzen dalen.

Ook het steeds grotere netwerk van snelladers werkt in het voordeel van volledig elektrische voertuigen. Een ander voordeel is dat ze simpelweg geen brandstofmotor, tank en uitlaat hoeven mee te zeulen. Zodra de PHEV moet over schakelen op benzine of diesel, is het verbruik – mede door het extra gewicht – hoog. Verder is de onderhoudsbehoefte bij volledig elektrisch minder en de betrouwbaarheid groter. De geleidelijke verhoging van bijtelling voor volledige elektrische auto’s betekent volgens Erich dan ook niet dat er nu weer kansen voor PHEV’s komen.

TUSSEN WAL EN SCHIP

Door het wispelturige overheidsbeleid is de plug-in hybride volgens Hyundai tussen wal en schip beland. “De techniek is op papier geweldig, maar in Nederland kijkt men over het algemeen alleen naar het fiscale voordeel. Daar heeft de overheid een streep doorheen gezet”, aldus pr-manager Mike Belinfante van Hyundai. “Klanten willen vooral het rijbereik van een diesel voor de prijs van een benzineauto. Dan kom je bij een gewone hybride uit.” De uitgaande plug-in hybrideversie van de Hyundai Ioniq kostte destijds bijna € 5.000 meer dan de hybride-uitvoering van het model. “Voor zakelijke rijders is het bij tellingstarief van belang, dus die wijken sowieso uit naar volledig elektrisch”, aldus Belinfante.

Ook bij Kia zien ze de wisselende politieke opinies als een uitdaging. “Wij geloven in een combinatie van geëlektrificeerde voertuigen waarbij fiscale stimulans een rol speelt in de vraag, daarmee ook in de ontwikkeling van de kostprijs voor batterijen, maar ook in het gebruik van de consument: hybride, plug-in hybride of full-EV”, vindt Maaike Aarts.

Bij BMW hebben en houden ze vertrouwen in de PHEV. Het merk levert al zes modellen met dergelijke techniek en op korte termijn volgen er nog twee. Met de Mini Countryman plug-in meegerekend komt het totaal van de groep op negen PHEV’s. Volgens Pieter Nota, de Nederlandse verkoopbaas bij BMW, Mini en Rolls-Royce, is de PHEV een mooie manier om in steden sneller voor schone lucht te zorgen. Uit een proef van het merk in samenwerking met de gemeente Rotterdam en de Erasmus Universiteit bleek namelijk dat deelnemers met behulp van slimme software 93 procent van de stads kilometers elektrisch konden afleggen. Op termijn moet vergelijkbare software BMW-eigenaren in staat stellen om vooraf een gebied in te stellen waarbinnen elektrisch gereden moet worden.