Einde van fiscale eisen 'grijs kenteken' in zicht voor bedrijfsauto's

Eerst even wat achtergrond. De RDW, dus de instantie die in Nederland de toelating van voertuigen regelt, merkt een voertuig aan als lichte bedrijfsauto (voertuigcategorie N) als het voertuig in kwestie primair is ingericht voor het vervoer van goederen, maar een toegestane maximum massa heeft van minder dan 3.500 kg. Een kleine ‘besteller’ als de onlangs voorgestelde Volvo EX30 Cargo wordt door de RDW dus aangemerkt als een bedrijfsauto en krijgt een kenteken beginnend met een ‘V’. Dit betekent echter níet dat zo’n kleine besteller ook in aanmerking komt voor belastingvoordelen die voor bedrijfsauto’s gelden. Die EX30 is een slecht voorbeeld, omdat hij als EV vooralsnog toch niet wordt aangeslagen voor bpm (aanschafbelasting) en mrb ('wegenbelasting'), maar een kleine besteller op benzine of diesel kan voor de RDW een bedrijfsauto zijn en tóch door de Belastingdienst worden beschouwd als een personenauto, met als gevolg dat de eigenaar de volle mep aan bpm en mrb betaalt. Om in aanmerking te komen voor het lagere motorrijtuigenbelastingtarief voor ondernemers en bpm geheel (nu) of gedeeltelijk (vanaf 2025) te voorkomen, moet het voertuig in kwestie voldoen aan de eisen die de Belastingdienst aan een bedrijfsauto stelt. En man, dan wordt het ingewikkeld.

Daken en tussenschotten

Mede om te voorkomen dat particulieren oneigenlijk gebruik gaan maken van de belastingvoordelen zijn de Nederlandse belasting-eisen aan bedrijfsauto’s de laatste jaren namelijk steeds strenger geworden. De regels hebben betrekking op de vlakheid en het formaat van de laadvloer, eisen een vast tussenschot zonder enige onderbreking, stellen eisen aan de afstand tussen de onderzijde van het stuurwiel en een eventuele achterbank, hebben een mening over de hoogte van het dak en stellen dat een virtuele lading, het zogenaamde ‘fiscale blok’, in de laadruimte van een gesloten bestelauto moet passen. Dit alles verklaart waarom er in Nederland stationwagens en pick-ups rondrijden met een verhoogd dak en alleen hier pick-ups te vinden zijn met een verlengde laadbak. Ook de uitstulping rondom de achterruit van een Mercedes Vito uit de jaren 90 is een gevolg van Nederlandse belastingregels, maar het is maar één van de vele voorbeelden.

Om in aanmerking te komen voor de fiscale voordelen is in Nederland een hele industrie ontstaan die het doorvoeren van deze benodigde aanpassingen faciliteert. Volgens het wetsvoorstel zouden er jaarlijks zo'n 2.800 voertuigen worden aangepast om aan de Nederlandse belastingeisen voor bedrijfswagens te voldoen, waarbij wordt aangenomen dat de kosten gemiddeld zo'n 2.000 tot 3.000 euro per auto bedragen. De regels zijn ingewikkeld en tijdrovend en wie bedoeld of onbedoeld niet aan de eisen voldoet, loopt tegen torenhoge boetes aan.

Eén definitie

In het Belastingplan 2025 wordt gesteld dat dit alles ondernemers onnodig op kosten jaagt en er hier een flinke slag kan worden geslagen als het om vereenvoudiging gaat. Daarom wordt voorgesteld om in alle gevallen de definitie van een lichte bedrijfswagen aan te houden die de RDW en de Europese Unie hanteren. Die definitie stelt in feite alleen dat het voertuig in kwestie een maximaal toelaatbaar gewicht heeft van 3.500 kg (anders wordt het een vrachtauto) en primair is ingericht voor het vervoer van goederen en dus niet voor het vervoer van personen. Dat betekent nogal wat voor bedrijfsauto’s in Nederland. Ineens is het dan niet meer nodig om volledige tussenschotten te plaatsen, te openen achterruitjes van pick-ups vast te kitten, ruiten af te dichten met een stuk staal en achterbanken vreemd rechtop en ver naar voren in de auto te zetten.

Er zijn twee omstandigheden die er volgens het wetsvoorstel voor zorgen dat dit nu kan. Ten eerste is het al sinds 2005 zo dat het mrb-voordeel voor bedrijfsauto’s – en dat is en blijft fors – is voorbehouden aan ondernemers. Een bedrijfsauto moet op naam van een ondernemer of onderneming staan en ook (deels) om in aanmerking te komen voor het veel lagere mrb-tarief, dus sinds 2005 zien we geen particulieren meer die in een Transporter met dubbele cabine een fijne gezinsauto zien. De tweede gunstige omstandigheid is het feit dat de bpm-vrijstelling voor zakelijk gebruikte bedrijfsauto’s per 2025 wordt afgeschaft. Vanaf volgend jaar moet er ook bij een bedrijfsauto bpm worden betaald. De berekening daarvan is echter eenvoudiger en het bpm-bedrag per saldo lager dan bij een vergelijkbare personenauto, dus is er nog steeds voordeel.

Kampeerauto

Een soortgelijke vereenvoudiging van de regelgeving wordt ook voorgesteld voor kampeerauto's oftewel campers. Ook aan deze voertuigcategorie stelt de Belastingdienst veel meer eisen dan de RDW, bijvoorbeeld over de aanwezigheid van een bed of tafel en stahoogte over een specifiek oppervlak. Ook op dit gebied en de nog wat specifiekere voertuigcategorieën van ambulances en lijkwagens worden de Belastingdienst-definities mogelijk geschrapt, zodat er een sterke vereenvoudiging van de regels optreedt. Ook in het geval van campers wordt dit overigens mede mogelijk gemaakt door het feit dat het belastingvoordeel van de voertuigcategorie sterk wordt ingeperkt.

2027

Het gelijktrekken van de technische en fiscale definitie van een bedrijfsauto heeft volgens het advies gevolgen voor zo’n 5.400 bestaande voertuigen in Nederland, auto’s die nu dus wel technisch, maar niet fiscaal gelden als een bedrijfsauto. Te overzien, oordeelt het rapport, zeker op een totaal van zo’n 10 miljoen personen- en bedrijfsauto’s. Daarmee loopt de overheid dan structureel zo'n 1 miljoen euro per jaar mis, maar daar staat een sterke lastenverlichting voor bedrijfsauto-bezitters tegenover. Als de maatregel wordt goedgekeurd, wordt het vanaf 1 januari 2027 wel een stuk eenvoudiger om een bedrijfsauto als zodanig in Nederland te registreren. Leuker kunnen ze het niet maken, maar wel gemakkelijker.