Ook de Mazda 626 maakte van 1982 een fantastisch autojaar

Hoe zag het aanlooptraject van de 626 eruit?

De voorganger van de 626 die we hier tegen het licht houden, is de eerste 626 ooit. Beide auto’s zijn gebaseerd op de Japanse Mazda Capella, die vóór die eerste 626 bij ons als 616 wordt gevoerd. De eerste 626 staat tussen 1978 en 1983 in de showroom en is er als sedan en coupé. Dat zou ook gelden voor zijn in 1982 gelanceerde opvolger, maar voor de rest is alles anders. De komst van de ‘GC’, zoals deze generatie wordt aangeduid, betekent ook de opening van een nieuwe productiefaciliteit. Mazda’s Hofu-fabriek gaat in september 1982 van start met deze geheel nieuwe Capella en 626.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

Hoewel het uiterlijk van de nieuwe, tweede generatie 626 lang niet zo revolutionair is als dat van een Ford Sierra of Audi 100 brengt zijn komst toch grote veranderingen met zich mee. Zo is deze ‘GC’-generatie de eerste voorwielaangedreven 626, de eerste met een dieselmotor en de eerste met onafhankelijke achterwiel­ophanging. Het koetswerk is veel strakker gelijnd dan voorheen en verliest zijn enigszins aflopende taillelijn. In plaats daarvan komt er een vierkante, maar keurig geproportioneerde koets die voor wie terugkijkt wellicht minder aansprekend is, maar ontegenzeg­gelijk moderner dan die van zijn voorganger. Ander nieuws is er op het gebied van carrosserievarianten.

Naast de sedan en de coupé ­verschijnt er een vijfdeurs liftback. Deze variant heeft een totaal afwijkende achterzijde. In plaats van vrijwel vierkante achterlichten krijgt de vijfdeurs rechthoekige exemplaren. De richtingaanwijzers zitten in een iets smaller gedeelte bovenop de lichtunits. Saillant detail: met een Cw-waarde van 0,35 is de vijfdeurs 626 niet eens zo veel minder gestroomlijnd dan de Ford Sierra, die het als vijfdeurs tot 0,34 schopt. De tweedeurs 626 evenaart die waarde zelfs. Voor dit type is er eveneens belangrijk nieuws. De Coupé – kom daar nu maar eens om – mag weliswaar blijven, maar is niet langer een zogenoemde ‘hard-top coupé’. Vanaf deze generatie heeft hij gewoon een B-stijl en een vaste achterste zijruit, daar waar de voorganger desgewenst met vier geopende ruiten door het verkeer kon gaan. Stijlloos, maar toch ook stijlvol!

Hoe werd de 626 onthaald?

Uitstekend! In Europa valt hij in het drukke autojaar 1982 weliswaar buiten het Auto van het Jaar-podium, maar in de VS mag de 626 zich in 1983 Motor Trend Import Car of the Year noemen. In thuisland Japan schopt de aldaar Capella geheten 626 het tot Auto van het Jaar, waarmee hij onder meer de Nissan Micra en de Toyota Camry achter zich laat. Ook in Duitsland gooit het model hoge ogen. In een multitest met de Honda Accord, Opel Ascona, Audi 80, BMW 318i, Volkswagen Passat en Ford Sierra concludeert AutoBild in 1986 tot zijn eigen verbazing dat de Japanners een enorme inhaalslag hebben gemaakt en nu simpelweg op het niveau van de Europese concurrentie opereren. De 626 deelt de genadeslag uit als het om de prijs gaat, want de Mazda blijkt voordeliger dan al zijn concurrenten en biedt bovendien een uitstekende standaarduitrusting.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

De brochure van 1983 maakt melding van de drie genoemde carrosserie­varianten, twee verschillende viercilinder benzinemotoren en een handgeschakelde en een automatische transmissie. Bijzonder, althans naar maatstaven van 2022, is dat je alles kunt combineren. De basismotor is in 1983 een 1.6 met 81 pk. Alleen bij de simpelste DX-uitvoering van de sedan is deze viercilinder gekoppeld aan een handgeschakelde vierbak, de rest krijgt standaard vijf versnellingen. Ook de sportieve coupé kan dus gewoon met 81 pk worden besteld. De handbak is hier de enige optie, terwijl je bij de sedan en de liftback ­tevens voor een drietraps automaat kunt kiezen. De duurdere tweeliter­motor is in alle drie gevallen met een handgeschakelde vijfbak of diezelfde automaat verkrijgbaar. De motor ­levert 102 pk. Ook naar hedendaagse maatstaven is dat nog prima voor een auto die zo’n 1.040 kg weegt. Hiermee is Mazda’s middenklasser veertig jaar geleden lichter dan een nieuwe Polo, die momenteel in veruit de meeste ­gevallen 95 pk heeft. Later, vanaf 1985, vult een atmosferische tweeliter diesel met zo’n 65 pk het leverings­programma aan.

Wat waren zijn concurrenten?

De 626 is een echte middenklasser, in een periode waarin dat segment nog groot en belangrijk is. De klasse is bij de introductie van de nieuwe 626 ook volop in beweging. De Opel Ascona C is net geïntroduceerd, net als de tweede generatie van de Volkswagen Passat en een geheel nieuwe Honda Accord. De interessantste concurrent komt echter van Ford, dat ook in 1982 zijn revolutionaire Sierra lanceert. Dat model is zó bijzonder dat Ford wijselijk besluit om elders op de wereld een separaat en veel conventioneler model te voeren onder de naam Telstar. Dat is, jawel, een Mazda 626 met een andere neus. Verderop meer daarover.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

In Nederland valt dat wel mee. Een significante ­facelift is er bijvoorbeeld nooit geweest. De 626 wordt echter steeds interessanter als we onze blik naar de rest van de wereld verleggen. Zo verschijnt hij in Azië, Australië en Nieuw-Zeeland ook als Ford ­Telstar, met een opvallende dichte neus. Ook levert Mazda in onder meer Oceanië en Zuid-Amerika een ‘short nose’ en een ‘long nose’, ofwel een variant met een unieke en iets kortere neus naast het front dat in de rest van de wereld gangbaar is. Deze ‘short nose’ is voorbehouden aan de 1.8 en eenvoudig herkenbaar aan de grotere grille en kleinere koplampen, die dientengevolge aansluiten op een volledig rechte motorkap. In Zuid-Korea treffen we ook een bijzondere afgeleide van deze 626. De Japanse sedan – alleen de sedan – rolt uit de fabrieken van Kia en is leverbaar als Kia Capital en Kia Concord, waarbij laatstgenoemde wat hoger op de ladder staat. Deze praktijk is een direct gevolg van een innige samen­werking tussen Mazda en Kia, die ook in het Westen zichtbaar is. Hoewel de Capital en Concord hier nooit zijn geleverd, kennen wij wel de Kia Pride, een kleine hatchback die eerder in nagenoeg identieke vorm als Mazda 121 te koop was. Ford hoort er ook bij, want in de VS heet ditzelfde model Ford Festiva.

Hoe werd hij ontvangen door de consument?

Net als de internationale (auto)pers heeft het grote publiek met de komst van deze 626 in de gaten dat de Japanners niet alleen goede aanbiedingen hebben, maar ook gewoon goede auto’s kunnen bouwen. Dat is te zien in de verkoopcijfers, ook in Nederland. Wie opgroeide in de jaren 80 of 90 kan zich vast nog wel herinneren dat de ‘GC’s’ een vast onderdeel van het straatbeeld zijn. Niet zo gek, want in de beste jaren gaan er zomaar 10.000 stuks per jaar op ­kenteken. Ter vergelijking: daarmee blijft de 626 destijds in harde aantallen nauwelijks achter bij wat de huidige Nederlandse publiekslieveling, de Kia Niro, in zijn hoogtijdagen presteert.

Welke uitvoering spreekt het meeste tot de verbeelding?

Sportieve versies of echt opmerkelijke carrosserievarianten zijn er nooit geweest. Persoonlijk zouden wij een moord doen voor een Ford Telstar of Kia Concord vanwege de zeldzaamheid, maar die zijn alleen interessant voor liefhebbers van obscure modellen. Binnen het in Europa geleverde aanbod is de Coupé zonder twijfel de interessantste van het stel. De tweedeurs is voor een coupé vrij onopvallend, maar heeft fraaie proporties en een zichtbaar lagere daklijn dan de andere varianten.

Wat is de impact van de Mazda 626 geweest?

Anders dan de veelvuldig aangehaalde Sierra is deze 626 geen designstatement. Daarom zal hij in zijn algemeenheid nooit als significant model gelden, al is hij dat voor Mazda zonder enige twijfel wel. Met de komst van deze 626 beginnen Europeanen namelijk door te krijgen dat Japanse fabrikanten echt goede auto’s kunnen bouwen. Al eind jaren 70, maar vooral in de jaren 80 zijn nieuwe Mazda’s nauwelijks aan te slepen; 626’en, 323’en en 121’en ­verlaten in groten getale de showrooms. Dat geeft de Japanners het lef om de MX-5 te lanceren, een roadster die nadrukkelijk in het geheugen van liefhebbers staat gegrift. 

Hoeveel zijn er nog over?

Volgens de cijfers van CarTalk International zijn er in ­Nederland nog 474 Mazda’s 626 met een actief kenteken. Die zijn als volgt verdeeld over hatchback, coupé en sedan.

Hatchback

1983 29

1984 47

1985 71

1986 27

1987 26

1988 1

Totaal 201

Coupé

1983 16

1984 20

1985 12

1986 5

1987 4

Totaal 57

Sedan

1983 48

1984 59

1985 48

1986 29

1987 31

1988 1

Totaal 216

Bron: CarTalk International