'Kleine benzineauto op termijn duurder dan middelgrote EV'

U hebt onlangs het Next Level Skoda Strategy 2030-plan gepresenteerd. Daarin spreekt u onder meer de ambitie uit om van Skoda tegen het eind van dit decennium een top 5-merk in Europa te maken. Hoe groot mag je binnen de Volkswagen Group groeien voordat het moedermerk zich bedreigd gaat voelen?

Het is geen kwestie van grootte, maar vooral van de juiste klanten bereiken. Binnen de groep is elk merk duidelijk gepositioneerd. Wij als Skoda hebben onze sweet spot gevonden in de klanten die vooral functionaliteit zoeken. Mensen die veel auto voor hun geld willen, gemak zoeken en geen behoefte hebben zich ten opzichte van hun buren te profileren of op te scheppen. Dat past precies bij ons. Dan kun je natuurlijk je grenzen wat ruimer leggen, maar onze kernwaarden staan vast. Ons groeiplan is in lijn met de doelen van de groep.

Toch is Skoda door de jaren heen duidelijk omhoog geklommen, net als Seat. Daarmee groeien ze samen dichter naar Volkswagen toe.

Kwaliteitsgevoel en mooie looks worden steeds belangrijker voor klanten, ook op het gebied van infotainment. Toch blijven we de merken in de perceptie van het publiek duidelijk onderscheidend houden. Ja, Skoda is door de jaren heen wat omhoog geklommen, maar dat is oké. De klanten willen dat, bovendien doen onze belangrijkste concurrenten dat ook. We kunnen niet blijven hangen in de nineties. Skoda is doorontwikkeld van een Midden-Europees merk tot een wereldspeler en een huishoudmerk, zoals in Nederland. Dat zie je natuurlijk terug in de look en feel van onze auto’s.

Skoda Fabia

Een andere speerpunt van Next Level is het terugdringen van de complexiteit van het gamma met 40 procent. Kunt u dat nader toelichten?

Ik heb het team twee belangrijke doelen gegeven. Allereerst besparen. Skoda moet binnen de Europese automobielindustrie de kampioen besparen worden, tenminste op het gebied van kostenefficiëntie. Wij moeten dingen net wat slimmer doen dan de anderen. We willen niet besparen waar de klant het merkt, maar verder overal. Minder bureaucratie en meer lean processen. Als iemand in deze industrie dat kan, zijn wij het. Ten tweede: complexiteit terugschroeven. Als je nu naar ons gamma kijkt en welke opties een klant kan kiezen, dat is gewoon te veel. Eigenlijk zou je met vier of vijf muisclicks je auto moeten kunnen configureren. Onze klanten willen niet door talloze opties grasduinen. Varianten die maar een paar procent van de vraag beslaan, moet je schappen. Dan geeft ik liever iets extra’s aan de klant die een normale uitvoering kiest. Datzelfde geldt voor motor- en versnellingsbakcombinaties. Die zijn er zo ontzettend veel, soms zelfs speciaal voor landen waar we er maar een paar honderd auto’s per jaar van verkopen. Dat volume kun je beter ergens anders compenseren.

Dat is een soort competitie in het team geworden. Zelfs voor de verkopers wordt het gemakkelijker, ze hebben veel minder uit te leggen over allerlei mogelijke of onmogelijke combinaties van opties. Dus: gemakkelijker denken, straight forward, kies je auto in een paar klikken: klaar. Dat zijn de twee plaatjes die ik in de hoofden van mijn team heb geprent. Skoda moet kostenkampioen zijn en intuïtief, Simply Clever 2.0. Dáár staan we voor.

Dat is eigenlijk wat veel Aziatische, met name Koreaanse merken ook al doen: twee of drie uitrustingsniveaus en amper tot geen losse opties.

Ja, en in ons geval heeft de Enyaq iV al laten zien dat het werkt, met enkele design-selecties in plaats van een accessoirelijst met talloze opties. Je kiest uit eenvoudig of meer exclusief. Vink aan wat je nodig hebt, en dan alleen nog de kleur.

Veel andere merken zweren de laatste jaren juist bij meer individualiseringsmogelijkheden op dat vlak.

Zeker, daar is beslist ook een markt voor. Maar een merk met onze filosofie en missie heeft dat niet nodig. Het maakt de organisatie ingewikkelder en de auto’s duurder, terwijl het onze klanten niet gelukkiger maakt. Ik geef ze liever wat extra’s. Kijk naar het interieur van de Enyaq iV. Daar valt toch niets meer te wensen?

Skoda Enyaq

U zegt net dat u de merken duidelijk onderscheidend wilt houden. Juist dat wordt met elektrische auto’s en gedeelde platforms steeds lastiger. Hoe gaan de VW-merken dat waarborgen?

Het klopt dat je met EV’s op platformniveau merken minder kunt differentiëren dan met ICE’s. Maar de Volkswagen Group is prima in staat om op hetzelfde platform toch onderscheid te handhaven. Dat hebben we de afgelopen jaren gedaan en dat zetten we voort. In de toekomst zit het onderscheid vooral in het gevoel van het interieur, infotainment, software en dergelijke, en veel minder in motorgeluid en bochtengedrag. In ons geval is het beslist ook een stuk binnenmaten. Wij persen altijd net wat meer bruikbare ruimte uit een auto dan andere merken, die traditie zetten we voort.

Mede door de transitie bevindt de industrie zich in een flinke storm. Wat is er nodig voor de branche en in het bijzonder Skoda om ook de komende decennia mee te kunnen spelen?

Ik ben ervan overtuigd dat de meest kritische fase de tijd tussen nu en het eind van dit decennium zal zijn. Je moet gigantisch investeren in nieuwe technologie en fabrieken ombouwen naar productie van elektrische auto’s. Dat is een uitdaging omdat EV’s zwaarder zijn. Alle hardware in de fabriek moet daarom worden aangepast, van trolleys tot transportrails en spuitcabines. De investeringen daarvoor zijn gigantisch. Bovendien draaien onze fabrieken op maximum capaciteit. Dan moet je goed nadenken wanneer je de nodige maatregelen neemt. En blijft niet veel meer over dan Kerst en misschien Pasen waarop je de band even uit- en weer in- kunt schakelen.

Maar tegelijkertijd moeten we geld verdienen met ICE’s, wat ons de financiële ruimte geeft om onze industrie te transformeren. In die oude wereld gaan twee dingen veranderen. De markt voor ICE’s gaat kelderen en dat zal alleen maar harder gaan wanneer we overgaan naar Euro VII. Daarmee nemen de kosten per auto toe, niet alleen omdat de investeringen met minder volume moeten worden terugverdiend, maar ook omdat Euro VII nog hogere eisen stelt aan emissies, wat weer hogere investeringen vergt. Ergens komt een moment dat een kleine benzineauto duurder is dan een middelgrote elektrische. Kortom: oude techniek zo lang mogelijk winstgevend maken, tegelijk nieuwe techniek implementeren en de fabrieken ombouwen; het worden een paar interessante jaren.

De transitie biedt ook kansen voor nieuwe merken, die soms uit het niets lijken te komen. Merken met vaak een totaal andere marktbenadering. Wat moeten gesettelde merken doen om zich daar tegen te wapenen?

Aan de ene kant hebben die nieuwe merken het voordeel dat ze die transformatiekosten niet hebben, ze beginnen met een blanco blad, zonder een erfenis mee te hoeven zeulen. Maar daar staat tegenover dat ze geen netwerk hebben. Wij daarentegen hebben een ijzersterk netwerk in heel Europa met overal dealers. Logischerwijs mikken nieuwe merken veel meer op online verkoop. Maar ik ben er van overtuigd dat, zeker in Europa, veel mensen nog steeds behoefte hebben aan persoonlijk contact bij de dealer in de buurt, met goede garantie en service. Daardoor is die frisse start voor die merken nog niet meteen een homerun. Integendeel, een nieuwe start is meestal tricky. Kijk maar naar al die Chinese merken: ze hebben nog geen doorbraak in Europa weten te forceren. Dit is ons thuisnest. De concurrentie wordt harder, toch verwacht ik ze voor te kunnen blijven. Ik denk daarom dat we ze wel de baas blijven, maar je hebt gelijk, de concurrentie wordt harder.

Skoda Octavia

Nederland is een belangrijk land voor Skoda. Hoe kijkt u tegen onze markt aan?

Jullie land ligt ons na aan het hart. Onze auto’s passen bij de behoeften van Nederlandse klanten. Ook in Tsjechië vind je amper een auto zonder trekhaak. Onze auto’s bieden uitstekende value for money. Alles wat je nodig hebt en misschien net iets meer.

Als we straks die kritische jaren die u eerder noemde hebben overleefd, wat voor wereld treffen we dan aan volgens u?

Als alles uitkomt wat de wijzen van nu ons willen doen geloven, dan zouden we tegen 2030 al betaalbare autonome auto’s moeten hebben. Dr. Diess zei onlangs dat een dagtarief van 8 euro daar een acceptabele prijs voor zou zijn. Als dat lukt, zal heel wat mobiliteit dan autonoom zijn, want het is veiliger en sneller. Bovendien is het dan goedkoper dan vervoer met chauffeur, want je hebt geen chauffeur meer nodig. Tegen 2050 zal daardoor de wereld volkomen veranderd zijn. Koop je mobiliteit on demand, of bezit je toch nog een eigen auto, waarvan je de kosten weer drukt door hem aan het werk te zetten wanneer je zelf op je werk zit? Wat er ook gebeurt, het zal nieuwe ideeën en businessmodellen voorbrengen. Misschien hebben restaurants een vloot om klanten thuis op te halen en ze onderweg vast een aperitiefje te schenken en een slaapmutsje op weg naar huis. Hoe dan ook, zie het als een uitdaging. De auto-industrie zal doorontwikkelen en altijd nieuwe uitdagingen bieden.