Klaus Fröhlich - BMW - Interview

De BMW iX3 wordt ook wel omschreven als een pilot voor de volgende generatie batterijen en elektromotoren. Toch krijgt het model een accupakket van de huidige generatie. Wordt deze auto gelanceerd puur en alleen omdat de concurrentie vergelijkbare modellen heeft?

“De iX3 is een onderdeel van het opschalen waarmee we bezig zijn. Daarnaast is het een belangrijke auto binnen ons ontwikkelingsprogramma voor de zogeheten vijfde generatie elektrische auto’s van het merk. Het is inderdaad een pilotproject voor de nieuwe elektromotor van de modellen van de vijfde generatie. Belangrijker is dat we het publiek moeten opwarmen voor de auto’s van deze generatie. Je kunt niet van het ene op het andere moment geen elektrische auto’s in het hogere segment aanbieden en daarna plots duizenden hypermoderne elektrische voertuigen op de weg hebben. Bovendien zitten consumenten in het segment waarin de iX3 opereert simpelweg te wachten op een elektrische optie. De kernproducten van BMW zijn niet de kleine modellen (zoals de i3, red.), maar juist auto’s als de 3-serie, 5-serie en X3. Een model als de i4 komt er niet omdat we zo nodig met Tesla willen concurreren, maar simpelweg omdat onze klanten in dat segment een elektrische auto verwachten. Het sluit aan bij het aanbod van BMW.”

De Mini-e heeft op papier geen geweldige actieradius. Neemt BMW een risico door een auto te lanceren die in de ogen van het publiek misschien direct als achterhaald wordt beschouwd?

“Nu er meer elektrische auto’s in het straatbeeld verschijnen, worden mensen zich meer bewust van de verschillen tussen een instap-EV en een EV aan de bovenkant van de markt. Ze begrijpen beter dat een instapmodel een auto is met een kleiner accu pakket, een enkele elektromotor en een rijbereik van ongeveer 300 kilometer. De prijs van een compacte elektrische auto blijft echter wel een probleem, omdat er per definitie minder op te verdienen valt, terwijl deze wel dure techniek aan boord heeft in de vorm van een accupakket. Gelukkig weten we dat er bereidheid is onder Mini-klanten om te betalen voor een elektrische versie. Wat ook in het voordeel van de Mini spreekt, is dat de actieradius ondergeschikt is aan rijplezier. Mini-klanten begrijpen dat ook beter. Daarnaast wordt een Mini vaak als tweede auto gebruikt of voor stadsgebruik. Kortom, die klanten zijn gewend om naar alternatieven te kijken als er langer moet worden gereden. En laten we niet vergeten; er wordt wel vaak geroepen dat er een elektrische auto met een rijbereik van 800 kilometer moet komen, maar dat zijn zinloze producten. Dergelijke batterijen zijn nauwelijks bij te laden en de capaciteit die ervoor nodig is, is nog schadelijk voor de accu ook. Die zou het niet lang uithouden, waarmee je auto gezien de waarde van de batterij waarschijnlijk direct economisch total loss is.”

BMW is een van de fabrikanten die actief bezig zijn met de ontwikkeling van waterstofauto’s. Maar het heeft nog geen auto op de weg, in tegenstelling tot de concurrenten en ontwikkelingspartner Toyota. Is dat een bewuste keuze?

“Ik ben sceptisch over het nut van een brandstofcel in een personenwagen. De techniek heeft meer bescherming nodig, waardoor je het eigenlijk alleen in een grotere carrosserie kunt inbouwen. Daarmee wordt het product, dat dankzij de kostbare techniek toch al niet goedkoop is, nog duurder. De business case voor kleine en middelgrote bedrijfswagens is veel duidelijker. Daar zou men zich op moeten richten. De aandacht die er binnen BMW voor waterstofauto’s is, is dan ook vooral als voorzorgsmaatregel indien er in bepaalde landen regelgeving komt waardoor we wel zouden moeten. De ontwikkeling van een waterstofauto is geen actief streven.”

Hoe ziet BMW de toekomst van de dieselmotor? Blijft het merk het concept trouw?

“Diesel is altijd al een Europees onderwerp geweest en dat blijft zo. Het aandeel van dieselauto’s in de verkoop is weliswaar gedaald, maar lijkt zich nu op zo’n 50 procent te hebben gestabiliseerd. Daarnaast zien mensen en beleidsbepalers dat de overstap naar benzineauto’s en de WLTP voor een hogere gemiddelde CO2-uitstoot hebben gezorgd, waardoor er weer meer aandacht is voor diesel als onderdeel van de oplossing. Dat gezegd hebbende, diesel is in de toekomst geen massaproduct meer. Zeker omdat het belastingstelsel in landen waaronder Nederland niet op de nieuwe realiteit is aangepast, waardoor auto’s nog duurder zijn geworden. Compacte modellen krijgen geen dieselmotoren meer en ook het duurdere aanbod moet op de schop. We hebben niet de middelen om enkel voor Europa een aandrijflijn te ontwikkelen. Daarom houden we het op viercilinder en zescilinder dieselmotoren. En ook daarbinnen kan worden gesnoeid.”

Wat betekent deze ontwikkeling voor de andere brandstofmotoren?

“Op dit moment vragen onze belangrijke afzetmarkten nog om een specifiek aanbod. In China moet je veel versies van de 7-serie aanbieden, in Europa is een diesel een must en in de Verenigde Staten wil men zeker twee tot drie benzinemotoren. Dat is niet vol te houden. We kunnen niet meer voor elke markt een aandrijflijn ontwikkelen, temeer daar de homologatie steeds moeilijker en daardoor steeds duurder wordt. We moeten zo ongeveer elke twaalf maanden met een update komen. En dan te bedenken dat de overgang naar volledige elektrische mobiliteit nog decennia gaat duren. We moeten dus in het motorenaanbod gaan snijden, zowel dieselmotoren als benzinemotoren, en sommige markten gaan daar onder lijden.”

De actieradius van de plug-in hybridemodellen is onlangs vergroot. Hoeveel rek zit er nog in dit concept?

“Het rijbereik van PHEV’s wordt steeds groter, dat klopt. Maar deze groei is niet oneindig. Met tachtig kilometer hebben we de zogeheten sweet spot wel bereikt. Dat is namelijk in nagenoeg alle gevallen genoeg voor de dagelijkse afstand. Als je meer wilt, wordt de auto simpelweg te duur. Voor elke kilometer moet worden betaald en daar is geen bereidheid voor bij de consument.”

Volgens topman Harold Krüger moet BMW een techbedrijf voor premium mobility worden. Wat betekent dat voor het concern?

“Dat betekent dat we in de toekomst niet alleen auto’s verkopen, maar ook technologie. Of dat nu robottaxi’s zijn, hardware of software toepassingen. Hier wordt straks de beslissende slag geleverd op het strijdtoneel dat de auto-industrie heet. Er moet op dit moment zoveel in verschillende nieuwe technieken en technologieën worden geïnvesteerd, dat sommige fabrikanten het niet zullen overleven. Het wordt simpelweg te duur. Dat verklaart ook deels onze samenwerking met Daimler op het gebied van mobiliteitsdiensten en autonoom rijden.”