Het wat en waarom van de 'Kei-car' - De Vluchtstrook

Het begin van de kei-car gaat terug tot de jaren na de Tweede Wereldoorlog. In 1949 riep de Japanse overheid de categorie voor de kleinste auto's in het leven, mede om het autobezit onder de niet heel kapitaalkrachtige bevolking te stimuleren en de industrie een impuls te geven. Daarbij kwamen ook enkele fiscale en praktische voordelen om de hoek kijken.

De kei-car mocht oorspronkelijk niet langer en breder zijn dan 2,8 en 1 meter. De maximale hoogte bedroeg twee meter. De norm voor de hoogte is tot op de dag van vandaag hetzelfde gebleven, alleen de rest van de variabelen veranderde wel. Al in 1950 bepaalde de Japanse overheid dat de kei-cars maximaal drie meter lang en 1,3 meter breed mochten zijn. Die norm gold tot 1976. Van 1976 tot 1990 rekte men de lengte en breedte op naar 3,2 en 1,4 meter. Vanaf 1990 kwam daar in de lengte nog tien centimeter bij. In 1998 maakten de kei-cars voor het laatst een groeispurt door naar een uiterste lengte en breedte van 3,4 en 1,48 meter.

De Suzuki Suzulight uit 1955, één van de eerste kei-cars.

Ook op het gebied van motorinhoud kregen de kei-cars meer ruimte. In het eerste jaar bedroeg de maximale cilinderinhoud van een viertaktmotor 150 cc en voor een tweetakt 100 cc. In 1950 werd die norm verhoogd naar respectievelijk 300 cc en 200 cc, een jaar later ging dat naar 360 cc en 240 cc. Vanaf 1955 stelde de Japanse overheid de cilinderinhoud van beide type motoren gelijk. In 1955 was dat 360 cc, van 1976 tot 1990 550 cc. In 1990 voerde men de laatste wijziging door: tot op de dag van vandaag mogen kei-cars een maximale cilinderinhoud van 660 cc hebben.

Vanaf dat jaar werd ook het vermogen begrensd op 64 pk in een herenakkoord tussen de fabrikanten. De maximale snelheid voor kei-cars bedroeg in eerste instantie 40 km/h. Vanaf de jaren 60 werd dat 60 km/h en in de jaren 80 kwam daar weer 20 km/h bij. Overigens waren kei-cars niet begrensd op die 80 km/h, maar verplichtte de overheid dat er een waarschuwingssignaal te horen was aan boord als je de maximumsnelheid overschreed. Vanaf de jaren 90 bedraagt de maximale snelheidslimiet voor kei-cars 140 km/h. Aan zaken als de transmissie en de aandrijving stelt de Japanse wetgever geen eisen. Dat betekent dat het aanbod aan kei-cars behoorlijk gevarieerd is. Kei-cars zijn in Japan te herkennen aan gele kentekenplaten met zwarte letters. Gaat het om een bedrijfsautootje? Dan zijn die kleuren omgekeerd.

De kei-car in Europa

Met de toenemende ruimte in de regelgeving werden kei-cars door de jaren heen ook steeds serieuzer. Ze verschenen in allerlei soorten en maten: van kleine sportautootjes en cabriootjes tot hogere minibusjes en terreinautootjes. Meestal waren ze afkomstig van Japanse fabrikanten, maar ook enkele Europese autofabrikanten waagden zich eraan. Zo bracht het Japanse dealernetwerk van Smart een kei-versie uit van de eerste Fortwo. De basisversie van de Fortwo had al een drie-in-lijn met een cilinderinhoud van 599 cc en 50 pk, dus in dat opzicht hoefde niets meer aangepast te worden. Alleen het formaat van de achterspatborden de spoorbreedte moesten verkleind worden om aan de reglementen te voldoen. Overigens werd de kei-versie van de Smart nooit een succes, de Japanners gaven hun voorkeur aan de eigen modellen.

De Daihatsu Copen, een kei-car die ook in Europa werd geleverd.

Een andere opvallende kei-car uit Europa is de Caterham 7 160. De kleine Caterham had een 660 cc Suzuki-motor onder de kap liggen en voldeed dankzij zijn smallere spatborden en banden aan de kei-car reglementen. Ondanks de kleine motor kon de Caterham in minder dan zes seconden naar de 100 km/h sprinten. Waar kei-cars oorspronkelijk vooral bedoeld waren als een goedkoop vervoermiddel, begonnen ze dus ook leuk te worden. Andere voorbeelden van sportievere kei-cars zijn de Honda Beat en S660, Suzuki Cappuccino, Autozam AZ-1 (met vleugeldeuren!) en de Daihatsu Copen. Die laatste kwam overigens ook naar Europa, zij het vanaf 2006 met een grotere 1.3 viercilinder onder de kap. Andere voorbeelden van kei-cars die de oversteek maakten zijn de Daihatsu Cuore en Move, maar ook de Suzuki Alto en Jimny. Meestal wijkten de Europese versies dan wel iets af door bijvoorbeeld een grotere motor. In het geval van de huidige Jimny heeft de kei-versie een kleinere motor onder de kap en haalde men de spatbordverbreders eraf.

Fiscale voordelen

In Japan betalen autobezitters een belasting op de aanschafwaarde van zowel nieuwe als tweedehands auto's. Daarnaast heft de fiscus bij de kentekenregistratie en bij iedere verplichte keuring een bedrag dat afhankelijk is van het gewicht van de auto. Een derde belasting geldt alleen voor auto's die niet aan de kei-regels voldoen: het Japanse equivalent van de motorrijtuigenbelasting, dat ieder jaar in april geheven wordt en afhankelijk is van het formaat van de motor en het type auto. Momenteel is het zo dat de aanschafbelasting op een kei-car in Japan 2 procent van de aankoopprijs bedraagt, terwijl dat bij een reguliere auto drie procent is. Bij de belasting op het gewicht scheelt het minimaal 30 procent met een grotere auto, terwijl de verzekering over het algemeen ook een stuk goedkoper is.

Hoewel de fiscale voordelen voor de kei-cars de laatste jaren versoberd zijn, hangt er nog wel een ander belangrijk voordeel aan het bezitten van zo'n dwergautootje: je hoeft geen - veelal dure - parkeerplaats te regelen. In veel grote Japanse steden ben je als autobezitter namelijk verplicht om een parkeerplaats voor je auto te regelen op minder dan 2 kilometer afstand van je woonadres. Zeker in een stad als Tokio is parkeerruimte schaars en dus behoorlijk aan de prijs. Maar voor kei-cars geldt deze regel in veel gebieden niet, waardoor het bovenop de belastingvoordelen nog een boel extra centen scheelt. Alleen als je in het centrum van Tokio woont, moet je nog wel een dergelijk een 'parkeerbewijs' hebben. Naast het feit dat de kei-cars er dus lollig uit zien, zijn ze voor veel Japanners vanuit financieel oogpunt behoorlijk interessant!