Energietransitie - Achtergrond

De schrijver, dichter en filosoof George Santayana zei ooit: “Hij die zijn geschiedenis niet kent, is gedoemd hem te herbeleven.” Daarom blikken we eerst even kort terug op de beginjaren van de auto, die destijds op weinig bijval kon rekenen. Zelfs de bekende industrieel Adam Opel noemde het stinkhokken voor verwende miljonairs en ene Armand Peugeot werd door zijn neef Eugène de deur gewezen omdat hij voorstelde auto’s te gaan bouwen. Wij weten dat destijds een uitvinding ontlook die de wereld drastisch heeft veranderd. Het grappige is dat, hoe snel het aanvankelijk ook ging, er in de vele decennia die volgden eigenlijk niet eens zo gek veel veranderde. Gechargeerd kun je stellen dat elke nieuwe auto een voorzichtige doorontwikkeling was van een vorig model. Neem een Ford Model T uit 1920 en parkeer hem naast de huidige Focus: ontdoe je die laatste van alle poespas, dan blijven over: een vier cilinder verbrandingsmotor, een versnellingsbak, vier wielen en een koets, oftewel een T-Ford.

Een elektrische auto – en dan bedoelen we niet de tussenpausen die zijn gebaseerd op een bestaand model – is vanaf de basis helemaal anders en dat vergt een volledig nieuwe benadering van de fabrikanten. Dat komt boven op twee andere veranderingen waar fabrikanten hun handen vol aan hebben: de stap naar autonoom autorijden en de maatschappelijke verandering van bezit naar gebruik, die ook voor automobilisme de nodige consequenties zal hebben. Dat zet immers de deur open naar autodeelprogramma’s, waardoor niet alleen de aantallen maar ook de marges op zulke auto’s onder druk zullen komen te staan. Immers, ze worden in grote partijen aangeschaft en ook de dure statussymbolen, waar het meest op wordt verdiend, zouden weleens aandeel kunnen verliezen.

ASTRONOMISCHE BOETES

Autonomie is niet alleen gewenst voor het gemak van bestuurders, het is ook noodzakelijk om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen (denk aan de beloften van Volvo), de files terug te dringen (autonome auto’s kunnen dichter op elkaar rijden) en mensen die nog niet of niet meer zelfstandig kunnen rijden mobiel te houden. Autonomie vergt van de fabrikanten echter enorme investeringen, op het gebied van hardware en nog veel meer softwarematig. Een echt autonome auto kan niet zonder een dosis kunstmatige intelligentie en dat is bijzonder ingewikkeld om te bouwen.

Maar goed, eerst de energietransitie. Het is een beweging waar je als automobielfabrikant niet aan ontkomt. In sommige Chinese steden kost het kenteken voor een auto met verbrandingsmotor net zoveel als de hele auto en er zijn zelfs al steden waar je niet eens meer een kenteken krijgt voor dergelijke auto’s. Dichter bij huis, in Noorwegen, is het vanaf 2025 niet meer mogelijk om nieuwe auto’s met verbrandingsmotor te registreren, een maatregel die ook andere Europese landen boven het hoofd hangt. In ons regeerakkoord wordt van 2030 gesproken.

Nu al worden de milieuzones in de grote Europese steden steeds strenger en talrijker en sinds dit jaar geldt de 95 gramnorm, die voorschrijft dat per verkochte auto gewogen gemiddeld maximaal 95 gram CO2 per kilometer mag worden uitgestoten, op straffe van astronomische boetes voor de fabrikant. Die norm is met alleen verbrandingsmotoren amper tot niet haalbaar en bij het omlaagtrekken van het gemiddelde zijn volledig elektrische auto’s met hun nul gram onontbeerlijk.

Ook plug-inhybrides kunnen in dat spanningsveld in de toekomst een belangrijke rol spelen. De Europese Commissie hanteert straks namelijk een extra regel voor zogenaamde ZLEV’s (zero and low emission vehicles, auto’s die minder dan 50 gram uitstoten). Wie vanaf 2025 minimaal 15 procent ZLEV’s heeft, en vanaf 2030 35 procent, krijgt een versoepeling van de 95 gram-norm.

Het moge duidelijk zijn dat achterover leunend wachten tot die EV-gekte is overgewaaid inmiddels geen optie is. Een volwaardige elektrische auto stamp je echter ook niet zomaar even uit de grond, naast de ontwikkeling van conventionele auto’s, die de komende jaren ook nog broodnodig blijven. Een merkwaardige spagaat, want enerzijds heb je de winst op conventionele auto’s nodig om de ontwikkeling van EV’s te bekostigen, anderzijds heb je EV’s nodig om boetes vanwege de ICE’s te voorkomen. Zolang die twee elkaar in evenwicht houden, is er niets aan de hand. We weten nu echter dat het straks is afgelopen met de ICE’s en het is dus zaak ervoor te zorgen dat de EV’s zo snel mogelijk, maar in elk geval voor die tijd hun eigen broek kunnen ophouden.

AARTSRIVAAL

Platform sharing is natuurlijk niets nieuws, maar zal daartoe de komende jaren nog verder moeten worden geïntensiveerd. De platforms dienen daartoe uiterst modulair en schaalbaar te zijn. Het MEB van Volkswagen is een mooi voorbeeld. Dit volledig elektrische platform debuteert binnenkort met de ID.3, wordt daarna uitgerold onder een heel scala modellen binnen de groep en zal zelfs door aartsrivaal Ford worden gebruikt. Een ander mooi voorbeeld van samenwerking tussen directe concurrenten is die tussen BMW en Mercedes-Benz, die aan autonome technologie werken.

Wie niet (of niet op tijd) de juiste partners vindt om betaalbare elektrische auto’s op de weg te zetten, zal mogelijk voor zijn voortbestaan moeten vrezen. Audi-topman Bram Schot sprak onlangs nog de verwachting uit dat conventionele merken in dit spanningsveld zullen sneuvelen. Aan de andere kant biedt zo’n ‘nieuwe wereld’ ook openingen voor vers bloed, vaak merken die niet worden gehinderd door een fossiele erfenis. Nodeloos te vermelden hoe het Tesla verging, een nieuwe toetreder waar de gevestigde orde nog maar vijftien jaar geleden om gniffelde. De MG’s gaan als zoete broodjes over de toonbank, Aiways komt eind deze zomer met de U5 en ook Byton, Sono Motors en Lynk & Co staan te trappelen om een plekje in de verkoopstatistieken van de toekomst te veroveren.

Het tijdperk van de klassieke autofabrikanten is voorbij. Als we nu niet drastisch hervormen, wacht ons hetzelfde lot als Nokia. Een boude uitspraak, maar weet dat hij, onlangs, werd gedaan door Volkswagen-topman Herbert Diess. Wellicht heeft hij met zijn drukke baan toch nog wat tijd over om af en toe iets van Santayana te lezen.