Drie keer Porsche 911 Turbo: wat is de lekkerste luchtgekoelde versie?

Een 911 heeft op het moment dat hij de showroom verlaat bijna meteen de status van klassieker en lijkt de fase waarin andere auto’s ‘tweedehandsjes’ zijn simpelweg over te slaan. Zodoende is een 911 nooit goedkoop, uit welk bouwjaar hij ook is en welke motor hij ook achterin heeft liggen. Voor de auto’s die de volgende pagina’s sieren, moet je zodoende diep in de buidel tasten. Bij deze koopwijzer hebben we ons namelijk niet gericht op de Carrera-modellen, maar op de Turbo’s. De uitzonderingen daargelaten, zijn die fors duurder dan hun Carrera-tegenhangers, maar in ruil daarvoor bieden ze wel nog meer rijplezier.

Eerste 911 Turbo in 1974

Porsche en turbotechniek vormen al sinds 1971 een goed team, in dat jaar debuteerde de raceauto 917 met deze techniek. In 1974 volgde het eerste productiemodel, de 911 Turbo van de 930-generatie. Omdat een 911 Turbo niet alleen op het circuit goed moet presteren, maar ook op de openbare weg, hebben we de drie testdeelnemers van vandaag onder beide omstandigheden aan de tand gevoeld.       Onze coureur heeft de auto’s op het testcircuit van bandenfabrikant Continental getest, daarna moesten ze laten zien hoeveel praktisch gebruiksgemak ze hebben te bieden. Uiteraard is de Turbo in de loop der jaren steeds sterker, sneller en beter geworden, wat echter niet altijd tot uiting komt in zijn huidige prijsniveau. Welk model biedt de beste prijs-prestatieverhouding voor liefhebbers van rijdynamiek?

Porsche 911 930 Turbo

930 Turbo

Is dit nog een auto of een relikwie? Deze auto werd namelijk ooit bestuurd door Ferry Porsche, die aanwijzingen en brieven op cassette dicteerde. Porsche-liefhebbers, voor wie de eerste 911 Turbo sowieso al de heilige graal is, herkennen Ferry’s exemplaar aan de donkergroene lak en de ruitjesbekleding, twee favorieten van de directeur. We rijden weg om de motor op temperatuur te laten komen, met in ons achterhoofd de explosie-achtige vermogensafgifte en het listige gedrag op lastwisselreacties. Laten we de boel vooral heel houden. Dat geeft ons des te meer tijd om ons te verbazen. Het is bizar hoe soepel en welgemanierd de Turbo snelheid vergaart. Krachtig en relaxed, niet eindeloos hectisch trappelend zoals zijn broertjes met atmosferische motor. De turbo in het uitlaatsysteem dempt het motorgeluid, waardoor dat voornamer klinkt. De inzittenden worden in de watten gelegd met een schuifdak, elektrisch bedienbare ramen en een airconditioning, wat indertijd nog pure luxe was.

Ballonbanden

Deze 930 is een soort boxer in maatpak. Omdat hij zo anders was dan de normale 911’s, kreeg hij ook een eigen typeaanduiding. De ballonbanden zorgen voor extra comfort, terwijl het rijgevoel door de zitpositie en de staande pedalen nog behoorlijk aan dat van de VW Kever doet denken. Het schakelen gaat onverwacht soepel. De bak moet het met vier versnellingen doen, pas vanaf modeljaar 1989 werd er een vijfbak gemonteerd. De wilde, onberekenbare oer-Turbo, die de naam heeft al snel achterstevoren in een heg te belanden, doet onverwacht beschaafd aan. “Het is een welgemanierde auto, de overbrenging van de besturing doet denken aan die van de VW 1303”, zo zegt onze coureur terwijl we richting de haarspeldbocht van het Contidrom-testcircuit knallen.

Pas bij 4.000 toeren

Om de 930 optimaal te laten presteren, moeten het toerental en de turbodruk kloppen: bij lagere toerentallen doet de turbo-boxer niet veel, pas bij 4.000 tpm deelt de turbo plotseling rake klappen uit. Wie nu in bochten angstigvan het gas gaat, leert het andere gezicht van de 911 Turbo kennen. De 911 duikt enthousiast de bocht in, zodat je echt bij de les moet zijn. De eerste zwieper van de achterzijde kan met goede reflexen nog behoorlijk worden opgevangen, de beweging die daarop volgt, is echter nog veel heftiger. Oeeeiii, dit is spannend. Wie met de 930 wil stoeien, dient over veel gevoel, concentratie en ervaring te beschikken. Na twee geklokte rondes koelt de motor knisperend af met stationair toerental, de flanken zitten vol met afgesleten bandenrubber – wat zou Ferry daarvan vinden?

Verzinkt na 1975

En dan kijken we nog even naar de marktsituatie. Zoals voor alle gerenommeerde klassiekers geldt ook voor de 930 Turbo dat hij maar zelden van eigenaar wisselt. Voor exemplaren die in redelijke staat verkeren, betaal je volgens de experts van Classic Data een slordige € 115.000, voor een nette 930 dien je zelfs zo’n € 180.000 mee te nemen. En voorlopig zullen de prijzen naar verwachting blijven stijgen! Pluspunten: vanaf september 1975 worden alle carrosserieën volledig verzinkt en de techniek is nog analoog en eenvoudig te repareren. Vervangende onderdelen zijn duur, kijk daarom goed of er originele onderdelen zijn gebruikt voor het remsysteem en het onderstel.

Porsche 911 964 Turbo S

964 Turbo S

De 964 is vanuit historisch oogpunt de overgang tussen het verre verleden (930) en het huidige tijdperk (993). Hij oogt nog als het oermodel, maar beschikt tegelijkertijd al over een modern onderstel met schroefveren (930: torsiestaafveren), stuurbekrachtiging en ABS. Hij was ook verkrijgbaar als Carrera 4 met vierwielaandrijving en met Tiptronic-automaat. Porsche-puristen houden echter niet van dat soort snuisterijen, zodoende werd de 964 lange tijd genegeerd.

S voor IMSA-kampioenschap

Een 964 Turbo S is allesbehalve normaal of comfortabel. Porsche bouwde de S omdat het merk met een getunede Turbo in de VS het populaire IMSA-kampioenschap op zijn naam had gezet en omdat de klanten ook een dergelijk model wilden. Uiteindelijk werden er slechts 86 exemplaren gebouwd. Het is dus een raceauto met kenteken, die zich feitelijk alleen op het circuit thuis voelt. Op slecht wegdek springt de 964 nerveus van asfaltnaad naar hobbel, de besturing deelt flinke stoten uit en in de onbeklede wielkasten imiteren de steentjes en kiezels een fikse hagelbui. Dit model is evenmin voorzien van een radio of een achterbank.

Top van 290

Het is sowieso beter om al je aandacht te schenken aan de nukkige boxermotor met 381 pk die achterin ligt. Onder de 3.000 tpm is maar een deel van de paarden actief.  Zodra de naald van de toerenteller de 3 passeert, springen ze plotseling met z’n alle over de auto en de bestuurder heen. Dan springt de über-911 naar voren, om al snel het rode gedeelte op de toerenteller aan te tikken. Hij kan desgewenst doorhalen naar 290 km/h, maar helaas heb je geen tijd om een blik te werpen op de snelheidsmeter, je moet in de Turbo S altijd bij de les zijn. Volgens onze testcoureur rijdt deze 911 zeer sportief, maar het is een lastige auto om mee te rijden. Het is simpelweg bloedlink om in een bocht plotseling van het gas te gaan. Wie echter stoer genoeg is, wordt voor zijn moed beloond door de Turbo S.

€650.000

Hoe meer de auto en de bestuurder op temperatuur komen, des te meer wil de auto één worden met het achterste en de handen van de bestuurder. Het vergt kracht en uithoudingsvermogen om met deze auto de grens op te zoeken, dit is echt autosport in zijn puurste vorm. De rondetijd van 1:32,38 min. sluit daar mooi op aan. Een Cayman GT4, die net zo straf is geveerd en net zo onverbiddelijk is, is in het Contidrom maar een fractie sneller. De hier getoonde Turbo S vraagt echter om de nodige voorzichtigheid, want afhankelijk van de staat en de historie is hij volgens de marktexperts van Classic Data een slordige €650.000 waard. Een normale 964 Turbo met ‘slechts’ 320 pk is in verhouding bijna een koopje met een prijs van €87.500 voor een exemplaar in redelijke staat tot €118.500 voor een nette Turbo. Het onderhoud van een 964 is arbeidsintensief, soms complex en altijd duur. Voor veel mensen is het echter de ideale 911, aangezien hij het klassieke uiterlijk koppelt aan een verbeterd onderstel en een enigszins moderne uitrusting.

Porsche 911 Turbo 993 Turbo WLS II

Porsche 993 Turbo WLS II

 Meer 911 Turbo is niet mogelijk, tenminste niet als je er eentje wilt die volgens het klassieke luchtgekoelde recept is gefabriceerd. Aan het einde van de carrière van de 993 leverde Porsche op verzoek het Super Turbo-pakket met ‘Werksleistungssteigerung II’, waarbij de krachtigste motorvariant werd gekoppeld aan een luxueuze uitrusting. Deze combinatie kenmerkt tot de dag van vandaag de 911 Turbo, terwijl snelle atmosferische varianten als de GT3 rijden tot de kern terugbrengen.

450 in plaats van 408 pk

De tuningkit verhoogde het vermogen van 408 naar 450 pk, de topsnelheid bedroeg nu 300 km/h. De 993 Turbo WLS II en zijn soortgenoten Turbo S en de GT2 waren de eerste 911’s die deze grens passeerden. In vergelijking met de door de fabriek opgegeven meetcijfers stelt de door ons geteste 993 Turbo WLS II echter wat teleur: bij de sprint moet hij 1,7 seconden toegeven op de geclaimde 4,1 seconden. Werken de beide K24-turbo’s wellicht niet met een maximale druk, of houdt de Motronic zich in? Hoe het ook zij, de biturbotechniek, de vierwielaandrijving en de handgeschakelde zesversnellingsbak behoren bij de 993 Turbo allemaal tot de standaarduitrusting. Ook deze riante hoeveelheid moderne techniek onderscheiden de complexe 993 van zijn voorgangers.

Luchtkoeling maar ook vierwielaandrijving

We trekken onze handschoenen aan en monteren het meetapparaat in de auto. Het handlingparcours van het Contidrom is 3,8 kilometer lang en het is voorzien van bochten in allerlei gradaties. Als het onderstel steken laat vallen, komt dat hier snel aan het licht. Het onderstel kan echter prima overweg met het vermogen, de 993 is minder bokkig dan de 930 en de 964. De kont komt echter nog steeds behoorlijk in beweging bij een lastwissel. De liefhebber kijkt met andere ogen naar de 993 Turbo. Hij is blij dat deze auto over zoveel lekkere ingrediënten beschikt: luchtkoeling en een enorm hoog vermogen, dat over alle vier de wielen wordt verdeelt. Hij is niet zo veeleisend en bijterig als zijn voorgangers, hij is harmonieuzer en meer berekenbaar. Hard rijden met de 993 Turbo is dan ook een stuk eenvoudiger dan met de vorige Turbo’s. De zitpositie, de dashboardindeling en zelfs de geur zijn echter nog altijd typisch 911. Ten opzichte van de andere 911’s die deelnemen aan deze test, is de 993 de perfecte klassieker. En gelukkig is het nog altijd meer een sportwagen dan een comfortabele Gran Turismo.

Snelle stijging

Als laatste luchtgekoelde 911-generatie is de 993 de laatste tijd hard in prijs aan het stijgen. Dat geldt ook – of feitelijk juist – voor de Turbo’s. Voor een reguliere Turbo met 408 pk betaal je minimaal €115.000 als je een exemplaar wilt dat in redelijke staat verkeert, voor een echt nette dien je minstens €145.000 mee te nemen. De 450-pk versie is volgens de experts van Classic Data zelfs zo’n €220.000 waard als je een goed exemplaar wilt. In kwalitatief opzicht is de 993 top, de techniek werd immers met elke modelwisseling complexer. Ook heeft de elektronica een steeds groter aandeel – wellicht viel daardoor ook onze acceleratiemeting in het water.

Porsche 911 964 Turbo S

Welke gevleugelde droom gaat mee naar huis?

De tijd tikt genadeloos door – dat geldt zowel op het circuit als in het leven van alledag. Bij deze test hebben we meer gekeken naar de prestaties dan naar het historische perspectief. Als we die laatste factor het zwaarst zouden laten wegen, zou de oer-Turbo 930 altijd als winnaar uit de bus komen, een vergelijk met zijn opvolgers zou zinloos zijn.

In 930 altijd vechten

Het generatievergelijk laat echter op indrukwekkende wijze zien dat de Turbo met succes is doorontwikkeld en steeds sneller en – ook niet onbelangrijk – beter beheersbaar werd. De brute 930 Turbo stamt overduidelijk uit een ander tijdperk. Indertijd was de bestuurder er zelf verantwoordelijk voor dat hij heelhuids op de plaats van bestemming arriveerde en niet vlak na het verlaten van zijn woonplaats achterstevoren in een heg belandde. Het enorme turbogat, de plotseling koppelgolf, de linke lastwisselreacties: op nat wegdek is dit een draak van een auto. Hij is niet bepaald ideaal voor mensen die alleen maar in auto’s met ESP hebben gereden. Het begon in 1974 echter allemaal met dit model, en is  terecht een populair verzamelaarsobject en een goede investering. Op het circuit moet je enkele seconden laten liggen doordat je continu moet vechten om deze auto op de baan te houden, daarna voel je je een held – als je hem tenminste heel hebt weten te houden.

964 Turbo naar huidige maatstaven nog echt snel

De overstap naar de 964 Turbo is in werkelijkheid een sprong. Onder de voorzichtig doorontwikkelde carrosserie gaat veel meer vermogen schuil. Ook is het onderstel duidelijk verbeterd. De prestaties zijn van een totaal ander niveau, de 964 Turbo is ook naar hedendaagse maatstaven nog supersnel. Net als zijn vader dien je echter wel over de nodige stuurmanskunsten te beschikken om deze auto in het gareel te houden. Het probleem: als je met deze auto van de baan vliegt, rijd je een stuk harder dan met de 930.

Meer comfort vanaf 993

Om de oerkrachten van de Turbo in toom te houden, is vierwielaandrijving eigenlijk een must. Na de introductie van de 993-generatie was Turbo-rijden ineens niet meer levensgevaarlijk, zelfs niet op nat wegdek. Dat wil niet zeggen dat je bij dit model geen rekening meer hoeft te houden met sterke lastwisselreacties – dat gebeurt nu echter pas bij snelheden die de gemiddelde bestuurder nooit zal rijden. Met de komst van de 993 Turbo bood de snelste 911 voor het eerst ook een wat hoger comfortniveau, waardoor lange ritten een stuk draaglijker werden. Je kon tal van luxueuze opties bestellen voor dit model. Die zorgden samen met de vierwielaandrijving echter ook voor een hoger gewicht, zodoende moet hij bij deze ontmoeting zijn meerdere erkennen in de lichtere 964. De Turbo-modellen van de generaties 930, 964 en 993 zijn inmiddels echter verzamelaars- en investeringsobjecten waarmee eigenaren niet snel het circuit meer zullen opzoeken. En dat is best jammer.