Dit doet de kou met de actieradius van een EV

Collega en ‘hoofd duurtesters’ Stéphan Vermeulen merkte deze week meteen het effect van de lagere temperaturen bij de Hyundai Ioniq 5 die in de AutoWeek-garage staat. “Normaal gesproken haal je daar makkelijk meer dan 400 kilometer mee, maar onder deze omstandigheden gaat het dan eerder om 330 tot 350 kilometer. Het verbruik gaat dan naar meer dan 22 kWh per 100 kilometer”. Het is een bekend fenomeen. Net als alle apparaten met batterijen – kijk maar eens naar je smartphone! – is een elektrische auto bij temperaturen onder nul aanzienlijk sneller leeg dan bij wat warmere omstandigheden. Daar komt in het geval van een EV ook nog eens bij dat het interieur dient te worden opgewarmd, wat veel energie kost. Tel daarbij nog de eventueel wat hogere rolweerstand door neerslag en/of winterbanden op, en je krijgt grote verschillen tussen het  ‘zomerverbruik’ en het ‘winterverbruik’.

Zuinig met een Performance

David Kloppenborg rijdt weliswaar in de Performance-uitvoering van de zeer populaire Tesla Model 3, maar is toch meer bezig met verbruik dan met sprinttijden. Dat blijkt ook wel uit de behaalde cijfers, want in de zomer haalt David zomaar een verbruik van 15 kWh per 100 km, of in Tesla-termen 150 Wh/km. Dat wordt keurig bijgehouden door per seizoen de boordcomputer te resetten. In de winter levert dat een duidelijk hoger verbruik op: “Gemiddeld gaat hij in het winterseizoen naar 170 , 15 à 20 procent meer dus zeker”. Daarbij doet David het nog altijd rustig aan en staat de kachel op een alleszins redelijke 19 graden. Onder echt winterse omstandigheden, zoals deze week, ligt het verbruik nog een stuk hoger: “Met vrieskou en de kachel op 21 graden ga je zo over de 200 Wh per kilometer heen”.

Na 160 km leeg

Bij een Tesla of Ioniq 5 is het verschil in rijbereik voor de meeste mensen niet direct een probleem, omdat er ongeacht de omstandigheden toch al snel meer dan 300 km kan worden gereden. Dat wordt anders bij een EV met een wat kleinere accu, zoals een BMW i3. Miriam van Hagen rijdt de 94 Ah-versie, dus met 33,2 kWh. “Bij gunstige omstandigheden haal ik meer dan 200 kilometer maar deze week had ik al eens 130 kilometer range. Met voorverwarmen aan kabel rek ik dat op tot 155 km”. Ook voor collega Marc Klaver levert de beperktere actieradius al direct uitdagingen op. De knalgele Peugeot e-208 had deze week de grootste moeite met een retourritje van in totaal 160 kilometer, en dat bij een WLTP-actieradius van 362 kilometer.

Ook brandstofauto's hebben soms een standkachel, maar bij EV's is voorverwarmen gebruikelijker. Heerlijk!

Verbruiksmonitor

De verschillen zijn misschien nog wel het beste inzichtelijk te maken aan de hand van de AutoWeek-verbruiksmonitor. Daar treffen we bijvoorbeeld een Peugeot e-2008 aan – de SUV dus- die gemiddeld tot nu toe 17,2 kWh per 100 km verbruikt, maar in de afgelopen week maar liefst 26 kWh per 100 km wegstookte. Een Kia e-Niro uit 2021 haalt over bijna 33.000 kilometer tot nu toe gemiddeld 16,1 kWh/100 km, maar had in de voorbije dagen 21,7 kWh nodig om dezelfde afstand af te leggen. Gebruiker ‘DKL3’ houdt in een AutoWeek-verbruikersreview het verbruik van een Kia EV6 nauwlettend in de gaten. In de zomer blijkt 15 tot 16 kWh per 100 kilometer prima haalbaar, goed voor een bereik van ongeveer 450 kilometer. In de vrieskou is dat ook hier aanzienlijk minder, en gaat er per 100 kilometer zomaar 19 tot 21 kWh doorheen. Zomaar tot 40 procent meer dus, met verstrekkende gevolgen voor het bereik. Én voor de verbruikskosten, want die zijn bij de hoge energieprijzen van deze tijd ineens extra relevant geworden. In combinatie met de zeer geringe winter-opbrengst van zonnepanelen betekent dat al snel dat ook elektrisch rijden meer dan 10 cent per kilometer aan ‘brandstof’ kost. In de meeste gevallen is dat nog altijd minder dan met een benzine-auto, maar dat is niet meer zo vanzelfsprekend als het ooit was. Maar dan hoef je tenminste niet te krabben!