De Volvo 343 kende een stroeve start maar werd uiteindelijk een succesnummer

Hoe zag het aanlooptraject eruit?

Begin jaren 70 liggen de eerste schetsen van wat later uit mondt in de Volvo 300-reeks al op de tekentafel. Niet in Zweden, maar in Nederland. Het Eindhovense DAF ontwikkelt de basis, dat na de introdutie van de 66 in 1972 een stap hogerop wil zetten met een groter model. Die ambitie blijkt voor het relatief kleine merk te groot om volledig zelfstandig tot een goed einde te brengen. DAF zoekt daarom samenwerking met Volvo, wat resulteert in een gezamenlijk ontwikkeltraject voor een model dat als Daf 77 op de markt zou moeten komen.

Maar nog voordat het zover is, neemt Volvo in 1975 een meerderheid van de personenautodivisie van DAF over. De bestaande Daf 66 wordt aangepast en omgedoopt tot Volvo 66 en in 1976 verschijnt de volgende telg: de uit de ontwikkeling van de Daf 77 voortgekomen Volvo 343. Hoewel de achterwiel aangedreven driedeurs hatchback nadrukkelijk Volvo-trekjes krijgt, blijft het Daf-imago hem hardnekkig achtervolgen. Voor veel mensen is het vooral een Daf met Volvo-emblemen. Dat beeld doet echter geen recht aan de auto. Volvo’s sterke focus op veiligheid drukt al vroeg zijn stempel op het definitieve ontwerp. De carrosserie wordt verstevigd, de bumpers aangepast en zelfs een waarschuwingslampje voor het niet dragen van de veiligheidsgordel is aanwezig. Ondanks de Zweedse naam en signatuur heeft de productie in Nederland plaats; de 343 rolt in het Limburgse Born van de band.

Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?

De introductie van de Volvo 343 roept direct verdeelde reacties op. Aanvankelijk zijn het vooral de trouwe Daf‑rijders die zich tot het nieuwe model aangetrokken voelen. De verkoopresultaten zijn de eerste paar jaar evenwel ronduit bedroevend. Voor Daf-rijders is hij veel te duur, die stappen over in de Volvo 66. Pas met de introductie van een 343 met een handgeschakelde versnellingsbak in 1979 komen de verkopen enigszins op gang. Dat is niet zo vreemd: de ontstaansgeschiedenis is nog vers en in de eerste jaren draagt de 343 onmiskenbaar veel Daf‑dna met zich mee. Zo is de 343 bij zijn debuut uitsluitend leverbaar met de cvt‑transmissie die we als Variomatic kennen uit eerdere Daf‑modellen. Het motorenaanbod is beperkt met de 1,4‑liter benzinemotor uit de schappen van Renault, terwijl hij de eerste vier jaar slechts verkrijgbaar is als driedeurs. Daartegenover staan duidelijke pluspunten: een comfortabel interieur, een ruime bagageruimte, een degelijke standaarduitrusting en – geheel volgens Volvo‑traditie – veel aandacht voor veiligheid. Pas als Volvo het gamma uitbreidt met grotere motoren en zelfs diesels, een vijfdeurs variant en een vierdeurs sedan, maakt de 300‑reeks zich los van zijn Daf‑verleden en stijgen de verkopen vooral in Nederland naar grote hoogten.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

In technisch opzicht zijn er nauwelijks baanbrekende vernieuwingen, hoewel de De Dion-achteras een vrij geavanceerde constructie is. Net als de eerdere Daf‑modellen is de 343 met zijn 1,4‑liter motor en rumoerige cvt‑transmissie geen sprinter, terwijl het relatief hoge gewicht zijn tol eist bij het brandstofverbruik. Dat valt extra op, aangezien de stroomlijn van de 343 het resultaat is van uitgebreid windtunnelonderzoek. Het leidt al met al nauwelijks tot een serieuze reductie van het benzineverbruik. Toch vervult de 343 voor Volvo een belangrijke rol. Met dit model zet het merk serieus voet aan de grond in een kleiner segment. De compacte middenklasser moet zijn plek veroveren naast de gevestigde Volvo 242/244/245 en vormt daarmee een strategische uitbreiding van het gamma.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

Bij zijn marktdebuut is de keuzevrijheid beperkt. De 343 is uitsluitend leverbaar met een 70 pk leverende 1,4‑liter viercilindermotor van Renault, gekoppeld aan een cvt‑automaat. Dat verandert in 1979, wanneer de 343 ook leverbaar wordt met een handgeschakelde versnellingsbak en het gamma uitbreiding krijgt met de vijfdeurs 345. In de jaren daarna groeit het aanbod gestaag. Er verschijnen krachtigere benzinemotoren van 1,7 en 2 liter, terwijl ook een 1,6‑liter diesel zijn intrede doet. Daarnaast breidt Volvo uit met een sedanvariant. Vanaf 1982 verdwijnt de koppeling tussen typeaanduiding en carrosserievorm. De 343 en 345 maken plaats voor de benamingen 340 en 360, waarbij de motorisering bepalend is: de 360 staat voor de tweeliters, terwijl de modellen met kleinere motoren voortaan als 340 door het leven gaan.

Wat waren zijn concurrenten?

De Volvo 300-reeks moet zijn positie bevechten in een drukbezet Europees speelveld. Tot 1981 is het een vrij dure auto in de klasse van de Opel Ascona, Ford Taunus, Honda Accord en de duurste uitvoeringen van de Volkswagens Golf en Jetta. Hoewel vooral de Duitse concurrenten in aantallen de boventoon voeren, weet de 340/360 zich gaandeweg toch een stevige plaats te verwerven in het populaire C‑segment. Sterker nog: in Nederland groeit het model uit tot de bestverkochte Volvo van zijn tijd en laat hij in de verkoopstatistieken onder meer kaskrakers als de Peugeot 205, de Renault 5 en de Fiat Uno achter zich. Waar de concurrentie vaak inzet op rijplezier of prijs, profileert de 300‑reeks zich vooral met zijn betrouwbaarheid en uitgesproken aandacht voor veiligheid.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

In 1982 verschijnt de 345 VAN, de bedrijfswagenvariant. In het begin van de jaren 80 liggen de eisen voor dit type voertuigen nog relatief laag, waardoor de 345 met geblindeerde achterruiten, een vlakke laadvloer en een tussenschot achter de voorstoelen eenvoudig aan de voorwaarden voldoet. Volvo ontwikkelt deze uitvoering in eerste instantie louter voor de PTT. Daar blijft het niet bij. Ook de politie toont interesse in de 300‑reeks, zij het met specifieke wensen. Men verlangt de 2‑liter motor, maar zonder de extra luxe die bij de Volvo 360 hoort. Dat leidt tot een opmerkelijke uitzondering op de bestaande type-indeling, waarbij de tweeliter normaal gesproken exclusief is voor de 360. De 340 DL’s in politiedienst krijgen wél de 2‑liter krachtbron en vormen daarmee een bijzondere variant. Opmerkelijk verder: tussen 1976 en 1992 ondergaat de 300-reeks slechts twee bescheiden facelifts.

Het nieuwere dashboard van de 340/360.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Dat is zonder twijfel de 360 GLT, die in 1982 zijn intrede doet. Deze uitvoering is uitgevoerd met een door Volvo ontwikkelde 2‑liter multipoint injectiemotor, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Met een vermogen van 116 pk – later iets teruggebracht tot 110 of 112 pk – is de 360 GLT opvallend vlot voor zijn tijd. De sprint van 0 naar 100 km/h neemt 10,5 seconden in beslag. Daarmee positioneert de 360 GLT zich als de sportieve tegenhanger van de bedaarde 340, een rol die niet onopgemerkt blijft. Ook op het circuit laat de 360 zien dat hij meer in huis heeft dan zijn imago doet vermoeden. Zijn sterke basis vormt uiteindelijk zelfs de aanleiding voor een eigen raceklasse: de Volvo 360 Geen Modena Cup.

Wat is de impact geweest?

Voor Nederland vertegenwoordigt de 300‑reeks een bijzonder hoofdstuk in de autogeschiedenis. Het model geldt als de laatste personenauto met een uitgesproken Nederlands karakter, gebouwd in Born en voortgekomen uit de nalatenschap van Daf. Daarmee markeert de 300‑reeks het einde van een tijdperk waarin Nederland nog een eigen personenauto‑industrie kende. Voor Volvo betekent de 300‑reeks vooral het begin van een nieuwe koers. Met dit model betreedt het merk voor het eerst structureel het compactere segment, naast de vertrouwde grote Volvo’s die het merk groot maakten. Daarmee weet Volvo ook een nieuwe, bredere doelgroep aan zich te binden. Wanneer in 1989 het doek valt voor de 300-reeks, is dat allerminst het einde van de compacte Volvo. Integendeel: al in 1987 staat zijn opvolger, de 400‑serie, klaar. Die lijn wordt in het midden van de jaren 90 voortgezet met de eveneens in Nederland gebouwde S40/V40, waarmee de erfenis van de 300‑serie nog jarenlang voortleeft.

Hoeveel zijn er nog over in Nederland?

In totaal zijn er in Nederland nog 566 exemplaren van de 343/345/340/360 geregistreerd. Het zwaartepunt ligt bij de jongere bouwjaren: uit 1987 zijn er nog 68 exemplaren over. Van de eerste lichting zijn er slechts drie bewaard gebleven.