In deze tijden van downsizing en elektrificatie heeft de vijfcilinder het zwaar. Alleen Audi voert hem nog maar in de jaren 90 was dit motortype nog heel populair. We maken kennis met vier auto’s met elk vijf cilinders onder de motorkap. Want de vijfcilinder is echt niet alleen een Audi-ding.
Het klinkt als de ultieme gulden middenweg: vijf cilinders. De zuinigheid van een viercilinder, het romige karakter en de prestaties van een zescilinder. De praktijk bleek wat weerbarstiger te zijn, want een oneven aantal cilinders heeft nu eenmaal geen goede uitwerking op de loopeigenschappen. Daar staat tegenover dat ze over het algemeen een heerlijk roffelend geluid produceren, waarbij we de vijfpitter van de Volvo 850 even als voorbeeld nemen. Zijn hese motorgeluid herken je uit duizenden, daar kun je bij de huidige downsizemotoren naar fluiten.
Vier vijfcilinders
Voor deze reportage hebben we vier vijfcilinders bijeengebracht: de beresterke turbomotor in de braaf ogende Audi Coupé en zijn nog sterkere tegenhanger in de Volvo 850 Estate in R-uitvoering, het stijlicoon Coupé Fiat en de trage, maar onverwoestbare Mercedes 250D. Kortom, voor elk wat wils. Tegenwoordig vind je vijfcilinders alleen nog bij Audi en zustermerk Cupra, maar op de occasion- en vooral de youngtimer- en klassiekermarkt kunnen liefhebbers hun lol op.
Audi S2 Coupé: brave coupé, nog steeds erg snel
Een heftige Audi met vijfcilinder is de Audi S2 Coupé, die als opvolger van de Oerquattro minder iconisch is dan de hoekige jaren 80-held die hij afloste. Het is een sterk gemotoriseerde Audi 80 waarmee je ook je moeder op pad kunt sturen. Het topmodel van de brave Coupé-reeks heeft net zoveel op met woestijnzand en gravel als Walter Röhrl met elektroauto’s. De vijfcilinder mokerhamer verandert vanaf eind jaren 80 in een fluwelen bokshandschoen. Beresterk, maar toch een softie. De twintigkleps turbomotor zorgt weliswaar voor adembenemende prestaties, maar dat is de auto met zijn ingetogen uiterlijk niet aan te zien.
Zelfs anno 2019 is understatement één van de kwaliteiten die de S2 zo aantrekkelijk maken. Of zijn grootste handicap, afhankelijk van je standpunt. Als je niet weet wat voor auto er voor je staat, heb je geen idee dat hij tot zulke prestaties in staat is. Het sprintje naar 100 km/h vergt bijvoorbeeld nog geen zes seconden. Ook medeweggebruikers hebben vaak geen flauw benul van het prestatiepotentieel van de grijze Audi die achter hen rijdt. Op de autobahn biedt hij weliswaar prestaties van toenmalig Porsche-niveau, maar 'überhohlprestige' schittert door afwezigheid. In de dagelijkse praktijk volgt de Audi op braaf en handzaam stuurbevelen op, zonder bijzonder nerveus aan te doen.
Hij verwent de inzittenden met een riante uitrusting, een laag geluidsniveau aan boord en een verfijnde vering. De passagiers krijgen meer mee van het diepe geroffel van de vijfcilinder dan de bestuurder: alleen als je het gaspedaal enthousiast intrapt, hoor je een gedempte versie van het markante staccato dat ooit langs de rallyparcours te horen was.
Hard rechtuitrijden is de specialiteit van de bijna 250 km/h snelle S2. Dankzij de vierwielaandrijving krijg je ook op nat wegdek en in krappe bochten geen zweethanden. De schier eindeloos lijkende tractie weet zelfs het onderstuur te verdoezelen waarmee de brave Audi 80 te kampen heeft als gevolg van de ver naar voren geplaatste motor. De Coupé op deze technische basis mag dan braaf ogen, het is een verslavend bommetje!
Audi Coupé
Coupé Fiat: met vijfcilinder turbo helemaal bijzonder
Als het om het design van de Coupé Fiat gaat, is er geen middenweg: je vindt hem prachtig of je vindt hem verschrikkelijk. De Italiaanse tweedeurs is geen auto voor muurbloempjes, dat is duidelijk. Maar we draaien er niet omheen: wij vinden hem prachtig! Dat heeft echter niet zozeer te maken met het excentrieke lijnenspel, maar meer met de techniek die daaronder schuilgaat. Al kon je de Coupé behalve met vijfcilinders ook met viercilinders, geblazen en ongeblazen krijgen.
Laten we eerst eens naar de naam kijken, die net zo eigenwijs is als het design van de carrosserie. ‘Fiat Coupé’ is een logische optie, maar de marketeers besluiten – al dan niet onder het genot van een glaasje grappa of limoncello – om er ‘Coupé Fiat’ van te maken. Er is echter nog een belangrijke naam die een doorslaggevende rol speelt bij de totstandkoming van deze auto: Chris Bangle. De Amerikaan weet wel hoe hij een extravagante auto moet tekenen: wanneer hij de Coupé Fiat voorziet van de markante lijnen boven de wielkasten, haalt BMW hem naar München, waar hij de 7-serie voorziet van een soort pantsercarrosserie met een kofferklep die oogt alsof hij er op het laatste moment is opgelegd.
Het uiterlijk van de Fiat wordt niet alleen bepaald door de genoemde lijnen, maar ook door de wat sullig ogende koplampen (waarvoor de Ford GT40 naar het schijnt als inspiratiebron heeft gediend) en de abrupt eindigende achterzijde. Of je dit nu een markant of een mislukt ontwerp vindt, één ding is zeker: nog altijd is deze karaktervolle auto een openbaring in een zee van grijs en zwart gekleurd leaseblik. Dit wordt geheid een klassieker, daar durven we onze hand voor in het vuur te steken.
Hoewel de techniek uit brave seriemodellen afkomstig is (Tipo-onderstel), kiest men ook in andere opzichten voor een bijzondere aanpak. Ferrari-huisontwerper Pininfarina tekent bijvoorbeeld het dashboard, dat is voorzien van een sierpaneel in de kleur van het exterieur. Een fraai staaltje ontwerpkunst, wat echter niet kan verhullen dat de boekhouders van Fiat het bij de overige interieurdelen voor het zeggen hebben. Er wordt veel goedkoop ogend plastic gebruikt en de afwerking laat hier en daar op zijn zachtst gezegd te wensen over. Nou ja, dat vergeven we deze designheld. Des te meer omdat de motorontwikkelaars in de ‘nineties’ puik werk verricht hebben.
De vijfcilinder is weliswaar niet letterlijk een ‘bella macchina’ – we hadden graag een paar mooie verchroomde inlaatkelken gezien – maar onder de saaie plastic afdekkingen gaat toch verdomd mooie techniek schuil. De vijfcilinder klinkt bijvoorbeeld heerlijk Italiaans, lekker dramatisch. Van het romige belcanto bij middelhoge toerentallen tot de hese heldentenor bij het naderen van de toerenbegrenzer. Ook in andere opzichten is de twintigklepper een ware opera. En je kon deze motor ook zonder turbo krijgen, vaak klinken ongeblazen vijfcilinders nog bruter. In tijden van tot het uiterste belaste cc-dwergen die je bijna geen vermogenspieken meer laten voelen, is het een zegen om met een auto te rijden die nog is voorzien van een atmosferische krachtbron. Dan is de vermogensafgifte een stuk minder monotoon, slim schakelen wordt zodoende beloond en het vermogen neemt lineair toe met het toerental. Het zou echter iets te kort door de bocht zijn om de Fiat-motor alleen vanwege dat feit te prijzen. De manier waarop hij op het gaspedaal reageert, is bijna telepathisch. Als er een vlieg op het pedaal gaat zitten, schiet het ding al bijkans van zijn plek. Het is bizar hoe gretig deze motor aanvoelt en hoe temperamentvol 147 paarden kunnen zijn. Je kunt de turbomotor met 220 pk waarmee de Coupé Fiat ook is geleverd, dan ook gerust laten voor wat die is, die motor maakt het de vooras wel erg lastig en hij is ook nog eens redelijk onderhoudsgevoelig en dorstig. Tractieproblemen steken bij de 147 pk vijfcilinder zonder turbo niet de kop op. Het speelse rijkarakter met overgang van onder- naar overstuur is vermakelijk, de doodse besturing en de weerbarstig schakelende versnellingsbak gooien echter roet in het eten. Het zij zo; dit is een vermakelijke sportwagen die het potentieel heeft om uit te groeien tot een designicoon. Deze auto krijgt helaas (nog) niet de erkenning die hij verdient.
Coupé Fiat 2.0 Turbo 20V 1996-2000
Mercedes-Benz 250D: nazaat van eerste vijfcilinder
Als je van een hedendaagse auto overstapt in een Mercedes-Benz 250D, besef je hoeveel er is veranderd sinds het begin van de jaren 90. Naar de maatstaven van 2019 doet de Benz aan als een postkoets. Tijdens de eerste meters voelt het bijna alsof hij zich ertegen verzet om in beweging te komen. Als je enigszins vlot wilt wegrijden bij een verkeerslicht, kun je het beste een baksteen op het gaspedaal leggen. Maar vergis je niet, het rijden met deze 250D is geen straf. Je moet alleen even doorhebben hoe je ermee moet rijden. Je moet het gaspedaal altijd stevig intrappen en de boel vooral zoveel mogelijk in beweging houden, dan sla je ook met deze vijfcilinder dieselmotor met 90 pk geen modderfiguur.
De 250D is met dit bescheiden vermogen de laatste vertegenwoordiger van een lange rij onverwoestbare Mercedes-diesels met indirecte inspuiting, die er in de Ponton, de Heckflosse, de Strich-8 (eerste vijfcilinder, de 240D 3.0 zie cursief kader onderaan artikel) en de W123 flink op los nagelen. En tegelijk slaat dit model ook een brug naar de toekomst.
Al halverwege 1988, een jaar voor de eerste facelift, voorzien de ingenieurs uit Stuttgart de ‘Oelmotor 602’ van een turbo. De 90 slome knollen ruimen ineens het veld voor 126 trappelende paarden. De topsnelheid bedraagt daardoor bijna 200 km/h. De atmosferische motor blijft echter ook in productie. Hij overleeft in de zomer van 1993 zelfs de door kenners ‘MOPF 2’ genoemde tweede facelift van de W124, die vanaf dat moment als E-klasse door het leven gaat. De 250D heet daardoor voortaan E250Diesel en hij heeft in de OM 605-uitvoering met twee nokkenassen en vierklepstechniek 113 pk.
Vlak voor de tweede facelift loopt dit in de kleur Bornit uitgevoerde exemplaar van de band. Wat een heerlijk rechtlijnig model blijft het toch. Ontwerper Bruno Sacco zou het indertijd vermoedelijk aan zijn hart hebben gekregen als hij de huidige E-klasse zou hebben gezien, met al dat blingbling, nep-uitlaatsierstukken en de lichtsterren die op een garagevloer worden geprojecteerd.
Op de comfortabele stoelen van de W124 met veerkern ervaar je nog de gemoedelijkheid van het analoge tijdperk. Hij zit nog niet vol met assistenten die je tijdens het rijden bemoeizuchtig op de vingers tikken. Deze auto heeft niets op met uiterlijk vertoon. In dat licht bezien, doet de ruitjesbekleding bijna frivool aan. De sportieve bekleding staat haaks op de trage motor, maar één ding is zeker: het duurt wat langer, maar met een 250D kom je altijd op je bestemming aan.
Volvo 850 R Estate: voorwielen die naar grip zoeken
De witte Volvo mag dan ogen als een brave gezinsauto, als je het gaspedaal intrapt, lijkt het alsof je een hap knäckebröd met wasabi neemt. Het is alleen wel te hopen dat je niet op nat wegdek rijdt, want dan is Thors hamer toch minder effectief. Het imposante vermogen van de vijfcilinder gaat dan hopeloos verloren doordat de voorwielen naarstig naar grip zoeken, maar die zelden vinden. Het lijkt bijna wel alsof de ingenieurs van het merk, die tegen hun overtuigingen in voorwielaandrijvers moeten bouwen, stiekem wraak nemen en met deze krachtig gemotoriseerde stationwagon de nadelen van deze aandrijfvormen willen aantonen.
En het is niet alleen de tekortschietende grip die voor teleurstellingen zorgt. Zo is de draaicirkel vergelijkbaar met die van de veerboot naar Öresund en de enorme lading kleine knopjes op de middenconsole staat haaks op de oude claim van het merk dat je de bedieningselementen in een Volvo tijdens een koude poolnacht ook met handschoenen moet kunnen bedienen. De paradoxale mix van politieke correctheid en een enorme overdaad aan vermogen valt desondanks bij veel mensen in de smaak – het model is in de jaren 90 zelfs zo populair, dat het Zweedse merk als opvolger voor de in 1995 gelanceerde en in beperkte oplage gebouwde speciale uitvoering T5-R met de 850 R op de markt komt, die een vergelijkbare uitrusting krijgt.
De vijfcilinder met 250 turbopaarden blijft een heerlijkheid, maar het onderstel is wel erg straf. Dat neemt niet weg dat hij lange ritten met hetzelfde gemak verwerkt als waarmee de hees roffelende vijfcilinder benzine tot zich neemt. Tijdens de verbruikstest doen we het nog rustig aan, met een gemiddelde van 1 op 10 als gevolg. Als je je echter laat verleiden door het vermogen, wordt het verbruik zomaar twee keer zo hoog.
Daar staat wel tegenover dat deze auto naast sportieve prestaties ook praktisch gebruiksgemak biedt, de bagageruimte heeft een inhoud van 420 tot 1.580 liter. Als je banden en benzine wilt besparen, kun je het zodoende beter een beetje rustig aan doen. Een hectische rijstijl past sowieso niet echt bij een Volvo.
Zo veel vijfcilinders waren er
Natuurlijk is dit viertal maar een kleine greep uit het aantal vijfcilinders dat er ooit geweest is. In dit overzicht zie je welke vijfcilinders je in Nederland kon krijgen. Wist je dat er zelfs een Renault Safrane was met vijfcilinder? Volvo stond zijn 2,5 liter af aan Renault.
Zin in een occasion met vijfcilinder?
Heb je zin gekregen in een auto met vijfcilinder. Op de occasionmarkt kun je je hart dan ophalen, er staan meer dan duizend vijfpitters te koop.
De vijfcilinder is bedacht door Ferdinand Piëch, en het was geen Audi waarin het type motor debuteerde
Grootvader Ferdinand Porsche had zijn hart verpand aan de luchtgekoelde boxermotor. Maar kleinzoon Ferdinand Piëch ontwikkelde de vijfcilinder lijnmotor. Die dient aanvankelijk om dieselmotoren wat meer punch te geven. Maar later wordt de vijfcilinder een serieuze concurrent voor zespitters, met als extra toegift een lekker roffelend geluid.
In 1972 heeft de indertijd 35-jarige Piëch eigenlijk ook niet zoveel omhanden. Hij gaf eerder leiding aan de ontwikkelingsafdeling van Porsche, maar om de lieve vrede in de familie te bewaren, besluit de familieraad om de eeuwig ruziënde familieleden geen belangrijke posities meer in het bedrijf te laten bekleden. Piëch richt vervolgens in Stuttgart een eigen ontwikkelingsbureau op. Daar wordt hij benaderd door medewerkers van Daimler-Benz, die graag willen weten hoe ze hun dieselmotoren wat meer vermogen kunnen geven. De Franse merken zien kans om meer vermogen uit een kleinere cilinderinhoud te halen, en dat kunnen ze bij het merk met de ster natuurlijk niet over hun kant laten gaan. Piëch adviseert om een turbo toe te passen (die heeft hij op dat moment net ontwikkeld voor de Porsche 917-raceauto). Dat zorgt echter voor scepsis: te complex, te duur. En hoe lang gaat die techniek mee?
Vervolgens komt het technische meesterbrein uit Oostenrijk met een andere oplossing. “Plak er nog een cilinder aan – ik bouw hem wel.” Dat idee valt bij de Mercedes-medewerkers meer in de smaak. Zo gezegd, zo gedaan. De Porsche-kleinzoon voorziet de ‘Oelmotor 616’, die luid nagelend een vermogen van maximaal 65 pk levert in de middenklasser Strich-8, van een extra cilinder. Het klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Bij vroege exemplaren zijn er problemen met de gietkwaliteit van de verlengde motorblokken. Bovendien is het smeden van de krukas een lastig verhaal, omdat de krukpennen op de gewijzigde ontstekingsafstand moeten worden aangepast. De motor met het oneven aantal cilinders dient net zo beschaafd te lopen te hebben als een exemplaar met een even aantal cilinders.
Dat lukt echter niet helemaal. Desondanks krijgt de krachtbron veel lof toegezwaaid. Journalisten zijn heel enthousiast wanneer de nieuwe ‘racediesel’ in 1974 debuteert in de 240D 3.0. Plotseling kunnen eigenaren van een Mercedes met dieselmotor vrachtwagens met groot gemak inhalen, de topsnelheid bedraagt een voor die tijd indrukwekkende 148 kilometer per uur. Een vermogen van 80 pk is een nieuw record bij zelfontbranders voor personenauto’s. Het gemiddelde verbruik van 10,8 liter op 100 kilometer (1 op 9,3) maakt echter geen indruk. Het idee om een motor te voorzien van de verfijnde loopeigenschappen van een zescilinder en het verbruik van een viercilinder pakt bij Audi wél goed uit. Piëch past het vijfcilinderprincipe daar toe bij benzinemotoren. Wanneer de krachtbron in 1976 wordt geïntroduceerd in de Audi 100 C2, verovert de fabrikant snel de harten van talloze automobilisten. De goede vermogensafgifte in combinatie met een lekker roffelend geluid valt in de smaak. Als enkele jaren later ook de rallyheld Quattro van een vijfcilinder wordt voorzien, krijgt dit motortype voorgoed de status van legende. Audi is inmiddels het laatste merk dat nog een vijfpitter levert als eerbetoon aan het verleden, al is het maar zeer de vraag hoe lang nog. Want de onlangs gepresenteerde RS3 Competition Limited moet je zien als een soort uitzwaaimoment.
