Hoe de eerste Nederlandse autosnelwegen ontstonden

Het is een van de meest hardnekkige hoaxes van de twintigste eeuw: de mythische fabel dat Adolf Hitler de geestelijke vader zou zijn van de Duitse autobahn. Het plan om heel Duitsland te dooraderen met ruim 22.000 kilometer aan autosnelwegen wordt echter al in 1927 gepresenteerd en Hitlers nationaalsocialistische partij is er op dat moment zelfs faliekant tegen. De NSDAP schildert het plan af als een geldverkwistend prestigeproject en probeert zelfs in samenwerking met de communisten de aanleg te verhinderen. Maar kort na de machtsovername van 30 januari 1933 in Duitsland maakt Hitler een draai van 180 graden. De ingenieurs die op het idee waren gekomen laat hij monddood maken. Hij zou de Strassen des Führers zelf hebben ontworpen en laten aanleggen, zo maakt de nazipropaganda de wereld wijs. De nieuwe Schnellverkehrsstrasse wordt een weg ván de Duitsers, vóór de Duitsers, roept Hitler in zijn gezwollen toespraken. Overal in Duitsland duikt hij op om voor het oog van de camera’s de eerste schop in de grond te steken. De legende is een eigen leven gaan leiden en velen zien de Duitse autobahn dan ook nog steeds als een overblijfsel uit de Hitler-tijd.

Artistiek fundament

Wanneer we de infrastructurele veranderingen van de jaren 30 in een breder historisch perspectief plaatsen, zien we dat in bijna heel Europa de groei van het autoverkeer onherroepelijk leidt tot de acceptatie en versnelde aanleg van brede tweebaans wegen met een middenbermscheiding, waarbij het lange-afstandsverkeer niet langer wordt gehinderd door gelijkvloerse kruisingen. Dat begint eigenlijk al voor de Eerste Wereldoorlog, wanneer in 1912 de Italiaanse futuristen de bezadigde Franse kunstwereld op zijn kop zetten. Als eerste avantgardebeweging van de twintigste eeuw propageren de futuristen de snelheid van vliegtuigen, motoren en auto’s. De nieuwe wereld staat volledig in het teken van de technische vooruitgang, de energie van de massa en het gezwollen vooruitgangsgeloof van die tijd. De ‘zuiverende werking van een oorlog’ wordt als vanzelfsprekend geroemd. Indirect legt deze kunststroming daardoor het artistieke fundament voor het Italiaanse fascisme van Benito Mussolini, die in 1922 de macht overneemt.

Als onderdeel van de fascistische propaganda in Italië krijgt de Milanese wegenbouwkundige Piero Puricelli reeds in 1921 de opdracht om een stuk snelweg aan te leggen tussen Milaan en Varese. In 1922 ontwerpt Puricelli het project, dat Milaan met het Comomeer en het Lago Maggiore verbindt. Op 20 september 1923 opent koning Vittorio Emanuele III het eerste deel van de snelweg, naar Gallarate. Voor die tijd is dit een futuristisch werk: de kar en de fiets zijn nog het dominante vervoermiddel in Italië, en er zijn in 1924 niet meer dan 85.000 motorvoertuigen in het land, waarvan de helft in de rijke provincie Lombardije. Op 21 september 1924 volgt de inhuldiging van de uitbreiding naar Varese. De Autostrada dei Laghi is de eerste autosnelweg ter wereld die exclusief als zodanig wordt aangelegd; de AVUS-hogesnelheidsweg in Berlijn doet ook dienst als testbaan voor motorvoertuigen. Tegen het einde van de jaren 30 is er al meer dan 400 kilometer aan Italiaanse autostrada’s aangelegd die de grote steden en het nauwelijks ontwikkelde achterland met elkaar verbinden.

Cornelis Lely

Midden in dit broeierige tijdsgewricht komt ook in ons land de aanleg van de eerste snelwegen van de grond. Echt van harte gaat het niet, er komt pas schot in de zaak in de late jaren 30. Cornelis Lely (inderdaad, die van de dijk) schetst al in 1899 een visionair toekomstbeeld waarin de auto in hoge mate de mobiliteitsontwikkeling van Nederland zal bepalen. Hij pleit voor een plan om met spoed een landelijk netwerk van hoofdwegen aan te leggen waar 60 tot 80 km/h kan worden gereden. De daadkrachtige ingenieur en politicus loopt vooruit op de feiten, want in de eerste decennia van de twintigste eeuw is er slechts een
beperkte toename van het aantal auto’s in Nederland. In de Eerste Wereldoorlog wordt het autoverkeer bovendien lamgelegd door benzinetekorten en rijverboden; Lely’s plan komt nooit van de grond. Reizen over lange afstanden gebeurt in Nederland nog hoofdzakelijk per trein. Voor het autoverkeer blijft een maximumsnelheid van 30 km/h gelden.

Lely’s ontwerp stuit aanvankelijk op grote weerstand in de Tweede Kamer, maar in zijn tweede termijn als minister van Waterstaat weet hij alsnog een Rijkswegencommissie te installeren. Als drie jaar later het kanongebulder aan het Westfront verstomt, worden het nut en de noodzaak van deze commissie al snel duidelijk. Het nog rijdende oorlogsmaterieel uit de Belgische en Franse loopgraven wordt vrij snel daarna tegen dumpprijzen in Nederland verkocht, iets waar de bestaande grindwegen totaal niet op berekend zijn. Vanwege het rubbertekort in Duitsland rijden de afgedankte Duitse legervoertuigen zelfs met stalen
wielen over de kwetsbare Nederlandse wegen. Duidelijk wordt dat asfaltering van het bestaande wegennet noodzakelijk is, maar vrijwel geen gemeente of provincie beschikt kort na de oorlog over de middelen om die werken gefinancierd te krijgen. De deplorabele staat van de Nederlandse wegen wordt in 1920 uitvoerig besproken op het allereerste Nederlandse wegencongres, maar pas in de jaren 30 beginnen de eerste echte parlementaire discussies over het verbeteren van de infrastructuur.

Verhoogd wegdek

Grootse plannen zijn er al in een vroeg stadium. Na een studiereis van een paar maanden door de Verenigde Staten komt de Zandvoortse bouwondernemer Sam ten Bokkel Huinink met een prematuur snelwegontwerp dat niet alleen zijn tijd mijlenver vooruit is, maar dat ook nog eens puur op het overwegend drassige, Nederlandse veenlandschap is toegespitst. In 1923 publiceert hij zijn brochure ‘Autoweg voor snelverkeer van Amsterdam naar Den Haag en Rotterdam’. In zijn ultieme snelwegdroom ziet Ten Bokkel het gemotoriseerde Nederlandse verkeer op een verhoogd wegdek van zes rijvakken rijden, ver boven het Hollandse veenweidegebied. In de brochure zien we fraai vormgegeven brugpijlers in de voor die tijd gangbare art-decostijl. Ten Bokkel stelt voor zijn revolutionaire idee deels te bekostigen met overheidsgeld, waarbij de aanlegkosten worden terugverdiend met tolheffing en de exploitatie van lijndiensten met autobussen. Hoewel Ten Bokkels snelwegenplan aanvankelijk op de waardering kan rekenen van Rijkswaterstaat, blijkt de concrete realisatie ervan uiteindelijk toch veel te duur.

Maar er is iemand die wel iets ziet in het plan van Ten Bokkel. Hoofdingenieur Ir. Anton Mussert van de Provinciale Waterstaat Utrecht is begin jaren 30 betrokken bij grote waterwerken als de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal, maar hij is ook een groot voorstander van nieuwe autowegen. In 1931 publiceert Mussert zijn brochure ‘Vrij baan voor de toekomst’, waarin hij schaamteloos het ontwerp van Ten Bokkel plagieert. Hij vindt dat er in het Nederland van de jaren 30 nog steeds te veel treinen rijden. Die overheidskosten kunnen wat hem betreft worden weggesaneerd ten faveure van nieuw aan te leggen snelwegkilometers. Een maximumsnelheid van 140 km/h acht hij zeker mogelijk.

Maar zelf zal de hoofdingenieur die snelwegen niet aanleggen, want vijf maanden na het verschijnen van het snelwegenpleidooi richt Mussert de Nationaal-Socialistische Beweging in Nederland (NSB) op, wat meteen ook het einde van zijn loopbaan bij de provincie Utrecht betekent. In 1935 omschrijft Anton Mussert zijn fascistische partijgenoot Ten Bokkel als een miskend genie tijdens een toespraak voor de leden van de NEVAS, de door Ten Bokkel opgerichte ‘Nederlandsche Vereeniging voor Speciale Autowegen’. Ir. Anton Mussert wordt direct na de bevrijding van Nederland, op 7 mei 1945, in Utrecht gearresteerd. Aan het einde van dat jaar wordt hij door het Bijzonder Gerechtshof in Den Haag wegensw collaboratie ter dood veroordeeld en op 7 mei 1946 wordt hij op de Waalsdorpervlakte door een vuurpeloton doodgeschoten. Aannemer Ten Bokkel had zich ook aangesloten bij de NSB en wordt na de bevrijding, net als veel andere NSB-ers, gevangen genomen. Tot een veroordeling komt het niet, want op 16 november 1946 overlijdt hij, 77 jaar oud. Het snelweg-Utopia dat hij voor ogen had, wordt pas in de jaren van de wederopbouw gerealiseerd, maar er is dan weinig animo meer om de initiërende rol van deze ‘foute’ snelwegpionier nogmaals voor het voetlicht te plaatsen.

Hazenpad

Na de totstandkoming van de Wegenbelastingwet kan men in de rijksbegroting eindelijk spijkers met koppen slaan, want het is al duidelijk dat het voor de exponentieel toegenomen verkeersdrukte niet langer
volstaat om de bestaande rijkswegen aan te passen met wat infrastructureel lapwerk. In 1928 rijden er 83.511 auto’s in Nederland, bijna achtmaal zoveel als in 1920. Het uit zijn voegen gebarsten verkeer vereist een grootscheepse implementatie van nieuwe wegtypes, die zijn berekend op de verkeersintensiteit van de toekomst. Al vrij snel begint de bouw van bijvoorbeeld rijksweg 13 Den Haag-Rotterdam, maar ook van
de Katerveerbrug in Zwolle. Ondanks de wereldwijde economische crisis van de jaren 30 gaan de geplande snelwegwerken gewoon door. De werkverschaffing van de grote aanbestedingen is hét middel om de economie uit het slop te trekken. Zo komen in deze moeilijke jaren aanvullende middelen voor wegenbouw vrij via het Werkfonds van de Nederlandse overheid. In 1932-1933 wordt ook al gewerkt aan de viaducten bij Nootdorp. Maar pas op 15 april 1937 kan de eerste Nederlandse autosnelweg in gebruik worden genomen: tussen Voorburg en Zoetermeer, over een afstand van 9 kilometer. In de nabij gelegen Nutriciafabriek vloeit rijkelijk de chocomel voor genodigden. Het eerste stukje snelweg van Nederland is vanaf die dag openbaar en zonder tolheffing te berijden – in meerdere opzichten een mijlpaal in de Nederlandse geschiedenis. De eerste snelwegdode is dan al gevallen: Kees Brinkers rijdt in de nacht van 4 op 5 april op het nog gesloten wegdeel in dichte mist tegen een kraan en overlijdt ter plaatse.

Vluchtstrook

Het grootste gedeelte van deze A12 is uitgevoerd in zogenaamde ‘macadam’-betonplaten, met uitzondering van het gedeelte tussen Zevenhuizen en Bodegraven, dat nog met klinkerbestrating is aangelegd. Dat is een tegemoetkoming aan de Nederlandse klinkerindustrie. Maar het is ook noodzaak, omdat de aardebanen nog niet geheel gezet zijn. Bovendien zijn alle op- en afritten nog steeds beklinkerd.

De RW12 is van een vluchtstrook voorzien, een wereldprimeur. In 1937 wordt het eerste stukje snelweg verlengd tot Bleiswijk en een jaar later tot Gouda. In 1939 bereikt de A12 knooppunt Oudenrijn en in 1940 wordt de ontbrekende schakel tussen Reeuwijk en Woerden opengesteld. Nog tijdens de Duitse invasie in mei 1940 is de weg tussen verkeersplein Oudenrijn en Houten in aanleg, wel is de vaste brug over het Amsterdam-Rijnkanaal inmiddels voltooid. Ondanks de bezetting gaan de werkzaamheden gewoon door, met name aan de zuidkant van Utrecht en verder richting Arnhem. De reden is dat Arthur Seyss-Inquart, de Oostenrijker die namens Nazi-Duitsland rijkscommissaris in Nederland is, de autosnelweg tot ‘Kriegswichtig’ verklaart. De naar Duitsland doorgetrokken snelweg krijgt in de volksmond al snel de bijnaam ‘Het Hazenpad’, in de hoop dat de nazi’s via die weg weer halsoverkop naar de Heimat vluchten zodra de oorlogsnederlaag een feit is. Men gaat er automatisch vanuit dat de A12 wel de vluchtroute zal zijn zodra de geallieerden aan hun offensief richting Berlijn beginnen om het Derde Rijk te vernietigen. Wat overigens nooit gebeurt, maar de afloop van een oorlog laat zich nu eenmaal nooit voorspellen.

In werkelijkheid worden de werken opzettelijk getraineerd en zou Adolf Hitler zijn bevelhebbers persoonlijk hebben verordonneerd om het personeel daar weg te halen en langs de Nederlandse kust in te zetten voor de bouw van de Atlantikwall, de kustverdediging die is bedoeld om de verwachte geallieerde invasie tegen te houden. Saillant detail: gerenommeerd Reichsautobahn-ontwerper Fritz Todt is het helemaal niet eens met de plannen van zijn opperbevelhebber en vliegt naar Berchtesgaden om verhaal te halen bij zijn Führer. Als antwoord op zijn kritiek wordt er simpelweg een bom geplaatst in het vliegtuig dat hem moet terugbrengen naar Nederland. Kort na het opstijgen ontploft het toestel, waarna de ‘landverrader’ Todt zonder veel omhaal een opvolger krijgt in Hitlers huisarchitect Albert Speer.

Andere bestemming

Na de Duitse capitulatie zijn grote delen van Nederland in een toestand van ontreddering en vernieling. Vele bruggen en dijken zijn bij geallieerde bombardementen vernield, havens zijn versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen op vele plaatsen onbruikbaar achtergebleven. In het zuidelijk deel van Nederland zorgt de vorstperiode van de winter van ’44-’45 in combinatie met de vele zware geallieerde legertransporten ervoor dat het wegennet totaal kapot is gereden. De wederopbouw neemt vele jaren in beslag – en die gaat uiteraard voor de verdere aanleg van snelwegen.

In de naoorlogse periode wordt de A12 in oostelijke richting voltooid met het bereiken van de Duitse grens. Rijkswaterstaat besteedt daarbij steeds meer aandacht aan de inpassing van de weg in het landschap. Rijksweg 12 is tevens de eerste snelweg die maar liefst drie parkeerplaatsen krijgt toebedeeld, tussen Driebergen en Veenendaal. Dagrecreatie is er niet toegestaan, ijscokarren evenmin ... In driekwart eeuw ondergaat het Nederlandse snelweglandschap een grondige metamorfose: van een kale weg zonder opsmuk tot een breed geoutilleerde infrastructuur omzoomd door vangrails, matrixborden, geluidsschermen en een alsmaar toenemende landschapsvervuiling aan megalomane kantoorgebouwen en bedrijventerreinen.

Anno 2021 is het Nederlandse snelwegennetwerk meer dan ooit de slagaderlijke doorbloeding van de Nederlandse economie, maar het gebruik ervan is de afgelopen driekwart eeuw ook drastisch veranderd. De honderdduizenden die dagelijks over het 2.500 kilometer lange snelwegnetwerk rijden doen dat voornamelijk voor relatief kort woon-werkverkeer, terwijl de oorspronkelijke snelwegpioniers vooral hardop droomden van een autosnelweg voor het langeafstandsverkeer.

Tijdlijn Nederlandse snelwegen

Met een densiteit van 57,5 kilometer per 1000 km² heeft Nederland momenteel de grootste autosnelwegdichtheid van Europa. De Nederlandse autosnelwegen behoren, na de Britse, tot de drukst bereden snelwegen ter wereld, wanneer men naar het landelijk gemiddelde kijkt. Dat de navenant toegenomen filedruk ook te maken heeft met de onevenredige toename van het aantal voertuigen in verhouding tot het aantal bijgebouwde snelwegkilometers, is zonneklaar.

• 1920 0 kilometer autosnelwegen - 11.000 personenauto’s
• 1932 0 kilometer autosnelwegen - 81.000 personenauto’s
• 1939 97 kilometer autosnelwegen - 100.000 personenauto’s
• 1959 207 kilometer autosnelwegen - 268.000 personenauto’s
• 1975 2.289 kilometer snelwegen - 3.399.000 personenauto’s
• 2020 5.012 kilometer snelwegen - 8.677.911 personenauto’s

bron ANWB