De carpoolstrook was een tot mislukken gedoemd verkeersgedrocht

Het was onlangs dertig jaar geleden: op 27 oktober 1993 werd op een van de drukste knooppunten van Nederland – de A1 tussen Diemen en Muiderberg – de eerste carpoolstrook van Europa in gebruik genomen. Alleen auto’s met minstens drie inzittenden mochten op de 62 miljoen gulden (met inflatiecorrectie bijna 55 miljoen euro) kostende wisselstrook komen. In de ochtendspits gebruikte forensenverkeer richting Amsterdam de zeven kilometer lange rijstrook, ’s avonds gebeurde hetzelfde in omgekeerde richting, naar Amersfoort.

Het carpoolconcept kwam uit de VS overgewaaid en werd aangepast aan de Nederlandse situatie. In grote Amerikaanse steden bleek het een doorslaand succes, maar het nut ervan stond in Nederland al volop ter discussie nog voor er een meter asfalt was gelegd. Niet alleen het gros van de automobilisten onthaalde de testcase van het ministerie van Verkeer en Waterstaat op de nodige scepsis, ook politiek Den Haag had bedenkingen bij het duurste stukje asfalt van Nederland, waarvan het nog maar zeer de vraag was of het een oplossing kon bieden voor de dagelijkse verstopping op de A1 bij knooppunt Muiderberg. En wat voor politieke gevolgen zou het hebben als bleek dat er zomaar 62 miljoen gulden over de balk was gesmeten voor het drammerig afgedwongen prestigeproject van Maij-Weggen?

Meteen bij de opening al stond voor haar de ketel met pek en veren klaar. Oud-minister van Verkeer en Waterstaat Tjerk Westerterp gooide de knuppel in het hoenderhok door recalcitrant in zijn eentje over Maij-Weggens prestigeproject te rijden. Prompt kreeg hij een bekeuring van de toen nog streng controlerende politie. De boete van honderd gulden weigerde hij te betalen en hij spande een proefproces aan. Westerterp vond de nieuwe carpoolstrook ‘discriminerend’. Voor de Avro-televisie zei hij: “Iedereen met een grijs kenteken heeft aan de strook meebetaald, maar vervolgens mag niet iedereen er gebruik van maken.” Hij verklaarde door te zullen procederen en kreeg niet veel later gelijk van de rechter. Juridisch rammelde het aan alle kanten: in de Nederlandse verkeerswetgeving was niet voorzien in een voorschrift om verplicht met drie man in de auto te zitten. Dat had het ministerie los uit de mouw geschud; ook de in elkaar geflanste verkeersborden hadden geen wettelijke grondslag.

Toen al vierduizend voertuigen per uur vanuit Amersfoort en Almere

Dat Rijkswaterstaat juist op die plek een blauwdruk van het carpoolsysteem van Houston wilde implementeren, was wel begrijpelijk. In 1993 was er al minstens twee decennia lang grote ergernis over het dagelijkse fileleed op de plek waar waar de A1 en – vanuit de polder – de A6 samenkwamen. Op een gemiddelde werkdag in de ochtend passeerden hier toen al vierduizend voertuigen per uur vanuit Amersfoort en bijna hetzelfde aantal vanuit het almaar uitdijende Almere. De driestrooks flessenhals bij Muiden was er niet op berekend. Om de chaos te verminderen, legde Rijkswaterstaat in de jaren 80 een extra rijstrook aan die afwisselend in de ochtend- en de avondspits in gebruik was. Zo kreeg de verkeersstroom in beide gevallen de beschikking over ten minste vier rijstroken.

Wensdenken van drie of meer inzittenden per auto

Er is zelfs sprake geweest van tweemaal vijf stroken tussen Amsterdam en Baarn. Omdat dat vele honderden miljoenen zou kosten en Noord-Holland nog meer prestigieuze projecten (bij Schiphol en de Wijkertunnel bijvoorbeeld) op de rol had staan, bleven die plannen nog in de ijskast. Dat de A1 nog lang niet af was, stond echter allang vast. De capaciteit van de bestaande weg, ook met de carpoolstrook erbij, zou nooit de explosieve groei van Almere kunnen opvangen. Door de strook alleen toegankelijk te maken voor auto’s met drie of meer inzittenden dacht Den Haag twee problemen tegelijk op te lossen: de files terugdringen en het autogebruik verminderen. Zo was het wensdenken van Maij-Weggen en de ambtenaren en verkeersdeskundigen op haar ministerie en bij Rijkswaterstaat, maar het was een luchtkasteel; de realiteit pakte anders uit.

Tijdwinst van tien tot vijftien minuten

Wie over de carpoolstrook van Almere naar Amsterdam reed, boekte doorgaans een tijdwinst van vijf tot vijftien minuten ten opzichte van de filerijders. Dat was kennelijk niet genoeg stimulans om met meerdere passagiers naar het werk te rijden. Vanaf de opening reden er ongeveer duizend auto’s over de strook, maar dat aantal bleef in het vervolg ongewijzigd. In het begin bekeurde politie automobilisten die alleen reden, maar maar na vijf maanden nam het aantal controles geleidelijk af. Er waren bovendien slimmeriken die dachten de verbaliseringen te omzeilen door opblaasbare sekspoppen, levensgrote knuffels en etalagepoppen naast zich in de auto te zetten. Uiteindelijk gaf de overheid na minder dan een jaar het carpoolexperiment op; alle automobilisten mochten er zonder beperkingen gebruik van maken.

Betonstorter en asfaltgieter: dat was lang het imago van ministerie van Verkeer en Waterstaat

Tot het begin van de jaren 70 – de topjaren van de Nederlandse wederopbouw, zeg maar – kleeft aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat hardnekkig het imago van betonstorter en asfaltgieter. Vanwege het toenemende protest van de milieubeweging wordt het vanaf dan steeds lastiger om wegen bij te bouwen. Vanaf de tweede helft van de jaren 60 – en na de oliecrisis van 1973 in versneld tempo – gaat de collectief gekoesterde illusie van een harmonische uitbouw sowieso op de schop. Wegenbouwprojecten komen stil te liggen of worden vanwege de economische crisis afgeblazen. Wel wordt er volop verbreed, ondertunneld en overbrugd en ook knelpunten worden opgelost.

Nieuwe wegen komen er echter niet bij, waardoor het fileprobleem – en het geklaag daarover – elk jaar toeneemt. Opvallend vaak vrouwelijke ministers van Verkeer en Waterstaat bedenken de meest uiteenlopende maatregelen: stimuleren van het ov-gebruik, verhoging van de benzineaccijns, rekeningrijden, tolpoortjes, spitstoelagen, 80 km/h-zones, rekeningrijden, spitstoeslagen, om er maar eens enkele te noemen. Maar alle voorstellen waaraan een prijskaartje hangt – bijna allemaal dus – veroorzaken zoveel maatschappelijke onrust dat politiek doorpakken in concrete besluiten meestal uitblijft.

Wat wel onveranderd blijft, is de elitaire wereldvreemdheid van Hanja Maij-Weggen, een soort blauwdruk van het huidige demissionaire kabinet. Na 2004, toen ze al lang en breed was teruggekeerd naar de gouden bergen van het Europees Parlement, beweert Maij-Weggen zonder met de ogen te knipperen dat ze met tevredenheid terugkijkt op haar resultaten bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De spitsstrook is alleen mislukt door juridische en politieke dwarsliggerij.