Brandstofauto van de zaak vanaf 2027 veel duurder door pseudo-eindheffing, vaak ook voor niet-bijtel

De overheid gaat van belonen naar straffen als het om het ‘vergroenen’ van het zakelijke wagenpark gaat. Waar EV’s lange tijd werden gepromoot met extra lage bijtellingstarieven en andere maatregelen die ze goedkoper maakten, is het nu kennelijk tijd om het alternatief – de zakelijke auto met brandstofmotor – zo onaantrekkelijk mogelijk te maken. Dat gebeurt met een al eerder aangekondigde maatregel die officieel de ‘pseudo-eindheffing’ heet. Laten we die term dan eerst maar even definiëren aan de hand van de letterlijke omschrijving die in de plannen staat: 

“Bij eindheffing wordt enkel loonbelasting geheven van de inhoudingsplichtige, zonder dat dit neerslaat bij de werknemer. Wanneer een eindheffing geheven wordt als aanvullende heffing – dus naast de door de inhoudingsplichtige geheven loonbelasting bij de werknemer – wordt dit een pseudo-eindheffing genoemd. Pseudo-eindheffingen worden doorgaans ingezet om bepaald gedrag fiscaal te ontmoedigen.”

Eerder werd er gedacht aan een pseudo-eindheffing van 52 procent van de bijtelling, nu blijkt dat er is gekozen voor twaalf procent van de cataloguswaarde van de brandstofauto in kwestie. Dit geldt voor zakelijke auto's die ter beschikking worden gesteld aan werknemers en die ook voor privédoeleinden worden gebruikt, hoewel er wat dit laatste betreft een dikke kanttekening is die in de laatste alinea van dit artikel wordt toegelicht.

Bij een auto met een nettowaarde van 40.000 euro draagt de werkgever dus €4.800 extra af. De pseudo-eindheffing is nadrukkelijk bedoeld voor de partij die de auto ter beschikking stelt, dus de werkgever. Ondernemers die een auto aan zichzelf ter beschikking stellen, ontspringen de dans en hoeven geen pseudo-eindheffing te betalen. De Vereniging Zakelijke Rijders wijst erop dat werkgevers het extra te betalen bedrag ongetwijfeld gaan doorbelasten aan werknemers. Dat is formeel niet toegestaan, maar levert natuurlijk wel een extra motivatie op voor werknemers om voor een volledig elektrische auto te kiezen. De overheid schat in dat het grootste deel van de werkgevers ervoor zal kiezen om enkel nog emissievrije voertuigen ter beschikking te stellen aan werknemers, voor zover dat nu ook al niet gebeurt, uiteraard. 

Youngtimers

De pseudo-eindheffing voor zakelijke brandstofauto’s gaat per 1 januari 2027 in. Wel komt er een overgangsregeling voor fossiele personenauto’s die voor die datum ter beschikking zijn gesteld. Die geldt tot 1 juni 2030. Na die datum is voor alle aan werknemers ter beschikking gestelde brandstofauto de extra heffing van toepassing. Ook wie een youngtimer ter beschikking krijgt van zijn werkgever krijgt te maken met de pseudo-eindheffing. Die geldt voor auto’s die niet ouder zijn dan 25 jaar en wordt in alle gevallen berekend over de cataloguswaarde. Voor de bijtelling is dat anders: die wordt vanaf vijftien jaar berekend over de marktwaarde van de auto in kwestie.

De Vereniging Zakelijke Rijders is bepaald niet enthousiast over de maatregel. Voorzitter Martin Huisman noemt het een ‘gedrocht’ en stelt dat de netto kosten voor een brandstofauto hiermee in veel gevallen met vijftig procent stijgen. “Bovendien is het niet uitlegbaar dat Nederland op dit vlak zijn eigen koers vaart, terwijl Europa elektrisch rijden pas vanaf 2035 verplicht en zelfs daar twijfel over is.” Ook heeft Huisman moeite met het feit dat er alleen wordt gekeken naar auto’s die niets uitstoten uit een uitlaat, zonder rekening te houden met andere factoren. “Een enorme en loodzware Hongqi mag wel, maar een zuinige plug-in hybride Peugeot wordt zo onbetaalbaar gemaakt”, zegt hij. Volgens de VZR-voorzitter heeft dit bovendien niet alleen gevolgen voor de zakelijke markt. “Meer dan de helft van de auto’s in Nederland wordt zakelijk verkocht, dus dit heeft grote gevolgen voor de Nederlandse automarkt. Het is allang aangetoond dat particuliere kopers van gebruikte auto’s vaak heel andere wensen hebben, dus zal er ook in de toekomst weer heel veel moeten worden geïmporteerd en geëxporteerd om vraag en aanbod met elkaar in balans te houden.”

Toch vaak ook voor niet-bijtellers

Huisman wijst ons op een opvallend kenmerk van de maatregel, die grote gevolgen heeft voor zakelijke rijders die hun ‘auto van de zaak’ juist níet bijtellen. Zij rijden die auto puur zakelijk met kilometerregistratie en mogen hooguit 500 geregistreerde kilometers per jaar privé rijden. Voor deze categorie geldt woon-werkverkeer voor de bijtelling als zakelijk, maar bij de pseudo-eindheffing wordt woon-werkverkeer als privé gezien. Concreet betekent dit dat wie niet bijtelt toch te maken krijgt met de extra heffing. Zo wordt ‘fossiel rijden’ ook voor deze categorie zakelijke rijders onaantrekkelijk gemaakt.