Accu leeg, paal bezet

Het aandeel elektrische auto’s in ons land groeit gestaag, maar de laatste maanden van het afgelopen jaar maakte het een flinke groeispurt door, omdat het bijtellingsvoordeel voor de duurdere EV’s met ingang van 2019 enigszins is ingeperkt. Deze situatie was een mooie testcase om te peilen in hoeverre het aanbod aan openbare laadpalen nog van deze tijd is.

En inderdaad, niet alleen de Jaguar- en Tesla-dealers merkten de verandering van regels; ook aan de aanbieders van laadpunten ging het bepaald niet onopgemerkt voorbij. Dat vertelt Harold Langenberg, CEO van marktleider Allego: “We zien dat de bezettingsgraad van onze laadpalen en het gebruik ervan in de laadsessie enorm is toegenomen. Dat is niet alleen in de maand december. Kijken we naar de laatste vier maanden van het afgelopen jaar, vanaf augustus, september, dan zie je dat het aantal laadsessies met ongeveer vijftig procent is toegenomen. Dat is ontzettend fors en daar zijn we heel blij mee, want dat betekent dat elektrische mobiliteit nu echt gewicht begint te krijgen.

Het mooie is ook dat in de nieuwe generatie voertuigen het percentage volledig elektrische auto’s groeit. De eerste fase was vooral hybride, met een kleinere batterij dus. Toen zagen wij dat de gemiddelde laadsessie zo’n 10 kW was. Maar dat is intussen al ruim 14,5 kW. Dus niet alleen het aantal laadsessies neemt toe, ook het aantal kW per sessie stijgt significant. Daarmee zien wij heel concreet dat het aantal volledig elektrische auto’s op de totale vloot stekkerauto’s toeneemt.”

PROGRESSIEF

Die nieuwe EV-rijders hebben lang niet allemaal een eigen laadpunt op de oprit, toch? Langenberg: “Gebruik van openbare laders is de laatste vier maanden inderdaad met zo’n 10 procent per maand gestegen. In december en januari zagen wij ook een piek in de aanvraag van laadpalen in openbare ruimten. Wat op zich logisch is, want in Nederland heeft 70 procent van de mensen die in stedelijk gebied wonen geen eigen oprit, dus die zijn daar van afhankelijk. Als het aantal volledige EV’s dan stijgt, zien we dat ook in de aanvragen bij de 175 Nederlandse gemeentes waarmee we werken. Rond de jaarwisseling honoreerden wij zo’n 250 aanvragen per maand.”

Dat klinkt indrukwekkend, maar is het dat ook? “Zeker als je vergelijkt met andere landen, zie je dat de gemeentes in Nederland erg progressief denken, en dat geldt ook voor de provinciale en nationale overheid. Ze willen allemaal werk maken van duurzame mobiliteit. Het is niet voor niets dat Nederland, samen met Noorwegen, hierin voorop loopt. Hoewel het nog een prille markt is, moet je een visie hebben om de kip-en-ei-situatie te doorbreken. Dat doen de Nederlandse overheden ontzettend goed. Die steken een been vooruit om een stap te maken. Dan zie je ook dat als er ineens een sterke groei is van elektrische voertuigen, dat je die ook kunt opvangen.”

Dat we er nu goed opstaan, is overigens geen garantie voor de toekomst, benadrukt Langenberg: “We moeten dit tempo wel volhouden, want als de groei van EV’s zo doorzet, niet alleen het aantal voertuigen maar ook het aantal elektrisch gereden kilometers, dan wordt het aantal laadmomenten flink groter. De laadinfrastructuur zelf kan dat wel aan, maar de bezettingsgraad wordt hoger, waardoor je andere wachttijden krijgt. Daarom moeten we in deze volgende fase van de markt slim blijven handelen, zodat de toegang tot infrastructuur blijft gewaarborgd.”

OVERBELASTEN

Nou kun je wel blijven doorgaan met het plaatsen van laadpalen, maar riskeer je niet het elektriciteitsnetwerk te overbelasten? Langenberg: “Wij hebben in Nederland een heel robuust netwerk. Daarnaast zijn onze laadpalen ‘smart by default’. Dat wil zeggen dat ze zijn gekoppeld aan een grote, stevige IT-package. Dat betekent dat je ook geautomatiseerd kunt gaan managen, waarbij wij het laadgedrag op locatie en tijd sturen, dat noemen we load balancing. Daar doen we al pilots mee op zogenaamde laadpleinen, waar we time shifting inbouwen: aan het einde van de werkdag, tussen pakweg 17 en 19 uur, gaan al die auto’s aan de laadpalen, maar dat wil niet zeggen dat ze dan ook tegelijkertijd op vol vermogen moeten gaan laden. Je kunt met een bepaald aantal auto’s beginnen, en later, wanneer die een eind vol zijn, andere auto’s er bij schakelen. De piek van huishoudelijk energieverbruik kunnen we zo omzeilen. Je kunt ook een prijsprikkel krijgen als gebruiker, waarbij je ’s nachts tegen een goedkoper tarief kunt laden. We kijken nu naar de mogelijkheid het laadgedrag aan te passen op agenda’s.

Als jij ’s avonds thuiskomt en je weet dat je de volgende dag thuis gaat werken, zou het mooi zijn als jouw buurman, die ’s ochtends om zes uur weg moet met een volle agenda, die dag voorrang krijgt bij het opladen. Daarvoor heb je een IT-systeem nodig, gebaseerd op open protocollen. Daarin werken we intensief samen met de netwerkbeheerders en ook daarin loopt Nederland echt voorop.”

AFSPRAKEN MAKEN

Maar voor het zover is: met de toenemende drukte aan de laadpaal wordt het, zeker voor mensen met een volledige EV, steeds lastiger om een beschikbare laadpaal in de buurt te vinden … Langenberg: “We hebben een app gemaakt, Smoov. Daarmee krijg je een push-notificatie als jouw accu is volgeladen. Dan heb je zoiets nodig als courtesy; je ziet ook dat wijkbewoners vaak afspraken maken met elkaar. Zodra je ziet dat jouw auto is opgeladen, zet je hem ergens anders neer, zodat een andere buur kan laden. Zo voer je een soort social charging in. ’s Nachts is dat natuurlijk lastiger, want niemand gaat zijn bed uit om zijn auto te verplaatsen. Een andere moeilijkheid kan zich voordoen in een drukke binnenstad met parkeerschaarste, want als je hem dan van de lader haalt, waar zet je hem dan neer? We hebben dan ook echt nog wel wat noten met elkaar te kraken om dat goed voor elkaar te krijgen.

Een volgende stap waar je dan naartoe zou kunnen, is bijvoorbeeld het gebruik van parkeerplekken die niet echt openbare ruimte zijn, maar wel kunnen worden in gezet. Denk aan een bedrijf dat ’s avonds is gesloten en daardoor parkeerplekken over heeft. Die zou je daarvoor kunnen gebruiken. We moeten daarvoor wat verder kijken dan ‘dit is publiek en dit is privaat’. Waarom zou je het parkeerterrein van een winkel, die om zes uur de deuren sluit, niet kunnen inzetten voor overnight charging, als omwonenden daar behoefte aan hebben? Tot nu toe hebben we het prima gered met de beschikbare openbare ruimte, maar je komt op een punt waar je wat slimmer gebruik moet maken van de beschikbare plekken. En dan zou het zomaar kunnen dat bedrijven, samen met de gemeente en wij als investeringspartij, op dit soort oplossingen komen. Dat is goed voor de EV-rijder, voor de gemeente en voor de locatie-eigenaren.”