40 jaar Mercedes-Benz-assistentiesystemen

Bij Mercedes-Benz wordt al in 1953 voor het eerst patent aangevraagd op een mechaniek waarmee auto’s zonder blokkerende wielen tot stilstand komen. Het principe is al bekend uit de luchtvaart, maar voor auto’s is het in die dagen nog onontgonnen gebied. Hoewel de ontwikkeling soms moeizaam verloopt, wordt er samen met ontwikkelingspartner Teldix (later van Bosch) stug doorgewerkt. Het resultaat van de noeste arbeid wordt in 1970 op Mercedes’ testbaan in Untertürkheim als Mercedes-Benz/Teldix Anti-Bloc System aan de pers gedemonstreerd. Daarbij wordt de ambitie uitgesproken om het vanaf 1973 in serieproductie te hebben. Zo ver komt het niet.

Op het laatste moment wordt de marktintroductie van dat analoog werkende systeem afgeblazen. Het is goed, maar niet goed genoeg. Met dat uitstel wordt onbewust een belangrijke stap gezet naar de zelfrijdende auto. De nieuwe richting is namelijk digitaal: een elektronisch werkend Anti-Blockier-System (zoals het nu heet) debuteert uiteindelijk in het najaar van 1978 op de Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W 116). Daarmee beschikt de auto over een computer met meer rekenkracht dan de Apollo 11 die negen jaar eerder de eerste man op de maan zette. De microprocessor van het ABS dient ook als vertrekpunt voor een hele reeks systemen die nog volgen, zoals ASD (Automatisches Sperrdifferential), ASR (Antriebsschlupfregelung) en ESP (Electronic Stability Program). Het is een reeks die hierna exponentieel groeit.

LEVENSLANG

Bij het 40-jarig jubileum krijgen we de gelegenheid om – begeleid door de mensen die het destijds allemaal bedachten – een waaier aan systemen zoveel jaar na dato nog eens uit te proberen. Van de S-klasse uit 1978 met zijn ABS tot de nieuwe, semiautonoom rijdende A-klasse waarin alle systemen samenkomen. Daar tussenin ook de 560 SEL (W 126) uit 1985 waarop ASR debuteerde en de S 600 Coupé (C 140) uit 1995 die als eerste ESP kreeg. Vooral bij de oudjes is het opmerkelijk hoe goed die systemen (soms na 40 jaar) nog altijd functioneren.

Gepensioneerd ingenieur Richard Zimmer, in 1978 verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het ABS, vindt het belangrijk dat je op een veiligheidssysteem altijd moet kunnen vertrouwen. “Toen, en nu nog altijd, ontwikkelden we dit soort systemen om een autoleven mee te gaan, uiteraard met het juiste onderhoud. En een autoleven is bij Mercedes zeker niet tien of twintig jaar … Zo’n 10 tot 20 procent van de ontwikkelingskosten zijn voor de daadwerkelijke systeemfunctionaliteit, de overige 80 tot 90 procent is om te voorkomen dat het systeem in welk opzicht dan ook faalt.”

DEMOCRATISERING

Voorheen debuteerden nieuwe systemen op de modellen aan de bovenkant van de markt (bij Mercedes doorgaans de S-klasse van dat moment), waarna ze langzaam hun weg door de modelreeksen heen naar beneden vonden. Anno nu is daar absoluut geen sprake meer van. Bij de introductie van de nieuwe A-klasse eerder dit jaar, zien we dat die auto de laatste systemen van Mercedes aan boord heeft. Dit illustreert niet alleen de democratisering van dit soort systemen, het geeft ook aan dat je nieuwe technologie niet kunt opsparen tot er weer een nieuw topmodel wordt gepresenteerd, want dan is de concurrentie je inmiddels een slag voor. Aan die democratisering zit een keerzijde, zeker wanneer het gaat om systemen waarvoor moet worden bijbetaald.

Geestelijk vader van het ESP, ingenieur Frank-Werner Mohn: “De bereidheid bij de consument om voor extra veiligheid de portemonnee te trekken, blijkt in de praktijk niet erg groot. Natuurlijk wil de klant maximale veiligheid, maar wanneer het geld gaat kosten liggen de kaarten ineens anders. Bij de aanschaf van een nieuwe auto gaan er vaak gemakkelijker euro’s naar extra prestaties of uiterlijk vertoon en is veiligheid plots een ondergeschoven kind. Enfin, ABS is lang alleen maar tegen meerprijs beschikbaar geweest, terwijl je nu geen auto meer zonder kunt krijgen. De tijd zal het leren.”

METEN IS WETEN

De auto-industrie investeert jaarlijks miljarden in onderzoek en ontwikkeling. Wanneer we tijdens het 40-jarig jubileum de klassiekers die Mercedes bij elkaar heeft gebracht op een rijtje zien staan, lijkt het concept ‘auto’ behoorlijk af. Mechanisch is het vooral nog fijnslijperij, evolutie in plaats van revolutie. Mohn: “Inderdaad, mechanisch worden er geen schokkend grote sprongen meer gemaakt. De grote vooruitgang gaan we zien in de elektronica, bits en bytes. Een belangrijke rol daarin is weggelegd voor de doorontwikkeling van sensoren. Daar gaan nog stappen worden gezet. Meetsnelheid, meetbereik, meetnauwkeurigheid, hoe meer je kunt meten, hoe meer en vooral ook hoe beter je de systemen kunt laten regelen; de functionaliteit zal nog veel verder toenemen. De generatie die nu al swipend opgroeit met informatietechnologie zal niets anders verwachten.”

REGEREN IS VOORUITZIEN

Boven op dat wat we al kennen van de nieuwe A-klasse presenteerde Mercedes op de autosalon van Parijs in de debuterende GLE nog twee nieuwe systemen. Het eerste is een meer uitgebreide versie van de fileassistent en kan zelfs helpen om in de file een doorgang te vormen voor nooddiensten. Het tweede nieuwe systeem is een onderdeel van Active Brake Assist en remt wanneer er bij het linksaf slaan op een kruising verkeer uit tegengestelde richting nadert. Meer en meer gaat de auto vooruitdenken. Waar ligt de grens?

Richard Zimmer heeft daar een duidelijk beeld over: “Ja, de auto kan iedereen zien die over het trottoir richting de rijbaan loopt. Nee, de auto weet niet of de voetganger ook daadwerkelijk een stap voorbij de stoeprand gaat zetten of dat hij op het laatste moment toch besluit de weg niet over te steken. Je kunt de auto niet laten remmen voor iedereen die de stoeprand nadert, want autorijden wordt dan welhaast onmogelijk. We moeten het dus doen met de werkelijke actie. Wel kunnen we de auto zich laten voorbereiden op wat er komen gaat, zodat áls de voetganger het trottoir verlaat, de auto direct kan reageren. Voor de zelfrijdende auto zou het beter zijn wanneer je de verschillende groepen verkeersdeelnemers zoveel mogelijk uit elkaar haalt.

Breng potentiële risico’s sowieso terug tot een minimum. Voorkom het vermijdbare en zorg dat de voetganger de rijbaan niet op kan of hoeft te kruisen. Maar ja, dat kost geld en is daardoor geen populaire item op de politieke agenda”, aldus Zimmer. Frank-Werner Mohn voegt hier aan toe dat de zelfrijdende auto niet meteen de zonderstuur-auto zal zijn waarin je als passagier instapt alsof het een taxi is. “Het begint klein. Ik denk dat je straks bij de ingang van de parkeergarage uitstapt, waarna de auto zichzelf ergens in de parkeergarage parkeert. En als je weer naar huis wilt, staat de auto bij de uitgang van de parkeergarage klaar. Het parkeergeld is dan natuurlijk al afgerekend. Dat is toch comfortabel? En wanneer ik een lang stuk over de snelweg moet afleggen, is het fijn als de auto het lange, saaie stuk van me overneemt en me waarschuwt wanneer ik een knooppunt of lastige situatie nader, zodat ik de auto daar zelf veilig doorheen kan loodsen.

Of het risico’s met zich meebrengt? Een honderd procent feilloos systeem bestaat niet. Als je echter bedenkt dat negentig procent van de ongevallen het gevolg is van menselijk falen en we kunnen die laatste tien procent als gevolg van een technische tekortkoming ook nog eens halveren, dan is die zelfrijdende auto zo gek nog niet.” Dat het allemaal gaat komen, daar wordt bij Mercedes-Benz niet aan getwijfeld, alleen een tijdpad wordt er niet gegeven. Zeker is dat we niet hoeven te wachten tot een volgend veertigjarig jubileum.

KRABBEL BRENGT ESP

Als pionier zijn er geen tabellenboeken waaruit je de eentjes en nulletjes (programmaregels en kenvelden) kunt overnemen om een nieuwe vinding te perfectioneren. Het is een kwestie van veel testen en proberen. Mercedesingenieurs verblijven soms maanden achter elkaar boven de poolcirkel, net zo lang tot de juiste set-up of kalibratie is bereikt. In die kou in het hoge noorden van Zweden is min of meer bij toeval ESP bedacht. Eén van de ingenieurs, de inmiddels gepensioneerde Frank-Werner Mohn, is in 1989 op een besneeuwde weg aan het spelen met een achterwielaandrijver tot het moment dat de auto te ver uitbreekt en het spelen naast de weg eindigt. Het blijft bij blikschade, maar het voorval zet Mohn wel aan het denken. “

Ik heb de halve nacht liggen prakkiseren over het krachtenspel van een uitbrekende auto. Plotseling was ik eruit. Ik heb snel een aantekening op de rand van een papiertje gemaakt. Daarna kon ik rustig slapen. De volgende ochtend kon ik mijn krabbeltje gelukkig nog ontcijferen en daarmee had ik de basis voor wat uiteindelijk ESP werd. Als ik het nu schets, is het eigenlijk zo simpel als het maar zijn kan, maar je moet het eerst wel even zien.

Uiteindelijk duurde het nog tot 1995 voor ESP op de markt kwam. We hadden al in 1991 een prima werkend prototype, maar Mercedes wilde er niet mee verder, althans niet zelfstandig. Samen met Bosch hebben we het klaargemaakt voor marktintroductie. Dit soort dingen is vaak alleen haalbaar wanneer het op grote schaal kan worden gemaakt. Dat we zelf de eerste grote afnemer zouden worden, wisten we echter toen nog niet. Na het elandtest-debacle hebben we het de A-klasse standaard meegegeven.”