Test: BMW 7-serie (2008)

De vijfde generatie BMW 7-serie wordt onder een tamelijk ongunstig gesternte geboren. De topmannen van Duitslands automobiele trots maken er tijdens de presentatie van hun nieuwe vlaggenschip geen geheim van dat ze de nabije toekomst van hun 'premium' merk door de economische crisis best met enige gezonde bezorgdheid beschouwen. De belangrijkste markt, de Verenigde Staten, zakt steeds dieper in de put en een dollarbiljet is inmiddels weinig meer waard dan een velletje toiletpapier. En om een indruk te geven: ondergetekende is net terug van een lange rondreis door Noord-Amerika, en in vijf weken kwam ik welgeteld een BMW X6 tegen, uitgerekend een model dat daar (en voor daar) wordt gebouwd. Op mijn vraag daarnaar aan een van de directieleden krijg ik als antwoord dat de uitlevering pas net een beetje op gang begint te komen. Zal wel, maar feit is dat ik tijdens de introductie van de X6, in april jongstleden bij de fabriek in North Carolina, enorme parkeerplaatsen vol X6-en zag, plus een productielijn die toen al op volle toeren draaide.

Maar goed, de 7-serie. De voorstelling vindt plaats in Dresden en dat is een bewuste keuze: ook het eigen land kan wel wat werkgelegenheid gebruiken dus worden de productie en toeleveranciers zo veel mogelijk in Duitsland gehouden, verklaart BMW. En optimisme blijft aan de vlaggenstok wapperen, want van de vorige Zevens werden er van generatie op generatie steeds meer verkocht, en ook deze vijfde moet zijn voorganger weer overtroeven. Ondanks de kredietcrisis? Ach, zo'n model gaat lang mee, en zal de crisis dus wel overleven. Bovendien, zo stelt men tevreden, zijn sinds het vorige model twee nieuwe markten aangeboord, Rusland en China, die beide nog steeds explosief groeien. De overproductie van een Duits topmodel naar twee voormalige communistische grootmachten wegzetten: het is een actie waar u en ik in vroegere jaren kostelijk om zouden hebben gelachen. Welkom in de 21e eeuw.

Sprong

Aan de auto zal het in elk geval niet liggen. De nieuwe Siebener is al meteen op de eerste blik een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van de vorige. Weg is dat rare, opgelegde kofferdeksel. Die wat treurig kijkende neus met droopy koplampen is vervangen door een zelfverzekerd, bijna dreigend gezicht, zoals het hoort op een limousine die mannen met macht vervoert. En ook het zijaanzicht is veranderd van een plompe kluis tot een forse, maar ranke verschijning. En toch mogen we beslist niet stellen dat de vorige 7 een miskleun was: die boude stelling wordt onderuit gesabeld door de verkoopcijfers, maar bovendien was het controversiële ontwerp een bewuste keuze, legt designchef Adrian van Hooidonk (die overigens de nieuwe, maar niet de vorige tekende) uit: 'we wilden toen juist choqueren, een heel eigen gezicht neerzetten en nieuwe wegen inzetten, met de 7 en ook met de Z4. Dat is nu gebeurd, en de nieuwe 7 is daarom weer wat ingetogener.'

Goed is gekeken naar de CS Concept, en dat is een voorbode van een vierdeurs coupe. Dat predikaat gaat niet op voor de 7, maar hij heeft er, geheel naar de laatste mode, wel trekjes van. De daklijn begint al snel na de B-stijl af te lopen. Gelukkig – en dat is heel knap – zonder hinderlijk in te boeten aan hoofdruimte achterin. Heel belangrijk voor een model waarvan een groot deel van de klanten vooral de achterbank met zijn zitvlak verslijt.

Het dashboard is duidelijk op de sportievere toer gegaan. De bediening van de versnellingsbak is van de stuurkolom terug waar hij hoort, tussen de voorstoelen. De middenconsole is weer, net als in BMW's uit vervlogen tijden, naar de bestuurder gedraaid, om wat BMW noemt het cockpit-gevoel op te wekken. En ook deze BMW is ondanks de aanwezigheid van talloze gadgets heerlijk opgeruimd, dankzij de iDrive die weer een stuk gebruiksvriendelijker is gemaakt door wat extra knoppen voor veelgebruikte functies er omheen te plaatsen. Gadgets? Jazeker. Niet allemaal even innovatief natuurlijk, want de (optionele) vierwielbesturing mochten we eerder dit jaar al in de Renault Laguna GT ervaren en Lane Departure Warning bouwt Citroen al jaren in. Oke, bij BMW gaat niet je stoel, maar je stuur trillen, maar dat kennen we al van Playstation.

Padden

Nee, dan de batterij camera's en sensoren. Deze auto heeft meer verborgen camera's dan een casino in Las Vegas. Zo is er een systeem dat 's nachts op donkere wegen mens en dier op de rijbaan herkent en de bestuurder waarschuwt bij het uitblijven van een reactie. Het werkt met infrarood, dus padden en andere koudbloedigen blijven de pineut, maar konijnen, egeltjes en herten zullen dit systeem toejuichen. Een andere camera scant de berm op verkeersborden en waarschuwt je als je harder rijdt dan de borden toestaan. Een vorm van bemoeizucht die menig BMW-rijder niet op prijs zal stellen, maar de hoekcamera's zijn geniaal. Ze zitten op beide uithoeken van de neus en kijken op krappe kruisingen om de hoek, de hoofdrijbaan op, zodat je die lange neus niet meer ver de weg op hoeft te steken alvorens te zien (of erger, te voelen) of er wat aankomt.

Zoveel leuks is er, je zou het rijden bijna vergeten. En dat zou heel jammer zijn, want BMW heeft zijn naam wederom waargemaakt. De auto weegt een kleine twee ton, maar voelt zo niet aan. Het onderstel is prachtig in balans en de auto laat zich haarscherp door de meest gemene bochten sturen. Laat je blinddoeken, maar jezelf wijs dat je in de volgende 5-serie rijdt en je zult zien hoe weinig verbeeldingskracht je dan nodig hebt. Standaard heeft de auto Dynamic Drive Control, waarmee hij op een viertal punten een karakterverandering kan doorgaan. Beïnvloed worden besturing, de dempers, gaspedaalrespons en de schakelkarakteristiek van de zestraps automaat. Een schakelaar op de cardantunnel biedt keuze uit comfort, normal, sport en sport+. Zelfs in laatstgenoemde is de Zeven zeker niet snoeihard, maar wees wel op je hoede: nu is DSC uitgeschakeld. In de comfort-stand doet de luchtvering op de achterwielen, standaard op de Li, zijn uiterste best het zijn bezitter zo comfortabel mogelijk te maken. Dankzij de 14 cm langere wielbasis kan die eigenaar bovendien zijn benen riant strekken. En dan is er nog een comfortverhogende optie voor achterin: vierwielbesturing. Het systeem werkt in principe hetzelfde als dat waar Renault eerder dit jaar de blits mee maakte op de Laguna GT: bij lage snelheden sturen de achterwielen in tegengestelde richting, wat de draaicirkel verbetert. Bij hoge snelheid sturen ze in dezelfde richting als de voorwielen, wat de rechtuitstabiliteit bevordert en met name de achterpassagiers behoedt voor al te drastische koerswijzigingen.

De 750Li heeft die geweldige V8 twinturbo meegekregen die eerder dit jaar in de X6 debuteerde. Goed voor 407 pk en een maximum koppel van 600 Nm, iets wat er allemaal met een bijna teleurstellende stilte uit wordt geperst. Verder is er een zescilinder in lijn met eveneens twee turbo's, de 740i met 326 pk en 450 Nm, die ook met korte en lange wielbasis leverbaar is. De 730d zal in ons calvinistische land, waar zelfs de grootste baas met de vorige 7-serie tevreden moet zijn, vooral de interessante keuze worden. Temeer daar deze diesel, met toch een heel respectabel vermogen van 245 pk en een koppel van 540 Nm, dankzij een gemiddeld verbruik van 7,2 l/100 km een C-label is de wacht heeft gesleept. Met een dergelijk groen label ontloop je de milieuboete die elke andere auto in deze klasse ten deel valt, bovendien komt de 7-serie hiermee binnen het bereik van mensen wiens werkgever een groen label verplicht stelt. Ook benzinerijders hebben daar baat bij, want de 740i heeft eveneens zo'n groen label.