Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid Summum (2013) #2
autoreview
55
Signalement
| Uitvoering | V60 D6 AWD Plugin-Hybrid Summum |
|---|---|
| Versnellingen | 6, Sequentiële Automaat |
| Bouwjaar | 2013 |
| Jaar van aanschaf | 2013 |
| KM-stand bij aanschaf | 7 km |
| KM-stand laatst | 288.000 km |
Een revolutionaire auto of niet ????
Beste lezer,
Op 23 augustus de V60 plug in hybrid opgehaald bij de dealer. Het is met recht een auto met gebruiksaanwijzing 431 pagina’s (sic), plus anderhalf uur uitleg van de dealer, die dan nog niet de helft heeft kunnen vertellen.
Hoe tot de aankoop van deze auto gekomen? Al jaren houd ik de ontwikkelingen in de automobiel industrie in de gaten met als doel om een echte vernieuwende auto te kopen. En die auto ontwikkelen, lukt in mijn ogen niet echt.
De enige echte vernieuwing komt van nieuwkomers zoals Tesla. De Tesla model S is echter heel duur (in een versie met serieuze afstand) en ademt ook wel erg de sfeer uit van een exclusieve auto.
Dit zal nooit een oplossing voor de massa worden simpelweg door de hoge prijs. Veel belovend vind ik het Loremo-concept: het best te vergelijken met een moderne Citroen 2CV. In deze auto is alles weggelaten dat niet nodig is om een mens van A naar B te brengen en daarmee overbodig brandstof kost: de auto is zeer licht en zeer aerodynamisch en in tegenstelling tot de 2CV heel veilig. Een soort bromfietsmotor zorgt voor de voortbrenging en daarmee zou de auto gemakkelijk 1:50 of kunnen halen. De arme ontwikkelaars van Loremo ontbreekt het aan de middelen om dit fantastische concept daadwerkelijk in productie te brengen.
BMW komt eind van het jaar met de I3 (en later de I8): hulde. De I3 kan worden beschouwd als een nieuwe eend. 4 grote mensen kunnen er goed in vertoeven, de auto rijdt elektrisch 200 km en er is een motorfietsmotortje aanwezig om na 200 km nog elektriciteit op te wekken.
De Volvo V60 Plug in Hybrid is in alle opzichten het tegendeel van een nieuwe Citroen 2CV.
De filosofie bij de ontwikkeling van deze auto: stop een auto maar vol met zoveel mogelijk top of the line techniek, en dan wordt er ook een heel zuinige auto bereikt. Kortom: powerplay.
Het doet mij een beetje denken aan het verschil tussen de buitenlandse reizen van onze eerste minister en de Amerikaanse president. De eerste leent ter plaatse één of twee ambassade auto’s, de Amerikaanse president neemt een vloot auto’s mee, de presidentiele auto is dubbel aanwezig in het geval er een stuk gaat, laatst in Afrika is een compleet drijvend hospitaal ingevlogen. Los van de invloed van beide personen is het doel van de operatie in beide gevallen hetzelfde: het voeren van een aantal gesprekken in een ander land.
De Volvo lijkt een heel bijzondere auto: de enige diesel Plug in Hybrid. Met de keuze voor diesel zou die met kop en schouders in zuinigheid de anderen moeten overtreffen. Tegelijk heeft Volvo ervoor gekozen om er een luxe comfortabele, zware en snelle en dure auto van te maken. Gaat dat allemaal wel samen? Het is bij voorbaat een compromis van zuinigheid, snelheid en luxe, doordat er met andere woorden tevens voor gekozen is om het ook een ‘paradepaard’ van Volvo te maken (zoals mijn dealer het steeds noemt). Door de keuze voor een snelle auto in combinatie met het gewicht van de auto, valt de zuinigheid waarschijnlijk tegen.
Voor mij is bijvoorbeeld volstrekt onduidelijk waarom niet gekozen is voor de zuinige D2 uit de Volvo ‘schappen’ met moderne automaat (‘Powershift’ in Volvo jargon) en daarvoor in de plaats de redelijk dorstige D5 met een ouderwetse energievretende automaat (‘Geartronic’). De D2 mag dan moeite hebben met het meergewicht van de accu’s, tijdens het optrekken werken die accu’s om dit te compenseren! Mijn vorige auto was een V70 uit 2006 met deze D5 motor en geartronic automaat. Korte ritten in koude dagen met koude motor in de stad zijn ronduit dramatisch. Dan wil er wel eens 1:4 gereden worden. Door heel gelijkmatig en redelijk veel op de snelweg te rijden 100-115 km/uur is het mogelijk om gemiddeld op 1:15 uit te komen. Een moderne diesel met powershift moet makkelijk gemiddeld 1:20 kunnen halen.
In de zoektocht naar een nieuwe auto heeft mij dit enorm doen aarzelen. Dit is een compromis die zeker bijgeschreven zal worden in de geschiedenis, maar geen oplossing is voor de toekomst. De auto zal vermoed ik alleen in kleine aantallen gebouwd en verkocht gaat worden (tenzij de fiscale voordelen zo groot blijven). Tegelijk is het een fantastisch stuk techniek, mooi vormgegeven, ingetogen praktisch gebruiksvoorwerp en door alle fiscale voordelen (voor ondernemers) bovendien nog zeer betaalbaar ook.
Kort over de alternatieven. De nieuwe auto moest aan een aantal criteria voldoen (naast zuinigheid en betaalbaarheid): smaakvol/onopvallend, automaat, trekhaak, open dak.
Dan vallen veel auto’s af.
Alternatieven uit het VW concern (zoals Volkswagen Jetta): boring.
Toyota Prius plug in Hybrid (trekhaak alleen voor fietsen, geen open dak, mooi ontwerp, maar dat interieur……..)
Opel Ampera/Chevrolet Volt (geen trekhaak, maar 4 zitplaatsen en dan de merkwaardige vormgeving……?)
Mitsubtisu Outlander PHEV: voldoet aan alle voorwaarden, is lekker ruim en veel betaalbaarder, maar dan die vormgeving. En ook hier het ultieme compromis: hoe kan in hemelsnaam een dergelijk rijdende schoenendoos zuinig zijn? De enorme lucht- en gewichtsverplaatsing straalt er aan alle kanten vanaf.
14% bijtellling (meestal duurder):
Citroen Ds5 hybrid4: prachtige auto, helaas geen echt open dak en door de bijtelling een stuk duurder dan de Volvo. De recensenten bekritiseren de stugge vering van de auto. Ook dit is een voor mij onbegrijpelijke keuze voor een merk dat de luchtvering heeft uitgevonden? In de praktijk blijkt de zuinigheid tegen te vallen.
Renault Clio, interieur valt tegen, materiaalgebruik verre van premium. Renault Megane: heel Nederland lijkt ermee te rijden. En niet voor niets: een aardig vormgegeven auto die daadwerkelijk zuinig is. Je ziet ze echter wel heel heel erg veel……niet onderscheidend genoeg.
Dan bleef er gek genoeg maar een beetje serieus alternatief over (voor mij): de Citroen DS3. 14% bijtelling met zuinige (robot) automaat. Een auto met premium gevoel, mooi vormgegeven. Helaas is de auto achterin echt te klein voor twee pubers van 1,90 die nog wel eens mee willen rijden.
Oh ja en natuurlijk de BMW I3, maar dan kan dan weer geen trekhaak onder.
Kortom ik heb gekozen voor de Volvo, waarbij het de uitdaging wordt om toch zo zuinig mogelijk te rijden.
Vooraf hoe ziet mijn rijpatroon eruit?
• Woonwerk verkeer – in principe niet (in de grote stad wint de fiets altijd).
• Zakelijke ritten: 50-150 km op een dag. Het moet mogelijk zijn om hiervoor in 1/3 deel van de kilometers de accu te gebruiken. Thuis maar ook de buurt van mijn kantoor kan ik de auto opladen, waarschijnlijk wordt het aandeel elektrisch daarmee hoger. De auto is hiervoor heel geschikt. Jammer dat de actieradius niet meer is dan 40-60 km (bij tussentijds opladen).
• Stadsverkeer – alleen ritten van 20 -40 km retour (anders kies ik voor de fiets). Hiervoor is deze auto heel geschikt! De ritten worden volledig elektrisch afgelegd.
• Privé: ritten naar familie of vakanties: dit zijn meestal langere ritten waarbij de accu beperkt wordt gebruik en de auto vooral volgens het hybride-principe het brandstofgebruik met iets van 20% kan drukken.
Het is onderbuikwetenschap: ik gok dat met dit verbruik van 1:35 uit zou moeten kunnen komen. Ik zet er een goede fles wijn op in. De geclaimde 1:55 is waarschijnlijk een sprookje , alleen haalbaar bij korte ritten en het consequent meerdere keren per dag elektrisch opladen.
Voor de eerlijkheid gaan we ervan uit dat dit allemaal mogelijk is omdat de stroom uit watervallen in Noorwegen wordt opgewekt en niet in een kolencentrale uit de Eemshaven of Maasvlakte komt en dat accu’s eeuwig worden gerecycled. In werkelijkheid is het gebruik na correcties met dit energiegebruik misschien maar 1:20, mogelijk nog minder.
De eerste rij-indrukken.
Die zijn ronduit verpletterend. Wat sensatie om stil en redelijk krachtig alleen op elektriciteit weg te rijden.
Zelfs met ingeschakelde diesel vind ik de auto opvallend stil. Op de snelweg hoor je vooral banden (heel erg zacht). Vanzelf ga je de muziek heel zacht zetten.
Als fan van Citroën vering snap ik niets van de trend om auto's steeds stugger te maken met steeds plattere banden.
Bij deze auto zijn de wielen minimaal 17" en is de vering modern 'stug'. Toch is er sprake van een opvallend goed veercomfort, waarbij alleen bij hele slechte wegen oneffenheden sterk worden doorgegeven. Ook hier weer een pluim voor de Zweedse ingenieurs. Ongetwijfeld kun je er hard mee door bochten, maar omdat de auto nieuw is en duidelijk ook niet de lichtste, probeer ik dat nog even niet. Snelwegbochten neemt de auto gemakkelijk boven de maximaal aangegeven snelheden. Waarschijnlijk helpt de gewichtsverdeling ook mee (300 kg accu's op de achteras).
'Wat vind je ervan', vragen kennissen mij?.
Ik antwoord steevast: 'ik heb het gevoel met een ruimteschip op pad te zijn.'
Onder de motorkap maken de processors overuren om het geheel in goede banen te leiden. De hoeveelheid informatie en de informatiemogelijkheden zijn verpletterend.
Tegelijk overheerst rust en stilte.
De stoelen zitten perfect. Zowel voor als achter is het ook voor lange mensen goed vertoeven (let op de ENORME achterportieren). De lange wielbasis zorgt voor de grote binnenruimte = gelijk of groter dan mijn vorige auto de V70.
Alleen de kofferruimte is beperkt, meteen wat grotere spullen vervoerd door een deel van de banken naar beneden te klappen.
Stereo is prachtig (premium sound optie), het blijkt extreem handig om spraak-gestuurd te kunnen bellen en adressen in te voeren in het navigatiesysteem.
Wat in het donker opvalt is de zee van licht van de Xenon verlichting, met adaptieve bochtenverlichting. Verslavend, zeker nu de verlichting in snelwegen wordt uitgeschakeld.
Tijdens het langzaam rijden is duidelijk merkbaar als de diesel erbij komt. Jammer, want alleen elektrisch rijden is het mooiste. Knap hoe de diesel op de achtergrond blijft. Echter je hoort en voelt deze wel. Op hogere snelheden (boven ca. 40/50 km per uur) hoor en voel je de diesel niet. Dat was met mijn vorige D5 wel anders.
Het optimaal zo zuinig mogelijk hybride rijden is ‘wennen’ en tegelijk een leuke sport. Het is het 'nieuwe rijden', met nog wat extra’s zoals het langzaam afremmen zodat de accu’s worden opgeladen, terwijl de remmen nog niet worden aangesproken. Bij gas loslaten gebeurt er niets: de auto gaat rollen. Bij het licht indrukken van het rempedaal worden de accu’s opgeladen. Bij sterker indrukken de remblokken en schijven mee gaan doen. Fraai stukje techniek!
Er zijn vier soorten dashboards in te stellen: met het ‘hybrid’ dashboard krijg je de beste info hoe zuinig te rijden omdat je dan ook ziet of je tijdens het afremmen energie opwekt.
Om de diesel in te rijden (het instructieboek rept met geen woord over ‘inrijden’), rijd ik meestal met de ‘performance’ vormgeving omdat je hierbij (als enige van de dashboard modes) over een toerenteller kunt beschikken en ik de diesel tussen de ca. 1.200 en 2.500 toeren wil houden, nu deze nog hagelnieuw is.
De diesel is duidelijk nog niet ingereden. Als deze er ‘koud’ bij komt slurpt deze brandstof. Mijn ervaring met de vorige D5 was dat deze na 40-50.000 km duidelijk losser is gekomen en aanzienlijk zuiniger is gaan rijden. Ik verwacht na 5.000 km echt verbeteringen.
Na allerlei experimenten rijd ik nu vooral in de HYBRID modus, waarin de auto altijd opstart (Er is ook een PURE, POWER, AWD modus en een oplaadmodus waarbij de motor de accu gaat opladen).
De auto start elektrisch. Op de snelweg zet ik de versnelling handmatig in de zesde versnelling met cruisecontrole aan.
Daarmee overrule je het systeem die de motor steeds kort uitzet als je even inhoudt of helling af gaat. Het is waarschijnlijk onzin maar ik denk dat het gloednieuwe blok dit prettiger vindt.
Op de snelweg laat ik de diesel laat ik de diesel het 'grote' werk doen.
Die rijdt in dat geval (als die warm is) rond de 1:20 bij 110/115 km/uur.
In de stad, file etc (optrekken en afremmen) wordt zoveel mogelijk elektrisch gereden. Ondertussen let ik erop dat ik aankom met een lege accu.
HOE IS HET MET HET VERBRUIK?
Eerste keer bijtanken gaat plaatsvinden na 1.350/1.400 km! Dan gaat er waarschijnlijk 40 liter diesel bij. Gemiddeld werkelijk gebruik: 1:33. De weddenschap is al gewonnen.
Volgens de boordcomputer gemiddeld 3,5 / 100 ofwel 1 op 28!
De accu gaat bij normaal gebruik (in mijn geval snel de snelweg op) vaak niet meer dan 40 km mee. Volvo stelt dat de accu’s voor 20% vol blijven om de auto nadien goed als hybride te laten functioneren. De laatste drie km van de snelweg naar mijn huis gaan inderdaad meestal geheel elektrisch ook al wordt aangegeven dat de accu’s leeg zijn.
Alles wel met over het algemeen fluweelzachte bediening van het gaspedaal. De (in mijn ogen onzinnige) 'POWER' modus gebruik ik niet.
Ik hoop dat ik u niet vermoei met teveel teksten en uitweidingen.
Wordt vervolgd.
Het 'ruimteschip' heeft ruim 5.000 km afgelegd.
Inmiddels zijn we ruim 5.000 km verder. Tijd voor een vervolg.
Het is en blijft een fantastische auto. Maar na 5.000 km komen ook de ‘nadeeltjes’ en ‘ergernisjes’ naar boven. Het onderstaande stuk gaat in op veel details. Dat zult u mogelijk ‘gezeur’ en muggenzifterij vinden. Het is terug te voeren op mijn nieuwsgierigheid om alle hoeken en gaten van deze auto te leren kennen.
We zijn van de zomer langzaam de herfst in aan het glijden…..
Een belangrijke verandering in het autogedrag volgt uit dat de omgevingstemperatuur van rond de 20-25 graden C. ten tijde van de aflevering van de auto en eerste euforische kilometers inmiddels is gedaald naar 10-16 graden C.
Wat maakt dat uit, zult u zeggen?
Veel vind ik: omdat onder de ca. 15 graden C. de motor niet elektrisch wegrijdt maar de dieselmotor de eerste kilometers gebruikt om het systeem (batterijen en interieur) op te warmen. En dat vinden ‘wij’ niet leuk, immers de koude dieselmotor ronkt net als mijn vorige V70 D5 met een dorstige 1:4 door de woonwijk. Ik wil in die situatie juist geen lawaai en stank maken, teveel diesel verstoken en kunnen genieten van het stil elektrisch 'wegzweven'.
Dit kan omzeild worden door de auto elektrisch (binnen) of met diesel (in de open lucht) voor te verwarmen. Ik vind dit via het instellen in de auto zelf simpelweg te omslachtig. Het kan ook via een mobiele telefoon, nu blijkt in mijn geval de keuze ooit voor de Windows Phone geen gelukkige te zijn geweest: hier werkt de Volvo APP niet op.
Het kan ook anders en heel eenvoudig, namelijk door de auto in de PURE stand weg te rijden en eenmaal op snelheid op de snelweg, over te schakelen op de HYBRID stand. Op de snelweg slaat dan de diesel onmiddellijk aan om zowel de auto te laten rollen (ca. 1: 15 /1:20) en het systeem te verwarmen. Klein nadeel op koude ochtenden: de auto blijft langer koud.
Weddenschap verloren: het brandstofgebruik is fors gestegen
Een andere belangrijke verandering is het brandstofgebruik. Door omstandigheden heb ik diverse langere ritten gemaakt waarvan één van ca. 450 km en één van 1.600 km met bovendien twee fietsen op de trekhaak.
Die lange ritten hebben –zoals verwacht- ingrijpende gevolgen voor het brandstofgebruik. In dat geval gedraagt deze auto zich als een ‘traditionele’ auto en ben ik van 1:33 de tweede tankbeurt gezakt naar 1:24. Niet slecht maar zeker niet revolutionair. Een rit van 650 km op uitsluitend dieselmotor kwam uit op 1:16. Koren op de molen van critici van dit soort auto's. In mijn geval zijn deze ritten uitzonderlijk en ik verwacht dat het verbruik binnenkort weer ruim boven de 1:25 komt en richting 1:30 gaat. Ik houd een verbruiksreview bij en het gemiddeld staat nu – door de vele voor mij niet representatieve lange ritten- op ca. 1:25.
De virtuele weddenschap heb ik daarmee overigens wel verloren!
Wanneer diesel en wanneer elektrisch rijden?
Voor de lezer die vond dat dit review wel heel erg de nadruk legde op het gebruik. Excuus voor het volgende stukje dat ook over het verbruik gaat. Volvo biedt ‘gratis’ een cursus hybride rijden aan, die ik zeker –als ik over meer tijd beschik- een keer ga volgen. Leuker vind ik het om zelf proefondervindelijk de natuurwetten ‘uit te testen’. De ‘HYBRID’ verbruiksmeter helpt daarbij: in een staafdiagram wordt aangegeven hoeveel het elektriciteitsgebruik is of het verbruik van diesel (info onder het menu ‘Mycar’).
Mijn 'Jip en Janneke' theorie is als volgt: bij koude motor, en bij stadsritten, remmen en optrekken en file rijden wint elektrisch rijden. Elektromotoren zijn efficiënt bij optrekken en afremmen (dan wordt energie herwonnen) plus niet al te hoge snelheden: kortom het rijden in de file of stad. Boven de ca. 90/100 km per uur is het elektriciteitsverbruik hoog en is de elektromotor eigenlijk niet zo efficiënt.
De diesel (zeker in combinatie met geartronic) is juist op snelwegen in vorm en voelt zich ‘ongemakkelijk’ in de stad en file. Ik kom daar later (in het hoofdstukje ‘nadelen’ op terug).
Bij lagere snelheden geeft de verbruiksmeter 10 kwu/100km aan. Bij 120 km per uur op de snelweg loopt dit op tot 25 kwu/100 km en loopt de accu snel leeg.
Bij de dieselmotor is het precies omgekeerd: het verbruik is gulzig bij koude motor, stadsritten en filerijden (kan wel oplopen tot 1:4). Echter bij 110 km/uur ca. 1.800 toeren/min is de diesel netjes zuinig (ca. 1:20) afhankelijk van tegenwind en wel of niet vaak optrekken en afremmen.
Ik weet overigens niet of het beter is om de auto elektrisch voor te verwarmen, of koud elektrisch weg te rijden en op de snelweg de diesel aan te zetten.
Uw reacties
Leuk om de reacties op de review te lezen. In het onderstaande ga ik op een aantal aspecten uit.
D5 of D2 dieselmotor?
Over de voor- of nadelen van het monteren van de D2 motor (uit de Volvo ‘schappen’) in deze auto. Inderdaad kritische lezer: je rust een auto van € 65.000 vanafprijs niet uit met de D2. Zelfs als de prijs dan daalt naar € 62.000, zal de gemiddelde koper de auto laten staan. Technisch is het mijn inziens wel verantwoord, ook wel enigszins afhankelijk van het gebruik van de auto. Ik denk dat bij het aanwenden van de dieselmotor vooral bij ritten op de snelweg de D2 prima met het extra gewicht uit de voeten had gekund. Bij snel optrekken helpt de elektromotor. Optrekken met lege accu (als deze niet kan meehelpen) en het caravans over bergpassen sleuren, gaat de D2 niet goed af. Dan moet deze op de top van zijn kunnen werken met een hoog gebruik tot gevolg. Voor mij persoonlijk zou de D2 een geschiktere motor zijn geweest. Ik kom later nog even op de nadelen van de D5 terug. Ik las overigens net in een blog dat de D5 met geartronic door Volvo wel eens heel snel met pensioen kan worden gestuurd nu er de nieuwe D4 met achttrapsautomaat is.
Het nieuwe high tech dashboard
Ik ben de persoon die heeft getipt over de ‘contraststand’ van het dashboard dankbaar: veel dingen heb ik zelf achterhaald, dit echter nog niet. Daarmee zijn de in mijn ogen malle en beetje kinderachtige kleurtjes weg. Zo is de toerenteller naald wel heel erg fel geel (in de PERFORMANCE modus) en is het groen van de ECO modus een fel soort voormalig Oost-Europees groen. In de contrast stand krijgt het dashboard de ‘sjiekheid’ terug die naar mijn persoonlijke mening beter bij de auto en het merkimago past.
Het is een plug in hybrid auto en in drie van de vier ‘modussen’ worden de vlakjes naast de centrale meter gebruikt om hierover informatie te geven.
De toerenteller is er in deze auto inderdaad uitsluitend in de power modus.
In de HYBRID modus wordt links aangegeven hoe vol de accu is en of deze wordt opgeladen bij remmen. Het rechter verticale vlak geeft aan tot welke vermogensvraag de elektromotor het alleen aankan en boven welke vermogensvraag de diesel bij moet springen. Je kunt met deze meter ervoor zorgen dat bij het optrekken de diesel (net niet) aanslaat.
Grappig is dat het beschikbare elektrische vermogen terugloopt naarmate de accu leger is. Uiteindelijk kun je niet meer optrekken zonder dieselmotor, tenzij door remenergie tijdelijk meer elektrische energie beschikbaar is. Het is verleidelijk om teveel op deze meter te loeren (waarover later meer).
De ECO modus gebruik ik niet. In de ECO stand wordt in het linker vlak aangeven hoe zuinig er wordt gereden. Er gaat een groen lampje branden en er komt een grote E in beeld bij zeer zuinig rijgedrag. Beetje kinderachtig vind ik.
In de PERFORMANCE stand tot slot wordt het linkervlak gebruik voor de cruisecontrole instellingen en het rechter vlak voor de HYBRID mogelijkheden (gelijk als bij de HYBRID stand).
Op dit moment rijd ik constant in de HYBRID modus van het dashboard: je ziet hoeveel stroom er beschikbaar is (linkermeter) en (rechtermeter) bij het optrekken of de diesel er wel of niet bij moet springen. Een toerenteller blijkt –zeker bij dit soort auto’s -bij normaal gebruik een volstrekt overbodig instrument geworden.
Veel interessanter blijkt de vermogensvraag van het totale voertuig en informatie of de elektromotoren en accu’s het alleen (nog) aankunnen of dat de dieselmotor assistentie moet verlenen.
Tot slot de nadelen / ergernissen top zes (meer heb ik er even niet).
Het is eigenlijk muggenziften, maar ik wil ze toch opnemen.
De nadelen/ergernis top 6
1. De eerste 1.000 km met deze auto waren voor mij (terugkijkend) onverantwoord onveilig omdat je permanent wordt afgeleid door de vele mogelijkheden en instellingen op het dashboard. Dat leidde bijvoorbeeld tot een bijna aanrijding tegen een vluchtheuvel. Past niet bij het veiligheidsimago van het merk, maar het eigenlijke probleem is natuurlijk de bestuurder.
2. Over aanrijdingen gesproken. In week twee lag er bijna een fietser op de motorkap die wilde afslaan en mij niet had horen aankomen. Sindsdien ben ik heel alert bij het elektrisch rijden door een stadscentrum of woonwijk.
3. Nog een bijna aanrijding als gevolg van een ontwerpfoutje van Volvo. Als je met een lege accu gaat file parkeren en de diesel is bezig met accu’s opladen dan moet het rempedaal zeker twee keer zo hard worden ingetrapt, in vergelijking met het parkeren alleen met het gebruik van de elektromotor. Het is een beangstigend effect dat er bij het intrappen van de rem bij een draaiende en opladende diesel in eerste instantie niets gebeurt.
4. Als de accu echt (nagenoeg) leeg is, gaat de diesel deze zelf opladen. Het dieselgebruik stijgt zomaar 50% en de motor gaat steviger trillen. Irritant bij lagere snelheden.
5. De D5. Koud en stationair is het een ‘ouderwetse’ diesel. Je merkt het niet op de snelweg en ook niet als deze warm is. Als echter de accu helemaal leeg is, de D5 niet echt op bedrijfstemperatuur en je moet dan voor een stoplicht stoppen, dan houdt de motor wel heel erg ‘ouderwets’ rammelend op met lopen. Dit gebeurt maar sporadisch en het blijft fascinerend hoe goed normaal gesproken de overgang van elektrisch naar diesel wordt gedempt. Des te meer valt op hoe ‘primitief’ het starten en stoppen soms ook kan uitvallen.
6. Op de laatste plaats: het onverwacht ingrijpen van het voetgangers noodremsysteem.
In mijn geval een noodstop ingreep bij het rustig naar een slagboom rollen. Op plaats 6 want het is wel prettig om te weten dat het systeem werkt, ook al was het overbodig.
Morgen voor het eerst terug naar de garage voor een software ‘update’. Af en toe geeft de accu een foutmelding, dat zou hierna tot het verleden moeten behoren.
En....vandaag een tussenmeter gemonteerd (voor een paar tientjes op internet te koop). Dat geeft inzicht in het werkelijke elektriciteitsgebruik, waar ik tot nog toe alleen maar naar kon gissen.
Tot zover.. een vervolg komt bij nieuwe ervaringen, ontdekkingen en zin en tijd om het op te schrijven.
Een Zweed zonder verwarming???
Heel onopvallend heb ik de 11.000 km bereikt, veel eerder dan gepland.
'Onopvallend' omdat de auto in alle rust en zonder enig probleem zijn werk doet.. behalve dat ik tot voor enige weken in de veronderstelling ben geweest dat met geheel elektrisch rijden (PURE modus) de verwarming niet werkte.
Wat is er gewijzigd ten opzichte van de laatste update?
De auto is inmiddels een vertrouwd onderdeel van mijn dagelijkse bestaan, sterker nog…ik zou niet weten hoe mijn leven eruit zou zien zonder het inmiddels vertrouwde stil en 'smooth' wegzoeven vanuit stilstand.
Om in alle situaties ‘elektrisch’ weg te zoeven moet de maximaal worden ingespeeld op het gebruik van de accu in de stad. Dat heb ik geoptimaliseerd na de ontdekking van de (vind ik) uiterst nuttige ‘SAVE’ functie. Met de auto in de SAVE modus kun je zelf bepalen hoe de accu in te zetten. In de HYBRID modus wordt automatisch, nadat de diesel is opgewarmd elektrisch gereden totdat de accu nagenoeg leeg is. In mijn geval is dat vaak de snelweg. Echter met een aantal stadsritten voor de boeg, wil je de opgeslagen energie in de accu’s sparen en ten tijde van die ritten zoveel mogelijk elektrisch rijden.
In eerste instantie dacht ik dat bij gebruik van de SAVE knop de diesel extra hard ging werken om de accu op te laden. Dat klopt ook als de accu meer dan de helft leeg is. Is de accu echter meer dan (ik schat) 40% vol, dan zorgt de SAVE stand ervoor dat de accu zoveel mogelijk wordt gespaard. In de praktijk rijdt de auto dan grotendeels op diesel, waarbij wel de remenergie wordt opgeslagen en als geregenereerde energie helpt bij het optrekken. Hierdoor blijft de accu per saldo even vol geladen.
In de praktijk start ik de auto in de PURE stand, rijd elektrisch weg, en zodra ik op de snelweg ben schakel ik de SAVE stand in. Elk bezoek aan een stad rijd ik zoveel mogelijk in de PURE stand. Ik kien het dan zo uit de accu bij thuiskomst zoveel mogelijk leeg is.
Ik herhaal het maar weer: het grote genot van deze auto is de stilte waarmee deze zijn werk doet.
Door het spelen met de PURE en SAVE knoppen, kan dit genot maximaal worden geoptimaliseerd door elektrisch te zoeven in de stad en diesel te rijden op de grotere wegen: boven de 80 km per uur, wanneer je de motor nauwelijks hoort. En zoals eerder beschreven, is dat wel anders bij lage snelheden, sterker nog: dan valt het 'dieseldreunen' uit 'de toon’.
Het is wederom kouder geworden dat betekent dat het aangenaam is als de auto wordt verwarmd. Dat kan prima, mits de dieselmotor aangaat. Echter dat wil je niet altijd.
Korte stadsritten (tot 40 km) leg ik in de PURE stand (volledig) elektrisch af. Zoals ik al eerder schreef, start de auto in de HYBRID modus automatisch de dieselmotor bij het starten onder de 15 graden C. Echter voor de kortere ritten overrule ik dit en zet ik de auto in de PURE stand. Dat bleken naar mate de winter naderde steeds frissere ritten te worden: in de PURE stand bleek de interieurverwarming niet te werken. Merkwaardig dat dit uitgerekend in een Zweedse auto zo bedacht is!! heb ik weken lang gedacht. Nu de nachten kouder worden is dat af en toe niet aangenaam. Zeker, ondersteuning met stoel- en stuurverwarming (optie als onderdeel winterpakket) helpt, maar rijden met een ijskoud interieur blijft het niet echt comfortabel. Hoe zouden ze dat in Zweden doen, waar nu al een flink pak sneeuw is gevallen?
Ook dit heeft even geduurd voordat ik het ontdekt heb, maar de oplossing is om voor de auto wordt ‘gestart’ de ‘standkachel’ in te schakelen en dat kan heel eenvoudig met de afstandsbediening! NB al eerder gemeld: het handmatig (op het dashboard) instellen vind ik enigszins ingewikkeld en het inschakelen via mijn mobiele telefoon blijkt niet te werken vanwege de keuze voor een Windowsphone.
Op deze wijze kunnen kortere ritten geheel elektrisch én ook verwarmd te kunnen worden afgelegd.
Naar mijn mening is het wel onlogisch dat een verwarmde rit in de PURE stand alleen mogelijk is door de verwarming in te schakelen vóórdat de auto is gestart! Soms vergeet ik het wel eens…en tijdens het rijden kan deze verwarming dan niet worden geactiveerd. Is de koude niet te harden…dan is er maar één alternatief: de dieselmotor moet aan!
NB Volgens het instructieboekje is het aan te raden om de standkachel voorafgaand aan alle koude ritten te gebruiken omdat de voorverwarming de levensduur van motor en accu’s verlengd.
Op deze wat onlogische handleiding van de verwarming na, blijf ik uitermate tevreden over deze auto! Aan de afname van de trillingen van de dieselmotor te merken, raakt deze inmiddels ingereden. Het brandstofgebruik wordt echter niet minder (of misschien wel, maar wordt dit ‘verdoezeld’ door de lagere omgevingstemperaturen). Omdat ik veel snelwegkilometers maak, lukt het niet om overall zuiniger te rijden dan 1:25. Dan eindig ik dit stukje met misschien wel de grootste wens ten aanzien van deze auto: een grotere actieradius van de accu’s, misschien nog liever dan een meer zuinige diesel.
Over een week komen de winterbanden er onder.
Nu altijd lekker warm!
Een korte toevoeging bij het probleemloos naar de 15.000 km zoeven.
De auto is nu altijd warm door een simpel ontdekte wijziging van de standaard instelling.
Ik schrijf dit omdat ik eerst meende dat de verwarming in de PURE stand niet zou werken, tenzij de auto vooraf wordt verwarmd.
Het staat bovendien maar beknopt beschreven in de gebruikshandleiding.
ga bij ‘INSTELLINGEN’ naar ‘AUTOMATISCH VERWARMEN AAN’ en de auto is altijd warm. In dat geval start de ‘standkachel’ vanzelf bij een temperatuur onder 15 graden bij het openen van de portieren. De auto rijdt in dat geval elektrisch weg in de HYBRID stand en het starten van de dieselmotor alleen om het interieur te verwarmen (en de motorvloeistoffen meen ik ook) hoeft dan niet d.m.v. het inschakelen van PURE stand overruled te worden. Bovendien wordt de auto warm! Ik vermoedde eerst dat in deze stand de auto permanent automatisch op een ‘spaarbrander’ zou staan voor te verwarmen, maar dat is niet geval.
Handig in het geval de auto niet is voorverwarmd en zover ik weet is dit ook het zuinigst en minst belastend voor de techniek, omdat anders de dieselmotor te pas en onpas aangaat om de temperatuur op niveau te houden. Efficiënt elektrisch rijden wordt zo eenvoudiger omdat alleen handmatig hoeft te worden geschakeld tussen HYBRID en SAVE (voor langere ritten op de snelwegen).
Bij het bereiken van de reservetank (één streepje) werkt het automatisch verwarmen niet en stopt de standkachel onverbiddelijk.
In dat geval wordt het interieur weer met de dieselmotor verwarmd, wat veel meer diesel verbruikt zou je zeggen!
Het verbruik is gestabiliseerd op 1:25.
Zuiniger lukt niet omdat er een, twee keer per maand ritten van 200-400 km gemaakt worden.
30.000 kilometer en bijna één jaar verder
Er is nu 30.000 km (voornamelijk) asfalt onder de wielen door gegleden en de auto heeft een eerste servicebeurt gehad. Zoals verwacht een ‘standaard’ onderhoudsbeurt. Niet goedkoop: kennelijk moet al die techniek routinematige zorg en aandacht hebben.
Bijzonderheden: geen. Wel is de ruitensproeier-installatie gedurende het afgelopen jaar kapot gegaan (hoe is dat nu mogelijk?) en onder garantie vervangen.
Wat is er te zeggen? De auto doet het probleemloos, op twee of drie keer na toen de software zich heeft verslikt bij het wegrijden. (na een nieuwe poging was er geen probleem).
Er zijn wat kleine onvolkomenheden, die je de makers graag vergeeft.
Doordat de auto zo stil is, overladen met techniek en altijd doet wat je wilt, is het in zekere zin ook saai rijden. Citroen begrijpt dat en komt na de DS serie nu met de eenvoudige en vrolijke Cactus op de markt. In een verre toekomst, zeker als ik minder kilometers ga verstouwen, is een dergelijke auto voor mij een lonkend perspectief. Zoals ik eerder heb opgeschreven, trekt mij daarin juist de low-tech benadering.
Echter nog even niet: ik verwacht nog wel minstens een jaar of 10 met deze auto te rijden. Wat moet een mens nog meer wensen? Ik zou echt niet weten wat een BMW 5 serie, een Audi A6 of A8 hieraan toe heeft te voegen. En ook in eigen huis: een XC 60, V70, XC 90 (nieuw model?): ik zou niet weten waarvoor je dergelijke auto nodig zou moeten hebben (meestal rijd ik er alleen in maar ook met vier volwassenen is het goed uit te houden, mits er geen kampeeruitrusting mee moet).
Tenzij je elke 2-3 jaar met iets nieuws zou willen rondrijden en veel meer brandstof wilt verstoken.
Een zeer positieve indruk. Het kan echter nog beter.
Wat valt er tussen alle positieve zaken nog als (kleine) negatieve zaken te melden?
De kleine onvolkomenheden top 5:
1. Hoog brandstofgebruik boven de 110 km per uur (naar de 1:15-1:16).
Je mag verwachten dat de diesel nu wel behoorlijk ‘los’ is, maar dat heeft niet geleid tot een lager verbruik. Het brandstofverbruik bij kruissnelheden van boven de 100 past naar mijn mening niet bij energiezuinige concept. Te wijten aan de verouderde D5 motor. Bij mijn vorige auto (Volvo V70) ook met D5, daalde het brandstof verbruik na 60-80.000 km verder, waarschijnlijk is de D5 dan pas helemaal los.
Naast alle negatieve uitweidingen over de D5 zijn er zeker ook voordelen: deze met vijf cilinders opgebouwde motor loopt extreem rustig bij het constant op kruissnelheid 90-130 km /uur rijden. Bij snel optrekken kan de motor soms wat rauw klinken, dan toont zich de leeftijd van de techniek.
Ik vermoed dat het bij de tegenhanger de Mitsubishi Outlander PHEV, het benzineverbruik boven de 100 km / uur nog veel dramatischer ligt.
2. Bij het regelmatig schoonbranden van het roetfilter (vermoed ik), blijft de motor altijd aan ook bij stoplichten en afremmen en is het verbruik 50% hoger. Dan rijdt de auto 1: 10, 1:12.
3. Trillingen en brommen in lage versnellingen. In vergelijking met mijn vorige D5 met 'geartronic' combinatie (in een V70) zijn de versnellingsbakverhoudingen anders gekozen en wordt bij lagere snelheid teruggeschakeld. Waarschijnlijk om brandstof te besparen. Zo wordt pas bij 50 km/uur naar 5 en bij 70 km/uur pas naar 6 teruggeschakeld. Echter rond deze snelheden, is het toerental zo laag dat de motor trilt en bromt. Dit valt op door het contrast met de rust van zowel het elektrisch rijden als kruisen bij 90-120 km/uur. Even gasgeven of snelheid verlagen en het is weg. Geeft ook wel karakter aan de auto. Ik heb ergens gelezen dat in de D5 een zwaarder vliegwiel is gemonteerd, mogelijk is dat ook de veroorzaker van deze incidentele trillingen.
4. Digitale ontvangst: DAB+ optie. Ik heb het nog niet eerder genoemd: maar DAB+ is ronduit waardeloos. Alle zenders van de publiek omroep vallen permanent weg. Mogelijk is er iets mis, mogelijk is de dekking nog maar beperkt. Maar dit is geen alternatief voor FM. Deze optie is weggegooid geld. De ‘gewone’ FM ontvangst is daarentegen perfect. Veel beter in elk geval dan in mijn vorige V70.
5. Gestabiliseerd gebruik van 1: 25 gemiddeld. Ik heb mij erbij neer gelegd: maar meer zit er niet in. Eenvoudig te verbeteren door geen langere ritten te maken. Aan de andere kant: op de lange ritten toont de auto zijn kwaliteiten als perfecte kilometervreter.
Mogelijk toekomstige onvolkomenheid: de bandenslijtage. Het is nog even afwachten, maar de indruk is dat na ca. 20.000 km zomerbandengebruik de banden wel heel ver weg zijn gesleten. Waarschijnlijk een direct gevolg van het hoge wagengewicht en mogelijk van het hoge koppel van de elektromotor????
Eerdere ervaringen met de V70 met Michelin Primacy banden waren dat na aanvankelijke snelle slijtage de banden nog heel lang mee zijn gegaan: het is even afwachten. Wordt vervolgt.
Tot slot: hoe om te gaan met het start stop systeem met zomerse temperaturen en hoge belastingen?
Ik vermoed dat de techniek van draaiende (turbo) onderdelen het niet leuk vindt om na zwaardere belastingen met zomerse omstandigheden bijvoorbeeld op weg naar een vakantiebestemming, zomaar stil te vallen als het gas wordt losgelaten?
Hier is zover ik weet geen enkele ‘bescherming’ ingebouwd.
Wat ik inmiddels routinematig doe in deze omstandigheden, bijvoorbeeld bij het nemen van een afrit waarbij na snelheid minderen de motor meteen afslaat, is de automaat in de handmatige stand zetten en de auto laten uitrollen met draaiende motor. Ik vermoed dat dit een gunstige invloed heeft op de levensduur.
Ben benieuwd of er ook problemen optreden met vastlopende turbo’s. Volvo heeft lang met de auto geëxperimenteerd, waarschijnlijk is er wel over nagedacht.
Nu op naar de 60.000 km, zoals ik het nu inschat over ongeveer een jaar !
Kwetsbare techniek?? Regelunit vervangen
OEF: de auto kan niet meer opgeladen worden. Na een verblijf van 2*24 uur in de garage waar een 'testprogramma' is afgewerkt is een kapotte regelunit onder garantie vervangen.
Is die enorme hoeveelheid elektronica toch kwetsbaar? We zullen het zien. Gelukkig viel dit in de garantieperiode: alleen al door de vele uren zou het een dure grap zijn geworden....
geen bijzonderheden
Bij 63.000 km is een servicebeurt uitgevoerd.
Geen bijzonderheden! Een storend rammeltje is uit het dashboard gehaald.
Het is een saaie update: geen nieuwe ontdekkingen. Zo vertrouwd met de auto dat aanvankelijke ergernisjes niet meer spelen.
De motor is bij het passeren van de 50.000 km duidelijk zuiniger geworden, echter door de vele lange afstanden (en beperkt elektrisch rijden) vertaalt zich dit niet in een lager gemiddeld brandstofverbruik (dit blijft 1:25)
Bij 110/115 km/uur op de cruisecontrole rijdt de diesel nu meestal 1:19 soms 1:20. Bij tegenwind daalt dit naar 1:18.
Ook de is de combinatie motor/versnellingsbak merkbaar soepeler geworden.
De zomerbanden zijn ver heen (2 mm profiel) maar nog niet aan vervanging toe.
Op naar de 90.000 km, naar verwachting zomer 2016.
bijna 100.000 bijna 3 jaar oud
De Volvo geeft geen krimp! Algehele indruk van de auto en interieur: als deze uit de wasstraat komt is de auto weer in nieuwstaat.
Geen rammels, geen slijtage. Deze auto is naar mijn oordeel als een tank gebouwd.
Met 95.000 km is een grote beurt en APK uitgevoerd.
Er is weinig bijzonders te melden. Elektronica en mechanica doen dagelijks het werk. Storingen zoals gemeld op deze site ken ik niet.
De motor lijkt zuiniger en is zeker soepeler.
Bij 105-110 km/uur op de cruisecontrol rijdt de auto altijd 1:20 gemiddeld (wind mee zuiniger, wind tegen iets onzuiniger, rond de 20 graden zuiniger).
Gemiddeld is het gebruik nu 1:26, zoals eerder gesteld eenvoudig zuiniger te krijgen door minder lange ritten te maken en vaker op te laden. Maar juist die lange ritten zijn heerlijk in deze auto. Je stapt er altijd fit uit!
Het was wel een kostbare beurt, omdat er vier nieuwe banden zijn gemonteerd en een (uiteraard geheel overbodige) parkeerschade is hersteld. Dit keer niet bij de merkdealer. Volvo maakt het helemaal bont. Deze beurt kost volgens de website van Volvo € 780 terwijl het om een normale grote beurt gaat. Ik heb om die reden de beurt bij een universeel garage laten uitvoeren voor ruim € 400.
NB mijn Volvo garage kon geen prijsopgave geven!
Over de banden, na aftrek van het gebruik van de winterbanden zijn de originele Michelins ca. 65.000 km meegegaan. Niet verkeerd en meer dan in eerste instantie de indruk was omdat de het eerste rubber wel heel snel verdwenen was.
Uiteindelijk waren de banden helemaal op, 1 mm profiel, gekupt en ze maakten waarschijnlijk daardoor veel herrie. Opmerkelijk: voor een achter slijten de banden even hard, waarschijnlijk door elektrisch optrekken en afremmen op de achterwielen.
Op advies van de dealer zjin nu Continental Sportcontact 5's gemonteerd. Mogelijk gaan deze langer mee en maken minder geluid aan het einde van de levensduur.
Op naar de 120.000 km!
De eerste ton zit erop.
De eerste 100.000 km zitten erop. De auto voelt nog als nieuw aan, gebruiksporen zijn er nauwelijks.
In de zijkant van de bestuurderstoel tekenen zich in het leer enkele kreukeltjes af in het zwaarder belaste gedeelte bij het in- en uitstappen.
Met de nieuwe Continentals is de auto weer stil geworden. Benieuwd of deze banden minder last van cuppen hebben en tegelijk het uithoudingsvermogen van de Michelins evenaren.
Een foutmelding van het motorsysteem is opgelost met een software update (gratis, onder garantie).
NB Laatst meegereden met een gloednieuwe VW Passat GTE. Nu ben ik geen fan van VW, maar ik was positief verrast door de rijeigenschappen en de looks/bediening van het dashboard en het navigatiesysteem. Dat werkt veel mooier dan bij Volvo. Ook was ik onder de indruk van het veel grotere glasdak. Gekeken naar prijs/kwaliteit dan wint de VW Passat, hoewel de V60 D5 in business uitvoering ook aantrekkelijk is geprijsd (zomaar € 15.000 goedkoper dan mijn nagenoeg vergelijkbare D6 uit 2013!!!!). Verder is de V60 met dieselmotor waarschijnlijk aanmerkelijk zuiniger op de lange afstand dan de (kleine) benzine van de Passat.
jaarlijkse grote beurt en APK
Korte update bij de jaarlijkse onderhoudsbeurt; na weer een jaar relaxed doorrijden met de Volvo.
Bij grote beurt en APK geen bijzonderheden.
Wel is rond de 115.000 de airco ermee opgehouden. Aircopomp is onder garantie vervangen (!). NB garantieperiode is allang voorbij, echter de pomp is via coulanceregeling vervangen. Aan de andere kant: een airco pomp hoort er niet na 4 jaar mee op te houden.
Al met al is er gemiddeld één keer per jaar wel een vervelende storing/reparatie (ruitensproeier stuk, regelaar opladen accu's stuk, software ontregeld en nu dus de aircopomp).
Afgelopen tijd startte de auto bij warm weer twee keer niet vanwege 'storingen aan het hybride systeem'. Even wachten, opnieuw proberen en dan werkt alles weer. Dat geeft echter wel wat ongemak en maakt onzeker.
Ondanks dat dit voor een moderne auto teveel manco's zijn, blijf ik doorrijden met deze heerlijke auto.
Door de vele fiscale voordelen is goedkoper autorijden eigenlijk niet mogelijk, tegelijk is de auto zuinig, comfortabel, stil, luxueus, representatief tegelijk ingetogen, met trekhaak en dakdragers multi inzetbaar. Als het een keer wenselijk is supersnel. Wat wil je nog meer?
wederom onder garantie de (airco) compressor verva
Na de zomervakantie vakantie regelmatig en wisselende storingsmeldingen waaronder 'storing hybride systeem met spoed naar de garage' of iets dergelijks. De auto wil dan niet starten. Na wachten en meerdere pogingen lukt het vervolgens. Behoorlijk zenuwslopend.
De oorzaak blijkt een slecht werkende (airco) compressor te zijn. volgens de garage moeten nu regelmatig van de V60 PIH modellen van 4 jaar oud dit onderdeel worden vervangen, soms zelfs twee maal. Er zou een nieuwe leverancier zijn. De airco compressor was een paar maanden geleden al vervangen nadat de airco ermee was gestopt. Dit is dus no. 2.
Prachtig allemaal dat dit onder garantie gaat, maar verhoogt tegelijk niet het vertrouwen in de auto.
Een blik op de factuur: € 0 maar, kosten onderdeel € 995 ex BTW, en excl. diverse bijkomende onderdelen en arbeid..........
Het enthousiasme voor deze auto heeft hiermee een forse deuk op gelopen. Volgens de dealer is, zover hen bekend, dit de enige zwakke plek. Laten we het hopen.... de tijd zal het leren.
WAARDERING AANGEPAST
Betrouwbaarheid nu nog maar drie sterren: Volvo doe je best!
Kosten vijf sterren. Door alle fiscale voordelen en gratis reparaties(!) blijft deze auto een genot voor de portemonnee.
Dit wil je niet: wederom onderdelen vervangen!!!
Melding op het dashboard: 'eigenschappen rempedaal gewijzigd'. Doorrijden blijkt geen optie; de normale rem-eigenschappen zijn er niet meer. Het rempedaal werkt alleen op de schijfremmen en moet diep en hard tot bijna op de bodem worden ingedrukt.
Met klamme handen nog ca. 150 km doorgereden.
Auto drie dagen naar de garage om het rempedaal te vervangen. Afgelopen periode waren er ook andere foutmeldingen. Na uitlezen van de computer bleek dat gecombineerde startmotor/dynamo niet meer goed zou functioneren. Ook dit onderdeel is vervangen.
Kosten werden ingeschat op meer dan € 2.000 (ex BTW). Vooraf werd meegedeeld dat dit onder de coulance-regeling zou vallen. Bij het ophalen van de auto (nadat deze was gerepareerd) bleek dat niet zo te zijn, maar wat de kosten dan wel zouden zijn wist men niet. Tot op heden geen factuur van gehad.
Betrouwbaarheid verlaagd tot 2 sterren.
Kosten blijven 5 sterren, er vanuit gaande dat deze kosten wederom door de verlengde garantie/coulanceregeling gedekt zijn.
Voor het eerst twijfel: is dit wel een auto om mee door te blijven rijden? Wat staat mij nog te wachten?
Gecombineerd aan de communicatie over de kosten.
Al die prachtige techniek is kennelijk kwetsbaar en daardoor niet duurzaam.
NB Als leenauto een bijna nieuwe D2 met sportstoelen meegekregen. Zonder enige twijfel: de D6 PIH (zonder sportstoelen, 4 jaar oud en 145.000 op de teller) rijdt fijner. Na de reparatie weer 1.000 heerlijk rijdende kilometers gereden.
Over de betrouwbaarheid en het merk Volvo.
Het imago van de onverwoestbaarheid van Volvo's heeft bij mij een forse deuk opgelopen. Als je de reviews leest is dit niet de enige V60 PIH met zwakke onderdelen.
Mocht Volvo minder coulant optreden, dan leidt dat vroeg of laat tot imagoschade. Dit is waarschijnlijk de reden dat deze vervangingen onder de garantie vallen.
Wederom de aircocompressor vervangen (no 3)
En wederom is de aircocompressor onder garantie (coulanceregeling) vervangen. Dit is de derde! Dit exemplaar is handmatig gecontroleerd. We zullen het zien.....
Wederom de aircocompressor vervangen (no 4)
Wederom aircocompressor vervangen (zucht). Wederom onder garantie-coulanceregeling.
5e aircocompressor
Aircocompressor no. 5!
6e aircocompressor van nieuw fabrikaat
voor de 6e keer een nieuwe aircocompressor. Nieuw fabrikaat. Alle problemen zouden vanaf nu uit de wereld zijn (the proof of the pudding is in the eating)
200,000 gehaald
200.000 km gehaald! De auto rijdt nog als nieuw, de stoelen zitten als nieuw, het interieur is als nieuw. Er zijn geen of nauwelijks kraakjes te bespeuren. Dat is allemaal top.
Inmiddels 4 nieuwe all-seasonbanden gemonteerd (Michelin crossclimat +) en auto laten uitlijnen (dat bleek eigenlijk niet nodig). Ik verwacht dat deze banden 70.000 km meegaan (vorige drie sets banden zijn 200.000 meegegaan), echter nu zonder het 2 keer per jaar wisselen van bandensets.
Deze banden zijn (vooralsnog) heel stil, recencies zijn top.
Wel weer de nodige 'technische' hobbels gehad. Rond 190.000 km achter elkaar drie(!!!) accu's vervangen. Naast het grote accupakket zit er een gewone startaccu en nog twee back-up accu's. Onduidelijk of vervanging van al deze accu's wel nodig was, wel diverse storingsmeldingen en een keer was de auto totaal dood. Totale onvoorziene kosten € 600, wel na ruim 6 jaar. De distributieriem is conform voorschrift bij ca. 180.000 km vervangen. Dure grap, maar dan kun je ook weer 180.000 km vooruit. Helaas is twee maanden later weer de airco foutmelding verschenen op het dashbord. Toch niet weer een nieuwe airco compressor???? Volvo schijnt nu eindelijk te weten wat de storing is en dit wordt binnenkort definitief opgelost....
Door het regelmatige garagebezoek vorig jaar nog even de fiscaal gunstige een Tesla 3 overwogen...(nadat deze leverbaar bleek met trekhaak). Echter dan ga ik de ruime toegang tot kofferbak missen (waar regelmatig een fiets in gaat), het te openen dak en de heerlijke stoelen. Nu maar duimen dat dit een goed besluit is geweest....
206000 km auto gerepatrieerd uit België
Onderweg in België, reageerde de automaat niet meer na een tankbeurt.
'Hybride storing, opnieuw starten'....dat bleek bij herhaling geen oplossing te zijn, de auto was niet van zijn plaats te krijgen. Vervolgens is de auto naar Nederland gerepatrieerd (prima service overigens). Bij diagnose bleek de auto het inmiddels gewoon weer te doen, echter nog steeds bleek na uitlezing is de aircocompressor de boosdoener. De auto stond op een 'wachtlijst' om 'gespoeld' te worden wat de storingen zou oplossen, dat is nu versneld gebeurd. En.....de aircocompressor is veiligheidshalve wederom vervangen. No 7 als de telling nog klopt. Nog immer onder de coulanceregeling van Volvo. Hulde! Eindelijk eindelijk zou de auto nu probleemloos moeten gaan functioneren. We zullen zien. Doorrijden maar.
Afscheid
Na 11 jaar met veel aarzelingen en weemoed afgescheid genomen van de Volvo. Wat een fijne auto is dit!
Uiteindelijk eerder dan gepland: onder druk van de sterk toenemende wegenbelasting (vanaf 2026 ca. € 1.300 per jaar extra) én onzekerheid over grotere reparaties in de toekomst én of de centra van steden nog wel toegankelijk blijven. Over grotere reparaties: daar wijst nu nog niets op.
De laatste 80.000 km waren probleemloos op twee keer een lege accu na, wat een kennelijk electronisch probleem bleek te zijn. Jaarlijks een grote beurt.
De auto voelt nog nieuw aan, stoelen, interieur, wegligging: nergens wekt de auto de indruk van ruim 11 jaar ouderdom en bijna 300.000 km op de teller. Hier en daar een extra kraakje af en toe. Erg knap. De diesel loopt enorm soepel. Of dat de oorzaak van deze soepelheid is weet ik niet: ik heb deze motor altijd met een fluwelen voet aangestuurd.
Enorm veel aarzeling de afgelopen maanden, maar uiteindelijk toch de stap gezet naar geheel electrisch rijden.
De Volvo is en blijft een compromis.
De ene helft van de auto is electrisch, waarmee je soepel en zuinig door steden zoeft.
De lange afstanden komen comfortabel en stil op conto van de diesel.
Echter diesel in de stad is primitief met hoog verbruik en elektrisch op de snelweg is maar van hele korte duur.
Om consequent de kwaliteiten van de auto uit ten nutten, moet je permanent de 'domme' standaard Hybrid instelling overrulen. Eco modus in de stad, Save modus op de snelweg waarmee altijd ca. 15-20 km electrisch rijden mogelijk blijft. Bij constante snelheden de versnellingspook '
vastzetten' om steeds aan/uit zetten van de motor te vermijden.
Is een automatisme geworden, maar is wel 'gedoe' zeker in vreemde omgevingen als de route aandacht vraagt.
Ik ga van mijn nieuwe ervaringen een review plaatsen over enige maanden.
Duimen dat dit een goede stap is geweest.
9,5
- Betrouwbaarheid
- Prestaties
- Comfort
- Kosten
- Zou u weer een auto van dit merk kopen? ja
Beoordeel deze review
Geef uw mening over schrijfstijl en bruikbaarheid. Bij tenminste vijf binnengekomen waarderingen zal de gemiddelde beoordeling getoond worden.
