Toyota Prius THSD Tech (2009) #2

autoreview

4 november 2016 om 14:44

Uitvoering	Prius THSD Tech
Versnellingen	1, Automaat
Bouwjaar	2009
Jaar van aanschaf	2015
KM-stand bij aanschaf	192.676 km
KM-stand laatst	191.814 km

191.814 km
4 november 2016

Ik rijd nu bijna anderhalf jaar in mijn Toyota Prius, en heb in die tijd zo vaak mijn keuze moeten verdedigen dat ik het wel eens tijd vond voor een review. Ten eerste de reden om voor de Prius te kiezen.

Ik kocht eind 2014 mijn eerste auto om naar mijn werk te rijden, zo’n 85 km enkele reis. Omdat ik nog geen auto had gehad was ik weinig gewend, en dacht ik dat zuinigheid, leeftijd, en kosten (onderhoud/wegenbelasting/verzekering) de belangrijkste factoren waren. Hierdoor kwam ik uit op een Hyundai i10 uit 2011 met 45k op de teller. Op zich weinig mis mee, maar ik vond de auto toch al heel snel te klein, te rumoerig, en niet comfortabel genoeg. De zuinigheid viel me ook erg tegen, gemiddeld 5.95L/100km terwijl ik echt wel zuinig probeer te rijden. Ook had ik met mijn vriendin langzamerhand voorzichtige plannen voor gezinsuitbreiding. Tijd om een oogje open te houden voor iets anders.

Ik houd erg van techniek, en heb de hybride auto heb ik altijd interessant gevonden. Ik had alleen bepaalde aannames over de levensduur van de accu’s die ik niet had onderzocht, en daarbij had ik nooit verwacht dat een hybride auto enigszins binnen mijn budget zou passen. Op een gegeven moment bleek dat een Prius 2 (2004-2009) met veel kilometers (150k+) eigenlijk best betaalbaar is, en na flink wat online onderzoek bleek de betrouwbaarheid bij hoge kilometrage juist uitermate goed te zijn. Uiteindelijk heb ik de Hyundai i10 op marktplaats verkocht en na een aankoopkeuring een Prius gekocht bij een handelaar.

De auto
onderhoud, en problemen

De nieuwe aankoop betrof een Prius 2 Tech edition uit 2009 met 192.000 km op de teller. De tech edition heeft t.o.v. de basisuitvoering een audio met o.a. een aux poort, navigatie, keyless entry, navigatie, en, zeer belangrijk: een achteruitrijdcamera. Dit, of in elk geval piepers, zijn wat mij betreft essentieel, want het zicht naar achteren is behoorlijk matig. Een aankoopkeuring wees uit dat de voorremmen (en de achterremmen iets minder dringend) aan vervanging toe waren, maar verder was de auto in goede staat. Later vond ik op autoweek een review van een Prius die verdacht veel op de mijne leek. Kilometerstand, geschiedenis, kleur, opties, carkit, en zelfs een overgespoten motorkap (die uit mijn aankoopkeuring ook gebleken was). De vorige eigenaar heeft een wiellager moeten vervangen, en gaf bij 130.000 km al aan dat de voorremmen “behoorlijk ingesleten” waren. Uiteindelijk heeft hij de Prius bij 191.700 km weggedaan zonder de remmen te vervangen.

Bij mijn eerste onderhoudsbeurt bij 201.000 km heb ik de remmen dan eindelijk laten vervangen. Ook had ik problemen met Bosch flatblade ruitenwissers, die over de rand van het raam heen kwamen. Hier was weinig aan te doen, op kortere ruitenwissers na. Verder waren er geen ongeregeldheden, geen laag oliepeil, en de garage gaf aan dat de achterremmen ook nog wel een beurtje meekonden.

Dit laatste blijkt bij de Prius een terugkerend fenomeen. Vanwege het regeneratief remmen slijten de remmen weinig, en het lijkt erop dat garages (ik ga niet naar Toyota zelf) dat consequent verkeerd inschatten. Bij de volgende onderhoudsbeurt, rond 225.000 kreeg ik namelijk weer te horen dat de achterremmen bij de volgende beurt vervangen moeten worden, dat zien we dan wel weer.

De oorzaak van de grote speling op de ruitenwissers is afgelopen winter pijnlijk duidelijk geworden. Bij wat vorst schoot de ruitenwisser los, en het ruitenwissermechaniek bleek kapot te zijn. De ANWB had het provisorisch gerepareerd, maar deze moet echt vervangen worden. Bij Toyota bleek dit een buitengewoon kostbaar klusje, van zo’n 450€. Na wat zoekwerk bleek dit onderdeel tweedehands via de sloop prima verkrijgbaar te zijn voor zo’n 70€, en ondanks mijn onervarenheid bleek het installeren na een uurtje voltooid, een mooie besparing!

Een tweede probleem dat ik had was dat muziek afspelen via de aux poort in de middenconsole vrij matig geluid opleverde. Ik zette mijn telefoon op max volume, en moest alsnog de autoradio op ~40/60 volume zette, waarbij radio over het algemeen op 10-15 staat. Ook had ik last van wat ruis, en wanneer ik mijn iPhone tegelijkertijd ook oplaadde werd het ruis veel erger, bijna ondragelijk. Uiteindelijk zijn er maar liefst 3 devices voor nodig geweest om dit probleem in het geheel te verhelpen: 1) de ruis tijdens het opladen werd veroorzaakt door een zogenaamde “ground loop”, welke perfect verholpen kon worden met een “ground loop isolator”. 2) het volumeprobleem kon ik oplossen met een apple lightning naar 30-pin oude iPod adapter 3) het aansluiten op de auto kon nu middels een 30 pin iPod naar usb en 3.5mm headphone kabel. Ik vind de oplossing niet erg elegant, maar het geheel is opgeborgen in de middenconsole, en ik kan nu met een enkele kabel het geheel aansluiten waarbij opladen en audio perfect is. De audiokwaliteit is nu veel beter dan bijvoorbeeld de gewone radio.

Het hybride systeem: hoe werkt het en veelvoorkomende misverstanden

Bij een Toyota hybride werken de benzinemotor en de elektromotoren (ja, het zijn er twee) constant samen. Beide elektromotoren functioneren ook als generator wanneer nodig. De twee elektromotoren zijn middels een planeetwielmechanisme met de benzinemotor verbonden. De buitenste (satelliet) ring zit aan de grote elektromotor vast, en drijft ook rechtstreeks de wielen aan. De binnenste (zon) zit vast aan de kleine elektromotor, en de planeten worden aangedreven door de benzinemotor. Als de motor draait geeft deze zijn koppel deels door aan de satellietring en dus de wielen, en deels aan de zon, dus de elektromotor. De auto gaat dan rijden, en tegelijkertijd wekt de kleine elektromotor elektriciteit op. Deze elektriciteit kan naar de accu’s of direct naar de grote elektromotor. Ook kunnen de wielen en de grote elektromotor juist stil blijven staan, hierdoor zal de kleine elektromotor alle koppel ontvangen, en laadt hij de accu op in stilstand. Kort gezegd kan de motor elk willekeurig toerental aannemen, en afhankelijk van de weerstand of juist aandrijving van de twee elektromotoren kan de auto op elke snelheid rijden. Het effect is dus een continue variabele transmissie, maar de werking is compleet anders dan een normale CVT.

Veel mensen hebben een sterke afkeer tegen een CVT. Dit is iets waar ik niks van snap, want de CVT stelt de auto in staat om op elk willekeurig moment de perfecte versnelling te kiezen. Op de autoweg met wind mee of bergaf kan de auto extreem weinig toeren draaien, 1200 toeren bij 120km/u is gewoon mogelijk. Bij het versnellen bij een stoplicht kan de auto razendsnel naar zijn maximum vermogen toerental, en hij kan dit vermogen blijven leveren zo lang je wilt, zonder schakelmomenten. Het enige “nadeel” van een CVT is dat je geen oplopende toerentallen en schakelmomenten hoort, want die zijn er niet, dit vergt wat gewenning. Vanuit technisch oogpunt is het echter de ultieme “versnellingsbak”.

Wat mensen vaak denken is dat de auto langzaam rijdt op elektriciteit, en snel op benzine. Dit is niet geheel waar, want op lage snelheid kan de benzinemotor ook best bijspringen als het bijvoorbeeld koud is, of als de accuspanning te laag is. Op hoge snelheid zijn de twee elektromotoren constant bezig met het regelen van het verzet. Als je bijvoorbeeld heel lang 50 km/u rijdt zal de auto in principe elektrisch proberen te rijden, maar wanneer de accu’s dan te leeg worden schakelt de motor in en drijft de auto aan terwijl hij de accu’s op oplaadt. Op een gegeven moment is de spanning weer hoog genoeg en zal er weer een tijdje op volledig elektrisch overgegaan worden. Dit is efficiënter dan constant slechts het vermogen leveren dat nodig is, want wanneer de motor wat meer vermogen levert is deze namelijk efficiënter dan wanneer hij zeer weinig moet leveren. Het restant kan mooi worden opgeslagen, en dat is de kracht van de hybride aandrijving.

Een ander punt waarbij er verloren energie teruggewonnen kan worden is bij het remmen. Bij rustig / normaal remmen gebeurt dit volledig met de elektromotoren. Dit spaart de remmen en levert een behoorlijke bak energie op die normaal gesproken volledig verloren gaat. Ik heb eens gelezen dat er ruwweg 30% van de kinetische energie teruggewonnen kan worden, wat dus betekent dat je na elke 3 stops bij stoplichten weer een keer gratis op snelheid kan komen.

Wat ik ook vaak hoor is dat een Prius zuinig is in de stad, maar dat hij op de snelweg juist onzuinig is omdat je alleen maar loos gewicht meesleept. Dit is complete onzin, de Prius is op de snelweg óók zeer zuinig, om een aantal redenen. 1) De eerder besproken CVT kiest altijd de goede versnelling, en kan dus op de snelweg een zeer laag toerental draaien wanneer de omstandigheden dit toestaan. 2) Omdat de CVT alle mogelijke verzetten kan gebruiken kan de motor een zuinigere loopcyclus gebruiken, ten koste van een ongunstige koppelcurve. Dit wordt gecompenseerd door extra koppel van de elektromotoren en de CVT die gewoon in het gunstige vermogensgebied kan zitten wanneer nodig. 3) Omdat de Prius met zijn elektromotoren in combinatie met de benzinemotor genoeg vermogen heeft voor zijn gewicht kan de auto af met een veel zuinigere / zwakkere benzinemotor dan een vergelijkbaar presterende en wegende auto. 4) De goede aerodynamica van de Prius zorgt voor een lage weerstand, die op hoge snelheden vooral belangrijk is (vanwege het kwadratisch verband tussen snelheid en luchtweerstand).

Verbruik
Geen belangrijk onderdeel van de Prius is natuurlijk het verbruik. Mijn gemiddeld verbruik is 4.85L/100km over 37.000km. Mijn rijstijl is redelijk rustig en anticiperend. Ik accelereer relatief vlot, zeker niet trager dan gemiddeld verkeer, en ga zo vlot naar mijn kruissnelheid, dan zet ik hem vaak op de cruise control. Binnen de bebouwde kom is dat 57 km/u op de teller, op 70 wegen 77, etc. De echte snelheid “overschat” de prius met zo’n 7%, dus ik rijd dan enkele km/u te snel, niet genoeg om geflitst te worden. Op de snelweg rijd ik eigenlijk steevast 107km/u, ook waar ik 120/130 mag. Ik heb echter ook wel een paar keer overal de max toegestane snelheid gereden gedurende een aantal hele tanks. Ik kwam toen gemiddeld toch nog altijd onder de 6l/100km uit over de hele tank. Ik laat de auto wel altijd vrij lang en rustig uitrollen. In de zomer heb ik wel eens langere stukken echt mijn best gedaan op een zo’n laag mogelijk verbruik, dan is minder dan 4 L/100km goed mogelijk). Tevens is op topsnelheid niet het volledige systeemvermogen beschikbaar, omdat dan op een gegeven moment de accu’s leeg zouden raken. Toyota heeft er volgens mij dus voor gekozen om de auto te begrenzen op ~170 km/u, zodat de auto deze snelheid onbeperkt kan vasthouden zonder de accu's leeg te trekken. Ik heb op de autobahn eenmaal deze snelheid getest, en de auto kwam toen vrij gemakkelijk op 186km/u op de teller. Kwa prestaties vind ik dat de Prius wel 4/5 verdient, maar op hogere snelheid vind ik de auto niet erg koersvast, daarom beoordeel ik hem op 3/5.

Betrouwbaarheid
De betrouwbaarheid vind ik lastig te beoordelen, omdat je daar eigenlijk gewoon veel meer mensen en kilometers voor nodig hebt. Ik heb in mijn 37.000 km met de auto geen problemen ondervonden op het ruitenwissermechaniek na (niks duidt erop dat dit een typisch prius euvel is, dus ik ga ervan uit dat dit elke auto kan overkomen). Wel heb ik veel onderzoek op internet gedaan voor mijn aankoop, en durf ik de Prius kwa betrouwbaarheid gewoon 5/5 sterren te geven. Erg weinig auto’s zijn betrouwbaarder dan de Prius, en zeker de accu’s, waar men nogal bang voor is, blijken geen reden tot zorg te zijn.

Gebruikskosten
De kosten van de Prius zijn over het algemeen behoorlijk laag. Je rijdt namelijk een vrij flinke auto die het verbruik heeft van een A-klasser. Op de wegenbelasting krijg je 125kg korting, waardoor hij precies 2 klasse lager uitkomt dan zijn eigenlijke gewicht. Helaas is deze korting met ingang van 2017 verleden tijd. Het onderhoud is relatief goedkoop, omdat de Prius erg betrouwbaar is vergeleken met andere autos vooral bij hoge kilometerstanden. Mede hierdoor heb ik het ook aangedurfd om de auto aan te schaffen bij de vrij hoge kilometerstand van 190.000, wat de aankoopprijs ook gunstig maakt. Ik denk dat de gebruikskosten van de auto is zijn klasse vrijwel de laagste zijn: 5/5.

Overal waardering
Het zal niemand verbazen dat mijn algemene waardering van de Prius erg positief is. Als je de Prius niet gaat afstraffen voor zaken waarvoor hij niet bedoeld is, zoals dynamisch rijgedrag, dan vind ik dat dat de auto heel erg goed is. Betrouwbaar, zuinig, ruim, comfortabel, en mooi (ik zeg het lekker toch ook al vind bijna niemand dit). De algemene waardering vind ik 5/5 omdat ik niet vind dat de prestaties tegen de Prius gebruikt mogen worden, omdat de auto hiervoor duidelijk niet bedoeld is.