Tesla Model S 85 Signature (2014)

autoreview

9 maart 2024 om 08:59

Uitvoering	Model S 85 Signature
Versnellingen	1, Automaat
Bouwjaar	2014
Jaar van aanschaf	2023
KM-stand bij aanschaf	195.000 km
KM-stand laatst	250.888 km

Sla je slag op de 2ehands EV Markt

220.272 km
9 maart 2024

En dan ben je opeens eigenaar van een Tesla………het kan zo verkeren.

Al ruim 2 jaar hield ik de markt voor ev’s in de gaten; ik stelde een aantal eisen aan een ev of eigenlijk aan het concept elektrisch rijden:

• De stroom moet voornamelijk van mijn eigen dak komen;
• De auto moet V2H/G kunnen;
• Maximaal besteedbaar bedrag 30.000,= Euro

Door mijn eis V2H/G, brokkelde mijn budget al af tot zo’n 25000,= want ik zou ook een bidirectionele laadpaal nodig hebben.

Ik had mijn oog laten vallen op een Nissan Leaf, deze auto kan bidirectioneel laden. Na de kernramp in Fuckushima in 2011 eiste de Japanse regering dat de ev’s bidirectioneel moesten zijn om in het geval van een grote stroomstoring de huishoudens van stroom te kunnen voorzien. Alle Leaf’s na 2015 hebben dus deze voorziening.

Ondanks alle artikelen op internet dat heel veel auto’s V2X zouden moeten kunnen bleef op dat moment alleen de Leaf of Nissan’s bestelbusje over (er wordt een hoop geschreven/gezegd wat dus niet klopt). Het grote nadeel van een Nissan is wel dat ‘ie een Chademo stekker heeft. Aangezien ik in Frankrijk woon en er al veel minder laadpalen zijn dan in NL, wordt zo’n Chademo stekker echt een speld in een hooiberg. Ombouwen naar CCS2 kan, maar dan verlies je de bidirectionele laadfunctie. Ik was er dus nog niet uit…….

Begin augustus 2023 heb ik contact met een goede vriend/oud collega die op het punt stond zijn 8,5 jonge Tesla Model S 85 in te ruilen bij Tesla voor een Model Y performance. Deze Tesla was mijn eerste echte EV ervaring in 2014. Tesla bood hem een waardeloos inruilbedrag van rond de 11000 Euro. Op diverse sites zie je deze modellen aangeboden voor minimaal 25000 Euro. Ik opperde om de auto op een digitale marktplaats te plaatsen. De auto is altijd rustig bereden, “goed” geladen en alles wat binnen de garantie vervangen kon worden is vervangen en omdat dit een vroeg model is, 2014, zijn er wel wat zaken vervangen:
Wielophanging, LCD schermen, deurhandle’s, diverse sensoren, raammechanisme, laadunit en nog een aantal zaken. De motor en de accu zijn nog origineel maar de auto heeft pas 195000 km gelopen.

De potentiële kopers op de marktplaatsen lijken niet erg serieus en mijn vriend wordt er niet vrolijk van; hij woont hartje centrum en heeft eigenlijk geen parkeergelegenheid voor een 2e auto. Dus de auto moet weg. Het meest serieuze bod wat hij tot dan toe heeft is 15000,=. Ik zeg voor de grap dat ik ‘m onder de 15000,= van hem wil overnemen en we beklinken de deal onder de 15000,=.

Het weekend daaropvolgend pak ik de TGV en rijd elektrisch via Brussel naar Nederland. Hij overhandigt mij de autobescheiden en ik vertrek weer naar Frankrijk. Er is echter 1 klein dingetje, de autopapieren zijn niet compleet; waarschijnlijk ligt een gedeelte nog in een archief op zijn kantoor. Dat regelen we later wel. Uiteindelijk duurt het exporteren zo’n 3 maanden omdat er een achterstand is bij de registratie in FR. Begin december staat de auto eindelijk op mijn naam en op Frans kenteken. In die tussentijd heb ik er wel mee gereden want de auto was verzekerd en had een kenteken.

Mijn redenatie om te zwichten voor een niet-bidirectionele te laden auto is dat ik met het uitgespaarde geld van mijn budget, gemakkelijk een accu kon kopen. Na het plaatsen van de ¨Zappi” laadpaal kan ik gemakkelijk de zon als tankstation gebruiken, dit werkt super! Overigens, de auto heeft ook, niet onbelangrijk, levenslang gratis superchargen. De accu heb ik nog niet aangeschaft maar deze gaat er zeker komen.

Ik had al zo’n 30000 km ev ervaring opgedaan, o.a. in een Peugeot e-208 en een Renault Megane-e dus ik wist wel wat ik kon verwachten, dacht ik. Toch is het rijden in een Model S een hele andere belevenis; rustig, snel en met luxe. De auto heeft alle opties die toen leverbaar waren, Lederen bekleding, panoramisch schuifdak, luchtvering, premium connectivity en zelfs een optionele (?) hoedenplank.

Allereerst de acceleratie en tussensprintjes, nog steeds kunnen weinig andere ev’s je hier mee verslaan alleen na een aantal keren is de lol er wel vanaf ook omdat het best wel wat energie kost. Als dagelijks vervoersmiddel rijdt het prima, je kan snel een bocht nemen maar het meest relaxed rijd je zo tussen de 80 en de 110 km/h. Het verbruik blijft dan ook goed binnen de grenzen. Op dit moment haal ik in de van augustus t/m november een gemiddeld gebruik van zo’n 160 Wh/km. Vanaf december tot nu zo’n 195 Wh/km. Inmiddels gaan de temperaturen weer wat oplopen en zie je het verbruik direct teruglopen. Hier op de doorgaande N wegen heb ik alweer een gemiddelde van lager dan 145 Wh/km over 50 km gehaald.

Mijn ervaring is dat het echte omslagpunt zo rond de 8 graden Celsius ligt; daaronder neemt het verbruik significant toe daarboven neemt het af. Het voorverwarmen van de accu (voor vertrek) bij lage buitentemperaturen scheelt enorm, het vermogen wat het kost om dat aan de stekker te doen weegt absoluut op tegen het ¨rijdend opwarmen. De actieradius die ik haal is in de winter zo’n 320 km en in de zomer rond 360 km. De (officieel) gemeten accudegradatie over 9 jaar blijkt rond de 9% te liggen.

De auto heeft een accu-onderhoudsbeurt gehad bij Electrify Europe. Deze mannen weten alles van de Tesla accu. Ze hebben deze doorgemeten, gedemonteerd, schoongemaakt, alle afdichtrubbers vervangen, de hoofdzekering vervangen, de afwateringsparapluutjes vervangen, ontvochtigd, koelsysteem nagekeken en gevuld met nieuwe vloeistof, airco vochtafvoer verlegd en de accu gemonteerd. Zij gaven aan dat de degradatie zon 9% bedroeg. Het lijkt er op dat er nog effectief 72 kWh beschikbaar is in de accu. Een deel originele 85 kWh is al niet beschikbaar voor het rijden. In theorie zou je dus een afstand van 450 km kunnen overbruggen als je de accu helemaal vol laadt en leeg rijdt. De waardes die ik haal zijn prima en geven ook nog wat reserve als je wat verder moet. Voor mijn ritten houd ik zo’n 300 km per laadsessie aan als ik lange afstanden rijd.

Inmiddels staat de teller op ruim 220000 km, op nieuwe banden na en het accu onderhoud heb ik nog geen rare of onverwachte kosten gehad.

Vakantie

231.663 km
16 juni 2024

Op naar Portugal!

De regen hield maar aan, de zon verborg zich achter grote donkere wolken, wat een weer. Een aantal dagen hebben we de weersvooruitzichten bijgehouden en Portugal moest het worden. Superchargers op de kaart ingetekend, route uitgestippeld, tent in de auto en gaan.

Wat een bagageruimte biedt de model S, ik weet niet hoeveel liter maar we hadden gewoon nog ruimte over, naast twee tenten, stoelen en…., nou ja het gerieflijke kampeergerei zal ik maar zeggen (in hoeverre kamperen gerieflijk kan zijn ;-).

De route die we wilden rijden was niet vastomlijnd maar we hadden een aantal campings op de kaart aangegeven die in de buurt van een supercharger lagen. We reden via de binnenwegen, geen autoroutes of N-wegen, alleen de mooie “groene” weggetjes op de Michelinkaart. Als we in de buurt van een supercharger kwamen, mocht de navigatie van de Tesla het overnemen. Geen enkele keer hebben we met range anxiety gereden alhoewel op de terugweg en de laatste 250 km de Tesla ons verbaasde, verderop zal ik vertellen waarom.

De superchargers lagen goed verdeeld over onze route, zeker in Frankrijk en Spanje. In Portugal hadden het er wel meer mogen zijn, er namelijk maar 8 superchargers in Portugal. Dit is wel weer een heel vreemd verhaal. In de buurt van Lissabon wilden we laden en het was erg druk bij de lader. Er waren 24 laadplekken maar 12 daarvan waren in gebruik. Er stond een suppoost bij te houden wie in welke volgorde aankwam en mocht gaan laden. Hij vertelde dat “andere” energieleverancier de bouw van Tesla’s superchargenetwerk tegenhielden. De reden was een beetje onduidelijk maar wat ik opmaakte uit het verhaal was dat “de anderen” vnl. de fossiele brandstof jongens gelobbyd hadden voor een nieuwe wetgeving omtrent het verstrekken van vergunning voor grote laadplekken. Hierdoor was er een verbod gekomen om verder te bouwen en de 12 afgeplakte superchargers hadden geen vergunning…...Daarom waren er ook maar 8 superchargelaadplaatsen in Portugal.

Van de 8 laadplaatsen hebben wij er 6 aangedaan en dit waren allemaal 150 kW plekken. Dus de oude superchargers. Eigenlijk wel erg vreemd als je ziet wat er vanuit Europa gedicteerd wordt omtrent de energietransitie. Overigens konden we wel overal “gratis” laden met onze Tesla.

Na 2 weken begon ook het weer in Portugal minder te worden en wij hebben onze tent ingepakt en hebben de snelwegen naar huis genomen. Ook wel aardig om te vermelden, in Portugal heb je 2 soorten tolwegen; degene die je kan betalen aan een poortje of met een kastje zoals in Frankrijk/Spanje/Italië, en de tolwegen die je kenteken registreren en het bedrag van je rekening/creditcard afschrijven. Voordat die betaling kan plaatsvinden moet je uiteraard wel je kenteken aan een betaalmiddel koppelen. Dit kan je vooraf doen via internet maar ook op de snelweg aan het begin van dit soort trajecten kan je de aanmelding doen. Als je het niet doet, kan je een flinke navordering verwachten……

In totaal hebben we zo’n 858 kWh geladen en 5367 km afgelegd, dat geeft een gemiddeld gebruik van 15,9 kWh/100 km. Voor een 10 jaar oude auto vind ik dit persoonlijk een zeer nette waarde. Als ik zo de gebruikscijfers van nieuwere auto lees, kan ik alleen maar blij zijn met dit verbruik.

Ik zou nog vertellen waarom de Tesla ons verbaasde op de laatste 250 km. Wij hadden geladen aan een supercharger en moesten nog een kleine 280 km tot aan huis. Ik stopte het laden toen de boordcomputer aangaf dat we nog met zo’n 10% lading zouden aankomen bij de laatste supercharger. Vanaf daar is het nog 60 km naar ons huis. Wij hervatte de reis en al vrij snel daalde het te behalen bereik tot onder de 0%. Geen nood dacht ik want 50 km voor het laatste laadpunt was nog een supercharger en er zijn ook nog gewone (snel)laders langs de autoroute.

Het eerste gedeelte van de weg was vrij veel stijgen en het tweede gedeelte was plat en dalen, ik liet de boordcomputer regelmatig een herberekening doen en tot mijn verbazing gaf deze aan dat we met 1% lading in de batterij thuis konden halen zonder te laden…..Die gok durfde ik wel te nemen…..Toen we uiteindelijk thuis arriveerde, was er nog 5% in de accu!

Al met al hebben we inmiddels de teller op ruim 231000 km gezet. De enige kosten die we gehad hebben, was het roteren van de wielen (elke 10000 km) voor 26 euro.

Op naar de 250000 km

De 250000 km aangetikt

250.888 km
14 december 2024

Van 231000 km naar 250000 km dat zijn maar 19000 km en 3839 kWh geladen (afgerond 20 kWh/100 km). Deze keer geen vakanties of grote afstanden, behalve een paar keer Frankrijk-Nederland vv. Gemiddelde snelheid op snelwegen rond de 105 km/h, op binnenwegen kom ik gemiddeld niet hoger dan 60 km/h). De buitentemperatuur maakt wel een groot verschil. Op een stuk waar ik normaal (in de zomer) 50% van de acculading verbruik, verbruikte ik begin december met buitentemperaturen van 3 graden boven 0 en een stevig tegenwind (windkracht 4) 68% van de acculading, dit is 36% meer!

De afgelopen 19000 km zijn er wel kosten gemaakt:

Toen ik de auto overnam meldde mijn vriend al dat de navigatie soms wat kuren had met landsgrensoverschrijdingen. De internetverbinding viel dan weg en je moest dan het systeem weer opnieuw opstarten om weer verbinding te krijgen. En inderdaad, zodra ik de grens met België, Frankrijk, Spanje, Portugal, Nederland, Luxemburg of Duitsland passeerde, werd het grote scherm wit. De 2 draaiknopjes op het stuur indrukken was de remedie en na enkele minuten was de boel weer fris en fruitig online.
Naast bovenstaande gebeurde het de laatste tijd toch ook wel regelmatig dat het scherm achter het stuur bevroor. Lastig als je niet meer weet hoe hard je rijdt, hoe vol de accu nog is, etc. Ook hier was wel een oplossing voor om de boel te resetten, middels het indrukken van de twee bovenste drukknoppen op het stuur, maar toch het blijft lastig.
Ook wanneer je in een gebied kwam waar een slechte tot geen mobiele (internet) verbinding was (en ja, deze gebieden bestaan nog steeds), had het systeem erg veel moeite om weer verbinding met een volgende “paal” te maken. Resetten was dan soms sneller dan wachten op connectie.
Na wat speurwerk op internet bleek de MCU1 de schuldige. De mcu is de “computer” voor de aansturing van de schermen, dit systeem is ontwikkeld rond 2011/2012 en werd (nagenoeg onveranderd) tot maart 2018 ingebouwd. Logisch eigenlijk dat je met een computer uit 2012 allerlei vastlopers en verbindingsissues krijgt in 2024. Een laptop uit 2012 zou allang vervangen zijn…..

Na een serviceverzoek ingediend te hebben bij een Teslaservicecenter kreeg ik een offerte om de MCU1 te vervangen door de MCU2, hierbij zou je wel direct een aantal nieuwe functies krijgen zoals Netflix en een veel stabielere verbinding. De prijs was ook niet mals: omdat de auto van voor maart 2018 was, komen de bezitters in aanmerking voor een upgrade prijs van 1550 euro (normaal ruim 3000 euro). Daarbij verlies je ook nog eens de radio ontvangst…..Voor 520 euro zou je dan een nieuwe DAB ontvanger kunnen laten inbouwen.
Tesla geeft op hun site de volgende reden voor het weglaten van de radio: “Niet alle klanten gebruiken de FM-radio. Voor degenen die alleen hun infotainmentsysteem willen upgraden, kunnen we zo een voordeligere optie aanbieden”.
Het is maar wat je onder een voordelige optie verstaat!

Uiteindelijk heb ik de MCU laten vervangen. En ik wil er geen reclame voor maken maar ik moet bekennen dat het een stuk relaxter rijdt. De schermen blijven het doen, landsgrenzen worden (bijna) naadloos getrotseerd en tijdens het laden kijk je naar je favoriete serie op Netflix of andere streamingdiensten waardoor je soms langer staat te laden dan nodig om geen cliffhanger te creëren. Kosten 1550 euro.

Rond de 235000 km begon de auto bij lage snelheid op oneffen ondergrond een rammelend geluid te maken. Dit werd steeds luider maar gek genoeg merkte je eigenlijk niets aan de auto tijdens het rijden. Mijn Belgische vriend die op bezoek kwam dacht dat het misschien een paar losse vijzen waren…..Ik maakte me meer zorgen en had onheilspellende vooruitzichten van compleet te vervangen stuurinrichtingen, wielophangingen etc. Na een diagnose bij mijn Franse (Ford) garage bleek het euvel snel gevonden; de stabilisatorstangen moesten vervangen worden. Gelukkig was dit een kleine ingreep en een evenzo lage rekening: 335 euro.

De 250000 km is aangetikt. De afgelopen 15000 km zijn er geen vreemde zaken gebeurd. Ik heb echter wel de thuisbatterij aangeschaft en ook een bidirectionele DC charger. Voor de Tesla zal dit geen toegevoegde waarde hebben (bidirectioneel) maar voor de toekomstige voertuigen wel. Wat wel een groot voordeel van de DC lader is, is dat je de opgewekte zonnestroom direct in je auto kunt laden, je kunt dus veel efficiënter laden. Normaliter heb je eerst je DC-AC verlies in je omvormer van de zonnepanelen en vervolgens de AC-DC verlies van de lader naar de omvormer van de auto. Concrete cijfers heb ik nog niet maar de komende tijd zal ik dit bijhouden. Wat ik wel weet, deze gegevens haal ik uit de app “Tessie”, is dat het gemiddeld rendement van de AC laders tussen de 85 en 95% ligt. Hoe lager de laadstroom hoe slechter het rendement.

Tevens heb ik een accutest laten uitvoeren door Electrify Europe.

Onderstaand een stukje uit het rapport:
Diagnostische resultaten
Diagnosedatum: 15 november 2024
Model voertuig: Tesla Model S 5YJSA3H13EFPXXXXX
Geboortedatum: 5 februari 2014
Batterijconditie: “Goede conditie"

Belangrijke bevindingen
Accucapaciteit (CaC): 210 Ah (lichte daling normaal door slijtage). Deze waarde geeft aan dat de batterij nog steeds uitstekend presteert. Hoe hoger de waarde, hoe meer energie de batterij kan opslaan, wat resulteert in een groter bereik. De maximale en minimale celspanningen blijven binnen de normale grenzen (4,2V en 3,6V). Batterijbeheer: Het BMS (batterijbeheersysteem) schakelt soepel tussen operationele modi (rijden, opladen, stoppen), wat aangeeft dat de batterij onder verschillende omstandigheden goed werkt. Isolatieweerstand: Binnen veiligheidsmarges. De weerstand wordt op verschillende momenten gemeten. Deze waarden kunnen worden gebruikt om de aanwezigheid van vocht te bevestigen of uit te sluiten. Tot op heden zit er geen vocht in uw batterijpakket.

Op naar de 3 ton.