Renault Mégane TCe 130 Zen (2017)
autoreview
6
Signalement
| Uitvoering | Mégane TCe 130 Zen |
|---|---|
| Versnellingen | 6, Handgeschakeld |
| Bouwjaar | 2017 |
| Jaar van aanschaf | 2022 |
| KM-stand bij aanschaf | 61.077 km |
| KM-stand laatst | 103.321 km |
Comfortabel en sportief
De auto: 1.2 liter, benzine, 132 pk
Begin april 2022 kocht ik deze diepblauwe Renault Mégane met 1.2 liter-benzinemotor en 130 pk. Inmiddels heb ik bijna veertien maanden en 18.000 km ervaring opgedaan met deze comfortabele én sportieve auto.
De beginperiode: op toeren laten komen
De eerste maanden verbaasde ik me keer op keer over de stilte aan boord, de wendbaarheid in bochten en het sportieve gedrag als de toeren boven de 3.000 gaan. Dan reageert de motor snel en soepel, terwijl de auto binnen het normale bereik, zeg maar tussen 1500 en 2500 toeren, heel onopvallend en makkelijk zijn werk doet. Tussen 3000 en 5000 toeren blijkt de Mégane moeiteloos te versnellen en klinkt de motor alsof die er erg veel zin in heeft. De comfortabele auto blijkt ineens een sportieve auto te zijn, een stiekem racemonstertje.
Nog een ander puntje over de toeren. Bij aankoop was de digitale snelheidsmeter ingesteld op de eco-stand (een van de mogelijke stijlen). Deze eco-stand adviseerde om al vanaf 1000 toeren (!) op te schakelen. Het lijkt erop dat de vorige eigenaar zich goed aan deze aanwijzing hield. Het was in het begin namelijk steeds tussen 1500 en 2000 toeren dat de auto stotterde, alsof hij telkens even inhield. (Eerst dacht ik nog over een wasbord te rijden.)
Volgens verschillende deskundigen op internet, onder andere Bosch Autoservice, ontstaat het stotteren als gevolg van rijden met lage toeren. Daardoor krijgt benzine de tijd om langs de zuiger onverbrand op de kleppen te belanden waardoor er een aanslag ontstaat.
Toen ik dat gelezen had, ben ik voortdurend pas boven de 2000 toeren gaan opschakelen omdat dan de aanslag van de kleppen gereden kan worden, of in ieder geval meer aanslag vermeden kan worden. Sommigen noemen dat ook wel 'Italian tuning', dan schakel je pas op bij hoge toeren.
Behalve schakelen boven 2000 toeren, voegde ik ook om de circa 8000 kilometer een flesje petrol cleaner toe. Inmiddels stottert de auto niet meer, en laat hij ook geen twijfels meer zien bij lagere snelheden in hogere versnellingen.
Benzineverbruik: 1 op 17
Het verbruik is alleszins redelijk te noemen, ongeveer 1 op 17, hoewel ik een iets zuiniger auto had verwacht. Maar ik was misschien verwend door mijn eerdere Renault Laguna diesel waarmee ik 1:23 haalde over langere tijd. Toch doet 1 op 17 geen pijn als je beseft dat je maandelijks ruim 70 euro (!) minder wegenbelasting betaalt dan bij de Laguna.
Bij normaal rijgedrag is de auto zuinig, maar als je 130 km/h rijdt (na 19.00u in NL) of 195 km/h in ons buurland, dan zie je het verbruik onevenredig veel toenemen, respectievelijk 1 op 15 en 1:11.
De ideale snelheid voor een laag verbruik is tussen 80 en 90 km/h (1:20), terwijl bij 100 tot 110 km/h het verbruik zo'n 1:18 wordt. Hoewel Renault zoals eerder gezegd adviseert om al heel vroeg op te schakelen, lijkt het in het verbruik niet uit te maken. Ook bij 2000 toeren rijdt de auto bij 80 km/h in de vijfde zuinig, zelfs in de vierde. Dan ervaar je bovendien net iets meer alertheid en flexibiliteit dan wanneer in de auto in de zesde versnelling rijdt. Voor het verbruik maakt dat dus weinig uit, net als wanneer je de eco-knop indrukt. De auto gaat dan onzeker rijden (alsof die een cilinder of zo'n 20 pk mist) terwijl ook dan het verbruik niet of nauwelijks gunstiger wordt.
Als je echter wel met meer toeren rijdt, straft Renault je daar wel voor met puntenaftrek. Je krijgt een cijfer en tot vijf sterren voor de wijze waarop je schakelt, versnelt en anticipeert. Voor alle toeren boven de 2000 verlies je nogal snel wat waardering, en wordt je cijfer een stuk lager voor het onderdeel schakelen. Dat is gek, want het verbruik is er niet hoger door, terwijl de motor dan in ieder geval niet gaat pruttelen of inhouden. Ter voorkoming van aanslag op de kleppen (best wel een ding bij dit type motoren) zou je juist een hoger cijfer moet krijgen als je later schakelt...
Onderhoud en reparaties
Naast het toevoegen van drie flesjes petrol cleaner heb ik mijn bandenreparatiesetje laten vervangen door een reserveband met krik en sleutel. Dat voelt toch fijner, zeker als je weet dat die reparatiesetjes na enkele jaren niet meer goed hun werk doen, en in sommige gevallen ook een band voorgoed kunnen vernielen.
Verder heb ik de vier Energy Savers van Michelin vervangen door de all-seasonband van Michelin. Daardoor lijkt de auto iets meer benzine te gebruiken.
Binnenkort breng ik de auto voor een kleine beurt naar de garage, als voorbereiding op een autovakantie.
Een volgende keer wil ik graag een vergelijking maken tussen deze Mégane en de andere auto's die ik gereden heb vanaf 1996: achtereenvolgens een Renault 19, Renault Laguna 1, 2 en 3 en, in combinatie met de Laguna 2 en 3 een Renault Clio 1 en 2, en een Maserati Quattroporte Evoluzione. Ook wil ik me wagen aan een vergelijking tussen de Mégane en een gehuurde Golf uit hetzelfde bouwjaar.
Mégane (2017) meets Renault 19 (1991)
Renault 19: de voorganger van de Mégane
Wat voor zin heeft het om auto's met elkaar te vergelijken als je je toch vaak identificeert met de auto die je het laatst hebt aangeschaft? Immers, als je uitvoerig over de aankoop hebt nagedacht, een flink bedrag hebt neergeteld en als je niet al te veel negatieve ervaringen hebt opgedaan, rechtvaardig je meestal uit zelfbehoud de keuze van je nieuwe auto. Bovendien biedt een auto van een recenter bouwjaar meer veiligheid, comfort en allerlei opties. Daardoor gaat iedere vergelijking toch al snel mank?
Niettemin vergelijk ik graag mijn Mégane (3e generatie) uit 2017 met de Renault 19 (1e generatie) uit 1991 die ik in 1996 aanschafte. Het zijn twee Renaults uit de C-klasse, dat hebben ze dan met elkaar gemeen. Maar de verschillen zijn levensgroot. De R19 met zijn bescheiden 58 pk's uit 1.4 liter legt het behoorlijk af tegen de Mégane met 132 pk uit 1.2 liter. Ook de acceleratie (14,8 sec. tegenover 10,6 sec.) en de topsnelheid (162 km/h tegenover 196 km/h) verschillen flink. Toch bracht de cevennesgroene R19 mij naar Italië en Spanje en heb ik zo'n 2 ton ermee rondgereden, zonder airco, cd-speler, usb-aansluitingen, airbags, cruise control en nog zoveel meer niet. De bruine stoffen bekleding met oranje strepen en een ingebouwde radiocassettespeler waren misschien de enige extra's. De auto deed echter precies waarvoor die gemaakt is: transport en beleving. Ook in deze auto voelde een reis als een avontuur, en ondanks de geringe 58 pk heb ik de auto nooit zwak of ondermaats gevonden. Dat heeft zeker met het gewicht te maken, slecht 912 kilo, en ook met de 1.4 liter-motor waardoor hij toch wat sterkere 'longen' heeft dan bijvoorbeeld een 1.2 liter-motor. Bovendien was het verbruik zeer acceptabel voor de jaren 90: ongeveer 1 op 15.
Met wat de Mégane aan extra's biedt ben ik natuurlijk tevreden: heel veel airbags (ik weet niet eens hoeveel), airconditioning, stuurbekrachtiging, ingebouwde multimedia en navigatie, maar liefst 72 pk's extra, en een (iets) zuiniger verbruik. De Mégane is echter ook 268 kilo zwaarder, waarbij de stuurbekrachtiging en een geoptimaliseerde wegligging de ervaring maskeren hoe de auto zich echt verhoudt tot zwaartekracht en middelpuntvliedende krachten. Bij de R19 voelde je wat er gebeurde, net als bij de Clio 1 uit dezelfde jaren 90, terwijl bij een moderne auto als de Mégane andere machten tussen jou en het rijden instaan. De moderne auto verwent, is veiliger en verantwoorder maar vervreemdt ook. Daardoor blijf ik een zwak houden voor de simpele R19, waarbij de eenvoud ook in de vormtaal zit: gewoon logische, rechte lijnen van de carrosserie, en rechthoekige kop- en achterlampen. Bekende auto-ontwerpers hebben laten zien hoe mooi deze taal is. Denk aan Gandini en Pininfarina. Auto's zoals de Alfa Romeo 164, Peugeot 605, Saab 9000 maar ook de Maserati Quattroporte 4 blinken uit in hun hoekige, functionele eenvoud. Het design hoeft het niet te hebben van knipogende of fronsende koplampen, van uitstulpingen of inkepingen in de flanken, of van allerlei rondingen op de gekste plekken. Nee, het design vormt een samenhangend geheel en laat zich niet verleiden door de technische mogelijkheden om creatief met plaatwerk en plastic om te gaan.
Ook de Renault 5 heeft de eenvoud die de R19 heeft. Als je lang naar beide modellen kijkt, valt op wat ze allemaal níet aan uiterlijkheden hebben. En als je nog langer kijkt, valt op hoe overtuigend logisch het design is, en dat er eigenlijk niets ontbreekt. De nieuwe Renault 5 die op dit moment in ontwikkeling is, zou daarom misschien wel eens een populair model kunnen worden, als retromodel voor iedereen die de jaren 80 en 90 bewust heeft meegemaakt. Maar de auto is denk ik meer dan de 'retrorakker' zoals die vaak genoemd wordt: het gaat terug naar de basis van design. Duidelijke lijnen, goed geproportioneerd en enkele bescheiden frivoliteiten die de auto een eigen gezicht geven. Bij de Renault 19 was dat wat mij betreft de afgevlakte, lichte gebogen neus en de krul in de achterklep die een spoiler in wording lijkt. Deze lijnen zijn niet eens zo frivool want ze dragen bij aan de stroomlijning van de auto. En die rechthoekige lampen voor en achter zijn een verademing. Waarom zou je lampen ooit anders gaan vormgeven? Duidelijker, functioneler en ritmischer kan het niet.
Als het om sentiment gaat, legt de Mégane uit 2017 het uiteraard af tegen de Renault 19 uit 1991. Maar net als de auto ben ik ook 26 jaar ouder geworden. Dat betekent dat - ondanks het voortschrijden van de tijd - ik toch anno 2023 fitter uit mijn Mégane stap dan in de jaren 90 uit de R19. Niet duizelig van de trillingen, niet halfdoof van het geluid, geen verkrampte handen van het sturen, en niet oververhit als het 40 graden is.
Belangrijkste conclusie van mijn vergelijking is dat de Mégane ten aanzien van comfort en prestatie een enorme vooruitgang boekt op de Renault 19. Maar dat zegt vooral iets over de technologische en digitale innovatie sinds de jaren 90. Het zegt minder over Renault of over hun C-klasse. Een andere persoonlijke conclusie is dat eenvoud nooit verveelt. Waarschijnlijk heb ik daarom ook bewust gekozen voor een Mégane in de eenvoudigste uitvoering (Zen): géén sleutelkaart, géén start-stopknop, géén automatische en/of elektronische handrem, en ook géén parkeersensoren. Of zoals de autoverkoper meestal zegt: 'Wat er niet op zit, kan ook niet stuk gaan.' In dit geval kan ik de autoverkoper gelijk geven want bij andere auto's was ik bijvoorbeeld relatief veel geld kwijt aan geavanceerde sleutels en elektronische handremmen. Dat geld besteed ik liever aan remblokken, olie, banden en brandstof.
Als het om een waardering van de Renault 19 gaat ten opzichte van de Mégane, geef ik beide evenveel punten. De eerste biedt meer puurheid en eenvoud, de andere biedt meer comfort en prestaties. Omdat ik ook maar een mens ben, geef ik echter de overwinning aan de Mégane. Dat is tenslotte de auto waar ik nu in rijd, en we rechtvaardigen immers graag onze laatste aankoop...
Accu vervangen
Ineens blijkt de accu kapot, na zes jaar en 81.000 kilometer. Toevallig op de eerste dag van de vakantie. De Wegenwacht heeft de accu vervangen. Doordat de Mégane een start/stop-systeem heeft blijkt een sterkere en dus ook duurdere accu nodig (EFG 60Ah, 560A).
Ik twijfel overigens ernstig aan het nut van het start/stop-systeem. Verlichting, ventilatie en/of airco, multimedia worden in één keer afgebroken (soms voor wat luttele seconden) en moeten na de herstart ook weer in één keer paraat zijn. Natuurlijk heeft dat grote impact op de accu, en op alle mechanische, roterende onderdelen. Normaal rijd ik het laatste kwartier zo veel mogelijk zonder airco, verlichting of multimedia, juist om de accu te sparen en vol te laden. En na iedere start schakel ik bij voorkeur niet alle elektrische voorzieningen tegelijk in.
Het start/stop-systeem werkte trouwens al een tijdlang niet optimaal, waarschijnlijk omdat de accu al tanende was. Nu werkt het systeem weer probleemloos, maar gebruik ik het dus niet meer ...
De TCe-motor tegenover drie andere Renault-motoren
De TCe-motor bestaat sinds 2006 en verenigt schijnbaar tegengestelde eigenschappen als ruim voldoende vermogen en trekkracht met zuinigheid. Of zoals op de site techservicecenter.nl staat: ‘Renault slaagde er in een motor te ontwikkelen met het vermogen van een 1.4-motor, het koppel van een 1.6-motor maar het verbruik van een 1.2-motor.’
De afkorting TCe staat voor Turbo Control Efficiency. Mijn Mégane heeft een TCe-motor met 132 pk en een maximaal koppel van 205 Nm bij 2000 toeren. Dat betekent dat de trekkracht, net als bij een diesel, al vlot beschikbaar komt, maar anders dan bij een diesel kun je vervolgens soepel doortrekken naar 5.500 toeren. Hoewel het verbruik van 1 op 17,5 achterblijft bij de fabrieksopgave (circa 10 procent), is de auto toch relatief zuinig. De turbo levert de pk’s, de geringe cilinderinhoud van 1.2 liter
zorgt voor de zuinigheid.
Zoals in een vorige review beschreven, is de motor van Mégane sportief, stil en (relatief) zuinig. Hoe verhoudt deze TCe-motor zich tot andere Renault-motoren, zoals een 1.8 liter benzine met 120 pk (165 Nm), een 1.9 diesel met 120 pk (300 Nm), en een 1.5 diesel met 110 pk (240 Nm). Hoewel het in deze vergelijking om een Mégane gaat tegenover drie verschillende generaties Laguna, zijn er tussen de vier auto’s opvallend veel overeenkomsten. Zo is de wielbasis van de Mégane en de drie Laguna’s min of meer gelijk. Bij de Laguna 1 en de Mégane is dat 2,67 meter, de Laguna 2 is iets langer met 2,75 meter en de Laguna 3 is het langst met 2,76 meter.
Alle vier auto’s hebben tussen de 110 en 132 pk vermogen, waarbij de Mégane de meeste paarden heeft. De Laguna 1 en 2 hebben een topsnelheid boven de 200 km/h, daarna volgt de Mégane met 198 km/h, terwijl de Laguna 3 als laatste in de rij 192 km/h aantikt.
Ook een vergelijking van het gewicht laat overeenkomsten zien. De Mégane is het lichtst met 1.180 kilo maar de Laguna 1 is slechts 60 kilo zwaarder. Beide diesels (Laguna 2 en 3) zijn uiteraard zwaarder maar ook weer niet zo heel veel. Zo weegt de Laguna 2 diesel 1325 kilo en telt de Laguna 3 diesel 1285 kilo’s.
Samengevat: vermogen, wielbasis, topsnelheid en gewicht van de vier auto’s verschillen niet wezenlijk van elkaar. Maar de belangrijkste overeenkomst is dat ik meerdere jaren ervaring heb kunnen opdoen met alle vier motoren, onder uiteenlopende omstandigheden; in ieder geval is de vergelijking meer dan een oppervlakkige indruk na enkele proefritten. Met de drie Laguna’s heb ik ruim een half miljoen kilometer gereden. Lange afstanden naar Zuidoost- en Noord-Europa maar ook veel ritten dichtbij huis, voor werkafspraken en personenvervoer, maar ook als verhuiswagen en als vuilniswagen richting de stort. Daarom durf ik het aan de vier verschillende motoren in een top 4 te zetten.
Hoewel de Laguna 3 en de Mégane beide voldoende vermogen en topsnelheid hebben, terwijl ze ook nog eens zuinig zijn, ontbreken de sterke longen. Met respectievelijk een cilinderinhoud van 1.5 liter en 1.2 liter ervaar je een motor die hard moet werken en zijn best aan het doen is, in ieder geval niet een motor die nog wat ‘over’ heeft, of vertrouwen inboezemt dat hij het gemakkelijk aankan. Daarom eindigen de TCe van de Mégane en de dCi van de Laguna 3 op een gedeelde derde plek.
Dan blijft dus de strijd over tussen de Laguna 2 (120 pk, 1.9 diesel) en de Laguna 1 (120 pk, 1.8 benzine). Beide auto’s hebben een gelijk aantal pk’s en min of meer dezelfde topsnelheid, maar de benzine-Laguna is bijna 100 kilo lichter. Het verbruik van de Laguna-2-diesel is daarentegen uitzonderlijk zuinig (1:22 was goed haalbaar), terwijl de Laguna ongeveer 1 op 13 verbruikte. Toch vind ik de 1.8 benzine met 120 pk van de Laguna 1 de prettigste motor. De motor voelt krachtig bij het versnellen maar beschikt ook over een lange adem op de snelweg waarbij hij makkelijk doortrekt naar ruim 200 km/h. Het geluid en het reactievermogen van een benzineauto boven de 3000 toeren blijven bovendien verslavend.
Sterk punt van deze motor is denk ik vooral de combinatie van een cilinderinhoud van 1.8 liter met slechts 1240 kilo gewicht. Geen turbo, geen extra cilinders maar gewoon genoeg cilinderinhoud en niet teveel gewicht.
De TCe-motor verliest de strijd paradoxaal genoeg door zijn sterkste eigenschap: het is een compromis tussen zuinig en sportief. Bovendien: de benzinemotor van de Laguna 1 draaide probleemloos 360.000 kilometer en gaf toen nog geen krimp. Het is de vraag of de TCe-motor dat ooit voor elkaar gaat boksen gezien de ervaringen met kleppenvervuiling, nog voordat de auto 100.000 kilometer heeft gereden.
Probleemloos
Inmiddels heb ik bijna 23.000 probleemloze kilometers afgelegd. Daardoor valt er weinig te reviewen. Wat goed was aan het begin, is nu nog steeds goed: sportief, comfortabel, stil. De enige incidenten met de auto waren een lekke band en een accu die er genoeg van had. Dat valt de Mégane niet aan te rekenen. De bandensensor gaf trouwens keurig op tijd aan dat één band spanning verloor, zodat ik niet met een lekke band ergens op een snelweg strandde maar direct rechtsomkeert naar huis kon rijden. De band is van binnenuit gerepareerd wat iets zekerder voelt dan een reparatie van de buitenaf.
Gister had ik een rit van 350 kilometer. Doordat de auto zo comfortabel rijdt en meer dan genoeg vermogen heeft (waardoor hij op kruissnelheid stil en rustig is), voelt zo'n rit bijna net zo ontspannend als een bezoek aan de sauna. De motortechniek, de wegligging, de ventilatie, de multimedia, alles doet onopvallend en 'unverfroren' zijn werk. Gister was dat op een lange rit, en dat ken ik ook wel van andere auto's die ik gereden heb. Maar wat nieuw voor mij is, is dat deze auto ook zo comfortabel is op korte stadsritjes met veel bochten, onverwacht stoppen en dan weer versnellen. Nooit meegemaakt dat een auto zowel op de snelweg als in stadsverkeer even soepel en gehoorzaam zijn werk doet. In het verleden was de ene auto vooral gespecialiseerd in verre ritten, vaak de D-klasse (Laguna), terwijl een B-klasse (Clio) prettiger op kortere ritten was. De Mégane lijkt beide ritten met evenveel plezier te doen, zonder dat het een compromis is. De auto is zowel snel en behendig op korte afstanden als solide en comfortabel op grote afstanden.
Boordcomputer en verbruik
Het daadwerkelijke benzineverbruik is ongeveer tien procent hoger dan wat de boordcomputer aangeeft. Bij vorige auto's kwamen deze waarden altijd overeen, maar nu is er telkens een flinke afwijking. Blijft de meettechniek in gebreke of is dit een poging van het merk zuinig over te komen? Ik vrees het laatste. Net als de fabrieksopgave van het benzineverbruik een stuk gunstiger is dan het normale verbruik, werkt ook de boordcomputer aan deze verdraaiing van de werkelijkheid mee.
Het verbruik volgens de fabrieksopgave zal zeker mogelijk zijn: zonder spiegels, bij een temperatuur van zo'n 20 graden bij windstil weer, met afgeplakte grill en naden, knoeterharde banden en met zo'n 80 kilometer per uur...
De boordcomputer doet trouwens aan eco-coaching. Terwijl het display aangeeft dat ik al 450 kilometer gereden heb met een gemiddeld verbruik van 4,7 liter per 100 km, krijg ik toch een ontzettend lage waardering voor mijn schakelgedrag. Ik schakel bewust pas bij of boven 2000 toeren om de benzine geen kans te geven onverbrand langs de kleppen te gaan, waardoor vervuiling kan optreden. Ondanks mijn lage verbruik van 4.7 liter/100 km, krijg ik slechts een van de vijf sterren voor mijn schakelgedrag. Het totaalcijfer is overigens 78/100. Tot dusver heb ik niet meegemaakt dat vroeg schakelen (rond 1500 toeren) gunstiger voor het verbruik zou zijn, dan schakelen rond 2000 toeren. Hooguit zou ik dan een hoger cijfer halen bij mijn eco-coach, maar ik heb een andere ecologische en duurzame moraal, namelijk mijn motor zo lang mogelijk fit en werkzaam te houden.
Geen bijzonderheden
Het enig bijzondere op dit moment is dat ik graag iets wil reviewen maar dat er niks valt te schrijven. De Megane doet onverstoorbaar zijn werk, rijdt onverminderd stil, sportief en soepel. Dus al ruim 25000 km niets nieuws onder de zon.
Het enige vermeldenswaardige is misschien dat een marter mijn ruitenwisservloeistofslang op twee punten heeft doorgeknaagd maar dat kon ik zelf eenvoudig herstellen. En de Megane krijgt daarvoor van mij niet de schuld. Verder bleek de bandensensor linksvoor het niet te doen volgens een melding op het dashboard. Ik ben stil gaan staan om de band te controleren (maar die was gelukkig goed op spanning) en heb daarna alle vier sensoren gereset waarna ook die van linksvoor het weer deed. Dus niets aan de hand.
Omdat ik in de tussentijd met een Tesla 3 heb gereden, wil ik nog eens de Megane - totaal onverantwoord en onlogisch - vergelijken met een traploze en geluidloze EV. Behalve deze vergelijking zin ik ook nog op een ontmoeting tussen de Mégane en een Maserati Quattroporte 3.2 V8 (2000) en een VW Golf (2017). Des te meer random deze vergelijkingen zijn, des te duidelijker wordt het voor mij dat autorijden niet om de auto draait maar om de ervaring. Met andere woorden, de schoonheid en het plezier van de auto zitten niet in de auto maar in de beleving van de bestuurder. Zo kun je balen van een supersportauto en op en top gelukkig zijn met een onopvallende compacte hatchback. Wordt vervolgd...
Richting de 100000 km
Zonder bijzonderheden maakt de Mégane zijn kilometers, en dat is denk ik het meest bijzondere van deze auto. Neutraal, onopvallend en efficiënt doet de Mégane zijn werk, terwijl de eigenschappen 'soepel, sportief en zuinig' nog steeds opgeld doen, bijna 40.000 kilometer verder. Voor het onopvallende deel doet de uitvoering haar naam eer aan: Zen. Gewoon lekker kalm en rustig, geen gekkigheid. Geen wagengewicht van 2000 kilo, geen acceleratie in vier seconden, geen combinatie van verbrandings- en elektromotoren, geen zware accupakketten, geen afleidende veiligheidssystemen en gadgets, maar gewoon een auto die van A naar B rijdt en zijn werk doet. Misschien is dit de laatste der Mohikanen. Maar behalve Zen is de auto ook zwoel, zoals autodesigner Niels van Rooij de flanken en achterzijde van de Mégane ooit beschreef: Latijns-Amerikaans, swingend, warmbloedig.
De vorige keer gaf ik aan dat ik een nogal random vergelijking van de Renault wilde maken met een Golf uit 2017 en een Maserati Quattroporte Evoluzione uit 2000. Dat wordt een korte en ook een beetje een gekke vergelijking. De Golf is op alle fronten beter dan de Renault (schakelen, versnellen, geluid, wegligging, sturen) en doet heel zakelijk en functioneel wat een auto moet doen. Het zal met merkvastheid en voorliefde te maken hebben, maar ondanks de betere rij-eigenschappen van de Golf vind ik de Mégane een betere prettiger auto, en dat heeft alles met beleving te maken.
Beleving speelt ook een grote rol bij de vergelijking met een Maserati Quattroporte Evoluzione 3.2 V8 waar ik vier jaar in heb gereden. De Maserati was geweldig, en alle clichés die van zo'n sportsedan verteld kunnen worden, kan ik hier enkel herhalen: een betoverend geluid, een brute maar gedoseerde kracht, een premiumuitstraling van het interieur, maar het grootste cliché is misschien nog wel 'een Italiaanse schone'. Met deze auto was het alsof ik in de autohemel was, alsof het paradijs echt bestond. Toch was ik blij dat ik de auto van de hand heb gedaan, en dat was niet om de onderhoudskosten die inderdaad hoog waren. Ik ervoer vooral nadelen in het gebruik. Op de weg kreeg ik zeker af en toe duimpjes en aanmoedigingen maar nog vaker kleefden snelheidsduivels van bepaalde merken aan me die een duel wilden aangaan. Ook schrokken dommelende medeweggebruikers van het geluid en de onwaarschijnlijke versnelling. De 'schone' durfde ik niet echt langs de straat of op zichtbare plekken te parkeren, tenzij ik zelf in de buurt was. Verkeersdrempels joegen mij grote vrees aan, net als de motor die nogal kon (over)verhitten als je op de snelweg in een file belandde na een tijdje de auto 270 km/h te hebben laten rijden. Elke keer als ik aan deze onovertroffen ervaringen terugdenk, prijs ik me gelukkig dat ik nu in de Mégane zit: ik trek geen aandacht van snelwegavonturiers, een drempel is geen enkel probleem en ik durf de auto gewoon overal te parkeren. De Maserati heeft me duidelijk gemaakt hoe comfortabel het is om met de Mégane onzichtbaar of gewoontjes te zijn in het verkeer, terwijl ik mezelf natuurlijk helemaal niet gewoon voel want deze auto maak ik telkens heerlijk schoon, is zeer goed onderhouden en is uiterst betrouwbaar. Zoals het altijd met mijn autoliefde gaat denk ik ook nu weer dat juist deze auto 'het ware, het schone en het goede' vertegenwoordigt, en dat dit de beste auto is die ik ooit had kunnen rijden...
Olie bijvullen
Bij de laatste APK en onderhoudsbeurt op 90.000 km vraag ik mijn garagist om de olie en het filter te verversen. Tot mijn verbazing hoef ik na de 'beurt' maar een paar tientjes te betalen. Hoe kan dat? Wat blijkt: geen olieverversing en geen nieuw filter op de factuur. Ik vraag naar het waarom. 'Dat hoeft volgens de instructies van Renault pas na 30.000 km.'
Hmmm, in de portemonnee bevalt zo'n antwoord natuurlijk wel maar toch zint het me niet. Nu ben ik geen plankgasracer en spaar ik de Mégane in alle opzichten (rustige snelwegkilometers, geen sprintjes, geen aanhanger of meer dan twee inzittenden), maar toch: in mijn beleving is olie voor een auto wat bloed voor een mens is, maar de mens ververst zijn bloed automatisch en doorlopend.
Vorige maand krijg ik bij circa 102.000 km de melding dat ik olie moet bijvullen, er moet een liter bij. Dat betekent dat ik 1 liter olie heb verbruikt over ongeveer 23.000 km, ervan uitgaande dat de olie destijds op het juiste niveau is ververst. Op zich was en is er niets aan de hand maar toch zal ik er de volgende keer op staan (na zo'n 15000 km) dat de olie en het filter vervangen worden, ook al schat Renault de wereld - en mijn motor in het bijzonder - wat optimistischer in dan ik.
Wel ben ik blij dat ik nu weet ongeveer 1 liter over ruim 20.000 km te verbruiken. Hoeveel zal dat olieverbruik zijn als ik 200.000 km heb gereden?
Hoe dan ook, ik heb vanaf nu een extra liter olie voorradig in de kofferbak.
9,0
- Betrouwbaarheid
- Prestaties
- Comfort
- Kosten
- Zou u weer een auto van dit merk kopen? ja
Beoordeel deze review
Geef uw mening over schrijfstijl en bruikbaarheid. Bij tenminste vijf binnengekomen waarderingen zal de gemiddelde beoordeling getoond worden.
