Honda CR-V 2.0 Hybrid Lifestyle AWD (2019)

Gebruikersreview

Honda CR-V 2.0 Hybrid Lifestyle AWD (2019)

16 april 2022 • 00:16

Uitvoering	CR-V 2.0 Hybrid Lifestyle AWD
Versnellingen	1, Automaat
Bouwjaar	2019
Jaar van aanschaf	2021
KM-stand bij aanschaf	14 km
KM-stand laatst	117.711 km

PUUR RIJPLEZIER

117.711 km
23 juni 2022

Toen m'n eega in november 2019 halsoverkop de bestelbon voor haar E Advance zat te ondertekenen, kon ik zelf niet aan de verleiding weerstaan even in die mooie zwarte CR-V e:HEV AWD te gaan zitten. - het andere muurbloempje in de Honda-toonzaal in Zottegem (België). De productiedatum was (en is) 19 december 2019 - ei zo na was die dus al twee jaar jong. Commercieel heet onze CR-V dus eigenlijk nog "Hybrid" in plaats van e:HEV en ook is het logo nog van geen blauwe rand voorzien. Mijn zorg was en is dat niet - net zo min overigens als het feit dat dat de zesde CR-V-generatie eraan zat te komen. Van bij de lanceringsfoto's in 2017 in de VS vond ik deze CR-V enig mooi ontworpen met als voor mij voornaamste blikvangers (i.) de voorbij de voorwielen plots duikende en daarmee potent, zowel als vriendelijk ogende frontpartij en (ii.) de verticaal én horizontaal ingedeelde achterlichten met de smalle, hoog oplopende knipperlichten (met een zichtbaarheid die me altijd wat aan de Citroën DS/ID doet denken). Bovendien wist ik dat de aandrijflijn bij de generatiewissel principieel identiek blijven zou.

En zo zijn we als gezin op zaterdag 20 november 2021 in konvooi met twee nieuwe elektrische Honda's de toonzaal uitgereden.

Hoezo "elektrisch" hoor ik u denken (en misschien zelfs al intikken): dit is toch gewoon een benzineslurper die hooguit wat remenergie in stroom converteert waardoor korte stukjes elektrisch kunnen worden afgelegd.

Ik leef niet in de waan die (door Toyota voor het gemak in het leven geroepen) collectieve misvatting met deze eenvoudige "review" de wereld uit te kunnen helpen. Dat ga ik dus ook niet proberen. Wie dat wil, gaat ook zélf maar even bronnen zoals het Electric Vehicle Journal consulteren.

De realiteit is gewoon dat regeneratief remmen in de praktijk erg weinig aan de brandstofbesparing bijdraagt. De efficiëntie zit voornamelijk in het feit de verbrandingsmotor niet per se aan de wielen gekoppeld is en daardoor quasi de hele tijd aan een thermisch optimaal toerental draaien kan. Wat in de praktijk dus een hoger toerental is dan bij dezelfde rijsnelheid via een transmissie het geval zou zijn.

Concreet: is voor de voortbeweging van de CR-V aan een constante snelheid van 100km/u op een vlakke en windstille weg ongeveer 17 pk vereist, dan zal de verbrandingsmotor er 34 opwekken. Dat surplus van 19 "verdwijnt" dan in de buffer genaamd hoogspanningsaccu. Telkens de ECU dan oordeelt dat er nog te weinig buffercapaciteit vrij is, zal de verbrandingsmotor stilvallen zodat de aandrijvingsmotor z'n energie dan uit die hoogspanningsaccu dient te halen. Wat in de praktijk dus betekent dat een CR-V e:HEV (zoals elke Honda e:HEV) afwisselend enkele (snelweg)kilometers als een BEV en dan weer als een HEV onderweg is. Aan de vooropgestelde 100km/u is dat dan trouwens een parallelle HEV, (ver genoeg) daaronder en daarboven is dat serieel hybride. De geëigende term is dan ook hybride hybride aandrijving.

Grosso modo ligt het streefbereik in ECO-modus zo tussen ongeveer 25% en 50% laadniveau. Zo is er veel ruimte voor regeneratie.
In de NORMAL-modus lijkt dit tussen ongeveer 35% en 60% te liggen en in SPORT is dat tussen de 50% en 75% of kan dat zelfs hoger oplopen. Zo is er veel vermogen beschikbaar voor acceleratie.

Telkens het hoogspanningsacculaadniveau die percentages te boven gaat, rijdt de CR-V dus als een BEV. Anders dan menigeen denkt, betekent dat uiteraard niet dat het benzineverbruik dan nihil is. Alleen gaat om op een eerder moment tijdens hetzelfde en/of een vorig traject verbrande en in elektrische stroom omgezette benzine. Ik vergelijk het met van m'n bankrekening afgehaald en in ons spaarvarken bewaard loon. Halen we dat op enig later moment uit ons spaarvarken om er wat mee te betalen, dan zijn we nog steeds loon aan het uitgeven.
Weliswaar is het mogelijk om de hoogspanningsaccu daadwerkelijk voor brandstofbesparing in te zetten. Dat is het geval in bepaalde, voorspelbare situaties, zoals wanneer ik weet dat er een lange helling aankomt waarop ik de auto kan laten uitrollen. Dan is het handig eerst zoveel mogelijk ruimte in de hoogspanningsaccu vrij te maken. Zo slaag ik er in Italië bij ons vakantiehuis vrij gemakkelijk in om op weg naar zee (een afdaling van 350 meter boven zeeniveau tot uiteraard 0m met tussenin toch nog ruim 470 te overwinnen hoogtemeters) op 2,8 l/100km uit te komen. Kwestie van de korte beklimmingen puur elektrisch op te rijden door manueel EV-mode te selecteren. Waarmee ik de auto dus de opdracht geef om de voorkeur te geven aan EV-rijden boven Engine Drive of Hybrid Drive.

Het voorgaande betekent dus ook dat de SPORT-knop doorgaans geen instant effect sorteert. Vereist is dat het hoogspanningsacculaadpercentage voldoende hoog is. In eerste instantie resulteert SPORT dus in de bijwerking daarvan, waarna het effect dus pas voelbaar wordt. Zoals het Honda het zélf omschrijft, voelt de aandrijflijn dan aan als een romige V6. Mijn beperkte V6-ervaring laat me niet toe dat tegen te spreken. Conform het instructieboekje is SPORT ook de aangewezen modus voor bergachtig terrein. Omwille van het (vaak) ontbrekende instant effect schrijft menig journalist dat de SPORT-functie nutteloos is. Maar dat is dus slechts een kwestie van gebrekkig journalistiek inzicht.

Wat dat in de praktijk oplevert, is een zijdezachte en verbazingwekkend energiezuinige aandrijflijn die ons aan brandstof € 0,118/km kost. Zelfs met een zuinige BEV SUV zie ik me daarop nog niet zomaar een besparing realiseren.

Ja, bij thuisgebruik zal de BEV nog goedkoper uitvallen. Al geldt dat ook voor onze CR-V want zoals dat uit de verbruiksmonitor blijkt, schommelt het verbruik dan rond de 4,5 à 5,0 liter/100 km of pakweg € 0,8 à 0,9/km. Overigens hebben we daarvoor juist ook onze e en Honda GB30s. Het is op onze vakantiereizen dat het brandstofverbruik een stuk hoger ligt: 350 à 400kg aan boord met vrij veel snelweg met dakkoffer en fiets achterop. Dat scheelt natuurlijk zal voor ongeveer 60% van de tot dusver afgemaalde kilometers staan. Dat zijn trajecten waarop een BEV niet alleen veel onhandiger (minder flexibel) maar door de snellaadtarieven ook nog eens duurder uitvalt.

De energiekosten zijn natuurlijk één zaak, die van onderhoud een andere.

Met de afkoop van de tot vijf jaar verlengde garantietermijn hebben we ook voor de eerste 100k km het onderhoud vooruitbetaald: € 1 999,00 voor het pakket. Daar is nu een voor de vakantiereis vervroegd "duur" groot onderhoud bijgekomen:
- € 1 031,26 voor vier nieuwe 235/60-18 XL Privacy 5 Energy TL 107V Michelinbanden (fluisterstil met uitermate zacht afrolcomfort) - een bandenmaat is dat overigens met grotere omtrek dan de 245/45-20 waarop de BMW iX3 van m'n zus staat;
- € 1 75,63 voor regeling/nazicht van de kleppen, vier nieuwe ontstekingskaarsen en alle mogelijke nieuwe filters + transmissie-, rem- en differentieelolie, zowel als preventieve vervanging van de 12v-accu.

Dat is inderdaad niet niks. Maar het interieur is nog als nieuw, klinkt zo ook op een Vlaamse kinderkopjesweg, en de carrosserie is uiteraard roest- maar ook nog helemaal kras- en deukvrij. Van alle zestien kleppen viel de speling bovendien nog perfect binnen de fabriekstoleranties. Kwaliteit én zorgzaam gebruik werpen dus duidelijk hun vruchten af. We hebben bijgevolg nog steeds een zo goed als gloednieuwe auto, die we bovendien blindelings vertrouwen, die volgeladen is met herinneringen en waarin elke rit een plezier blijft. Daarbij doen de korte naar nieuwe lange ritten en gezamenlijke avonturen verlangen.

Rijplezier is natuurlijk subjectief. Op m'n 28ste keek ik daar ook anders naar dan nu ik 51 ben.

Onze CR-V staat voor onthaasting, is gemaakt om ontspannen en met aandacht voor het verkeer en de omgeving te reizen. Binnen de grenzen van het fatsoenlijke en toelaatbare gaan en staan we ermee waar en wanneer we willen - duizend kilometer of meer tussen twee tankbeurten is geen uitzondering. En de betrouwbaarheid is sinds dag één onveranderd: feilloos. Zoals ook het comfort dat is met de zachte brede stoelen, het ruime en uitstekend geventileerde van grote raampartijen voorziene maar ook stille interieur, de banden met hoge wangen en de ophanging met soepele lange veerwegen.

Ergernissen heb ik nochtans ook weten te bedenken want anders lijkt het wel of ik niet kritisch ben. Dus hier zijn ze:
- graag had ik de kofferklep wat hoger zien openen (nu is het voor mezelf - 182cm - maar net gepast en bij zware belading dus net niet meer);
- aan diezelfde kofferklep mis ik een handgreep links;
- de tankdop is weer van het schroefmodel, terwijl die bij m'n Civic in de klep was opgenomen.

Als het aan mij ligt, is dit de allerlaatste auto die ik ooit gekocht heb. Van BEV-toestanden zoals een 2,9 ton zware BMX iX3 gruwel ik.

Ik stel me voor dat we over twintig jaar met onze zorgvuldig onderhouden CR-V uit 2021 (bouwjaar 2019) op pad zijn naar Italië, met m'n Honda GB350s erachteraan op de Norauto-trailer. Dan is die CR-V nog steeds geen exotische klassieker. Maar voor mij is hij dat al lang. Ik ken elke onderhoudsbeurt, elke reis en bijna elke kilometer. Dat is een band die je niet kunt kopen; die kun je alleen opbouwen.
En eerlijk gezegd denk ik dat onze keurig verzorgde CR-V dan ook objectief interessant zal zijn. Niet omdat het een zeldzame NSX, S2000 of Type-R is, maar omdat een originele, onverbouwde, volledig gedocumenteerde Honda e:HEV die vanaf nieuw door één eigenaar is gekoesterd, dan een vrij uitzonderlijk verschijnsel zal zijn. Dat is misschien wel de modernste en mooiste vorm van een klassieker.
Maar zover zijn we dus nog niet.