Honda CR-V 2.0 Hybrid Lifestyle AWD (2019)

autoreview

16 april 2022 om 00:16

Uitvoering	CR-V 2.0 Hybrid Lifestyle AWD
Versnellingen	1, Automaat
Bouwjaar	2019
Jaar van aanschaf	2021
KM-stand bij aanschaf	14 km
KM-stand laatst	15.287 km

C(omfortable) R(elaxing) - V(ehicle)

15.287 km
23 juni 2022

C(OMFORTABLE) R(ELAXING) – V(EHICLE)

SAVE THE MANUAL
Toen we eind juli 2021 bij ons vertrek uit ons Italiaanse vakantiehuis een paar kratten wijn moesten laten nareizen, heb ik me onderweg bij iedere gekruiste CR-V een leven met zo'n “SUV-versie” van m’n Civic proberen voorstellen.
Tegenover de aantrekkingskracht van het ruimteaanbod stond dat ik anti-SUV én aan de manuele zesbak verslaafd was. Thuis bleef er van die voorstellingen dan ook helemaal niets meer over – zeker niet eens ook de wijn aangekomen was.

ALS EEN BLAD AAN EEN BOOM…
Nadat ik daar vanaf de nazomer van 2021 op zo ongeveer wekelijkse basis passagier in geworden was, heeft een Audi Q5 50TFSIe me met z’n wollige veercomfort van m’n SUV-vooroordelen bevrijd. Was ik vroeger immuun gebleven voor de kwaliteiten van een Lexus RX450h dan leek een SUV me mede omwille van... die hogere zitpositie ineens dé remedie tegen mijn bij wijlen al te “dynamische” rijstijl. M’n echtgenote was van te voren al overtuigd en zelfs de aan m’n Civic verslingerde dochter des huizes verklaarde zich ineens fan van een zweverige rijervaring – allicht ter compensatie van het gestuiter op de kartbaan…
Terwijl de herwaardering voor zacht veercomfort en ballonbanden in m’n bovenkamer lag te rijpen, heeft de (inmiddels ónze) Honda e (“Lola”) me tijdens één enkele proefrit doorheen de Vlaamse Ardennen ook nog eens doen inzien dat een manuele transmissie dan tóch geen conditio sine qua non voor rijplezier en controle is. Had AutoGids (nr. 1055, 22 april 2020) me bovendien goed geïnformeerd, dan hadden we in Lola trouwens kennis gemaakt met een ietwat afgezwakte versie van de synchroonmotor uit de CR-V e:HEV (oftewel Hybrid) – 154 DIN PK en 315 Nm versus 184 DIN PK en 315 Nm.
Terwijl m’n eega na die proefrit druk doende was Lola met accessoires uit de catalogus op te tutten, zag ik m’n kans schoon me in de toonzaal van de “ins and outs” van de CR-V te vergewissen. Waarna ik me op een grondige studie van de e:HEV annex i-MMD, annex e-CVT technologie gestort heb (https://www.youtube.com/watch?v=-P_VChtMGK8; https://www.youtube.com/watch?v=QLUIExAnNcE&t=1214s; https://www.researchgate.net/publication/286113330_Efficiency_enhancement_of_a_new_two-motor_hybrid_system).

VOER VOOR NERDS
Heeft/hebben de elektromotor(en) en aandrijfbatterij in een “klassieke” hybride vooral een ondersteunende (of bij PHEV’s tijdelijk ook wel ICE-vervangende) rol, dan is daarvoor bij Honda’s e:HEV systeem juist de hoofdrol weggelegd.
Typisch is dan ook dat de elektromotoren van e:HEV’s krachtiger zijn dan de eraan gekoppelde verbrandingsmotoren (“ICE”). Zo is de CR-V e:HEV voorzien van een 145 DIN PK / 175 Nm sterke 2.0l Atkinson/i-VTEC benzinemotor (“e:HEV-ICE”), terwijl de elektrogeneratormotor en de elektroaandrijvingsmotor respectievelijk 146 en 184 DIN PK / 315 Nm sterk zijn.
Autojournalisten houden het er doorgaans op dat die 184 DIN PK / 315 Nm meteen ook het systeemvermogen uitmaakt. Maar in werkelijkheid bedraagt dat dan weer 215 DIN PK / 315 Nm - wat toch zo'n 15% scheelt...
Kort samengevat komt de e:HEV werking erop neer dat diens koppeling aan een generatormotor het de e:HEV-ICE toelaat altijd aan een maximaal efficiënt regime te functioneren (40,60% rendement in plaats van de voor een doorsnee benzinemotor (of bij lagere regimes van de e:HEV-ICE) gebruikelijke 30%). Waarbij het aan de aandrijvingsaccu is om de teveel geproduceerde energie op te vangen.
Vergt 100km/u op een vlakke weg bijvoorbeeld 15pk aan vermogen, dan zou een kwantiteit van 300 eenheden benzine in het geval van een doorsnee ICE (of aan een inefficiënt regime van de e:HEV-ICE) zo’n 90 eenheden nuttige energie opleveren.
Produceert de e:HEV-ICE niet slechts de nodige 15 maar (bijvoorbeeld) 22,5pk (150% van het aan 100 km/u benodigde vermogen), dan komt diens efficiëntie op 40,60 in plaats van die 30%. Zodat diezelfde 300 eenheden dan 120 (in plaats van 90) eenheden nuttige energie opleveren. Dat overschot komt dus onder de vorm van elektrische stroom in de permanent geladen aandrijfaccu terecht. Die staat dan weer ter beschikking van de aandrijving, in de (B)EV-, dan wel de parallelle hybridemodus.

Het is een technologie waaraan ook Audi zich gewaagd heeft voor het 671 DIN PK sterke RSQ E-Tron prototype waarmee het deelgenomen heeft aan de Dakar 2022.

Wat er ook van zij, ik was méér dan gefascineerd – eerder bezeten.

EEN BEPERKTE MENUKAART
Nog geen week nadat m’n echtgenote Lola besteld had, stonden we zo alweer bij de Zottegemse Honda concessiehouder. Nu dan voor de vervanging van m’n Civic door de in navolging van Italiaanse YouTube-video’s “CeRVu” gedoopte CR-V.
Geheel in lijn met de online biedingen bleek m’n Civic in november 2021 met 101k km amper een paar honderd euro minder op te brengen dan ik er zélf in maart 2019 na zo’n 65k km aan de leasingmaatschappij voor betaald had. Alvast was dát dus een “no-brainer”.
Voor de CR-V gold al vrij snel hetzelfde. Idealiter had ik die weliswaar in de Executive-uitvoering gehad – vooral omwille van het schuif- en panoramadak en de traploze elektrische voorstoelverstelling met aan de buitenspiegels gekoppeld geheugen (in plaats van de minder precieze -maar snellere- manuele hendel). Inclusief de “muurbloempjesbestaankorting” op de Lifestyle-versie in de toonzaal zouden die (en nog wel enkele andere) extra’s (van sowieso al een kleine € 7k) echter dik € 12k kosten…
Een béétje levensstijl kost ook wat en dus is het natuurlijk de beschikbare Lifestyle geworden, aangevuld met enkele extra’s uit de accessoirecatalogus: de afneembare trekhaak, rubberen vloermatten, de “heavy duty” kofferbakmat, het hondenrek, blauwe LED-deurdrempelverlichting voor- en achteraan, een winterwielen- +bandenset en finaal ook het CARE-programma van € 1 999,00 (inclusief btw). Met dat laatste heb ik de eerste vijf jaren onderhoud vooruitbetaald en daarmee meteen ook de fabrieksgarantie van drie jaar (100k km) op vijf jaar zónder kilometerbeperking en mét bijhorende pechbijstand gebracht.
Dat lijstje hebben we dan nog aangevuld met een (ook voor Lola bestemde) Yakima 2+1 fietsendrager, zowel als het compartimenteringsdeel van het Kleinmetall-hondenrek. Bij een mij vertrouwd lasbedrijf heb ik dat laatste op het originele Honda-hondenrek laten aanpassen. Zodat we de kofferruimte naar wens in een bagage- en een daarvan afgescheiden reiscompartiment voor onze Duitse Pinscher kunnen onderverdelen.

BLIND DATE
Aan de ondertekening van de bestelbon is géén proefrit voorafgegaan. Enerzijds vond ik het nonsens een gloednieuwe auto voor zo’n korte kennismaking doorheen het gure herfstweer de smerige Vlaamse wegen op te sturen. Anderzijds had ik de pretentie niet te denken dat ik me de weliswaar grondig bestudeerde e:HEV technologie al voldoende eigen had gemaakt om die in de praktijk naar waarde te kunnen schatten.
Dus ben ik maar blindelings op lovende persbeoordelingen afgegaan:
• “De hybride CR-V heeft ons letterlijk verbluft: hoewel hij technisch gezien complex is, wordt zijn technologie gekenmerkt door een onthutsend gebruiksgemak. De hybride SUV van Honda als ecologisch alternatief voor de CR-V met verbrandingsmotor wil vooral gaan rivaliseren met de RAV4 van Toyota. En dat zal hij met verve doen, zo efficiënt is de technologie die hij inwijdt. Bovendien is de CR-V een uitstekend model voor de ‘energieoverstap’: zijn lineaire acceleratie (zonder koppelonderbreking) doet wat denken aan die van een elektrische auto.” (AutoGids nr. 1021, p. 55);
• “Honda mischt den Benzin- und Elektroantrieb so gut, dass ein über weite Strecken überlegener Fahrstil entsteht: So angenehm fährt in der Stadt und auf Landstraßen kaum ein anderes SUV dieser Klasse.” (https://www.motorprofis.at/honda/intensivtest-honda-cr-v-2-0-i-mmd-hybrid-awd);
• “On a few recent dashes into London, I've found myself thinking that there are very few cars I'd rather have made the journey in, regardless of cost. The CR-V is just so quiet in such conditions, and its sense of calm is complemented by decent visibility and a fine-sounding stereo.” (https://www.whatcar.com/news/honda-cr-v-long-term-test-review-report-2/n19680);
• “Deux philosophies s’affrontent donc ici, même si les CR-V et Kodiaq affichent finalement des comportements très proches sur la route. En ville, le japonais est cependant bien plus agréable à mener. Pour peu que l’on décide de jouer le jeu de l’éco-conduite, il décolle dans le silence le plus complet, et l’activation de son moteur thermique est toute aussi discrète. Un fonctionnement de la chaîne de traction hybride totalement transparent pour le conducteur qui rend la conduite beaucoup plus douce. D’autant plus que les ingénieurs Honda ont mis un point d’honneur à rendre ce CR-V des plus confortables, pourtant doté de généreuses jantes de 19 pouces.” (https://www.caradisiac.com/sur-la-route-douceur-contre-performance-175033.htm);
• … .
Maar welk weldenkend mens geeft nou zo’n € 50k uit aan een auto waarvan hij/zij wéét dat die (minstens op dat moment) niet bij zijn/haar rijstijl past – en dan ook nog zonder proefrit?

ANDERS BETER GAAN RIJDEN
Nog vóór m’n echtgenote en ik écht met elkaar kennis hadden gemaakt, was ik haar opgevallen als de man die met z’n sportief ogende auto steevast iedereen “ophield” in het verkeer. Gewoon omdat ik (alléén) voor de zone 30 en 50 snelheidsbeperkingen in woongebieden altijd al het grootste respect heb gehad. Naast automobilist ben ik ook zélf wandelaar en fietser, ziet u…. Daarbuiten ging de spreekwoordelijk knop in m’n hoofd om. Van zodra ik dan een stuk vrije baan zag (en de motor op bedrijfstemperatuur was) placht ik het een feest te vinden om één voor één doorheen de versnellingen te trekken en de bochten aan elkaar te rijgen. Hoe harder het ging, hoe snediger de Civic werd – mede dankzij het “Agile Handling Assist”-systeem dat via gerichte remingrepen een kunstmatige gierneiging creëert.
Laat één ding duidelijk wezen: op het gedrag binnen de 30 en 50 zones na, is dat dus níet de manier om aan het stuur van een Honda CR-V e:HEV enige vorm van rijplezier te beleven.
Ook al is de CR-V van datzelfde gierneigingensysteem voorzien en ook al gaat er tot 95km/u en in bochten altijd wel wat koppel naar de achterwielen, toch resulteert dergelijk bochtenenthousiasme op landwegen vooral in onderstuur en een overhellend koetswerk. Doordat het toerental van de benzinemotor helemaal niets met de rijsnelheid en acceleratie te maken heeft, zorgt de aandrijflijn bovendien voor werkelijk geen énkele dynamische sensatie. Voortdurend volgas rijden, werkt in die zin alleen maar verwarrend en comfortverstorend. De rijbeleving is veeleer die van een Lexus RX450h dan van de al vermelde Q5. Ook die laatste voelt weliswaar wollig en comfortabel aan, etc. Maar omdat de elektromotor in dat geval een louter ondersteunende (of ICE-vervangende) rol vervult en het geheel via een DSG/S-tronic de wielen aandrijft, lijkt die beter met een energieke rijstijl overweg te kunnen
Ongeacht de bij wijlen bijzonder energieke aard ervan, ging ik zélf sowieso al wel (naar verluidt niet geheel onterecht) prat op een vrij soepele rijstijl. Maar nu heb ik er dus de eerste 15k km met CeRVu op zitten en heb ik me de eerder al wel begrepen e:HEV technologie ook helemaal eigen gemaakt. Waardoor ik met trots durf te beweren op het vlak van rijsouplesse grote stappen vooruit te hebben gezet. Zodanig dat rijplezier voor mij een totaal andere betekenis gekregen heeft – één die ook nog eens meetbaar is.

DE (BRANDSTOF)EFFICIËNTIE
Naast woon-/werkverkeer en professionele verplaatsingen omvatten de tussen 20 november 2021 en 20 juni 2022 met CeRVu afgelegde 15.287km ook één winterreis Brussel-Ancona-Bologna-Nice-Brugge-Brussel.
Over de eerste 2,5k km tót die reis kwam het gemiddelde verbruik (aan de pomp gemeten) op 6,8 l/100km.
Onze reis was vervolgens 4.645km lang, waarvan zo’n 3.500 km over 4 snelwegdagen aan gemiddelden van 103, 112, 115 en 117 km/u. Wat zich (ook weer aan de pomp gemeten) vertaalde in een gemiddelde van 8,4 l/100km – nét onder het WLTP-maximumverbruik van 8,5 ?.
We hadden niet écht veel reistijd en dus moest het nu eenmaal hard gaan – geregeld ook wat harder dan toegelaten.
Maar het was wel dé gelegenheid bij uitstek om me de e:HEV werking zowel als de SPORT, NORMAL en ECON rijmodi geheel eigen te maken. Onder meer is toen ook gebleken dat het schier onmogelijk is de aandrijfaccu uit te putten. Voorts hadden plaatselijke ritten in Italië (bijvoorbeeld Urbino – Senigallia) al eens een (boordcomputer)cijfer van 3,6 l/100km opgeleverd.
Na die eerste reis kwam het algemeen in de Fuelly-app bijgehouden gemiddelde op 7,9l/100km.
Sindsdien komt het benzineverbruik over woon-/werkverkeer en andere binnenlandse ritten (volgens de boordcomputer) doorgaans op 4,8 à 5,1 l/100km met als absolute uitschieters 2,6 en 3,2.
Een retourtje Brussel-Scheveningen-Brussel kostte dan weer 4,8 l/100km.
Zo is het algemene gemiddelde verbruik over de eerste zeven maanden / 15.287 km (aan de pomp nagerekend) intussen weer gezakt tot 6,6 l/100km (1.013 liter).

WHAT’S IN A NAME?
In de hoofdtitel heb ik het me veroorloofd de “R” van “Runabout” (soms ook “Recreational”) te vervangen door “Relaxing”. Gewoon omdat dát het effect is dat CeRVu tot dusver in alle verkeers- en weersomstandigheden op me heeft.
Van de “C” in “CR-V” is dan weer vrij algemeen geweten dat die voor “Comfort” staat. Wat van de CR-V ongetwijfeld ook echt de allergrootste kwaliteit is, zowel in termen van zitmeubilair, aandrijving, vering en demping als geluid (windgeruis, banden, ophanging, aandrijving, koetswerk en interieurafwerking).
Weliswaar merkte de dochter des huizes na een kort ritje in de nieuwe Toyota Mirai onlangs op dat zij de achterbank dáárvan nog wat fijner want zachter vond zitten. Ook vindt zij de op dezelfde wegen ervaren Audi Q5 (met luchtvering) de grote wegoneffenheden toch nog wat beter wegfilteren. Al stoort daarin dan weer dat ongeacht de rijstijl zowel de versnelling als de regeneratie door de DSG/s-tronic versnellingsbak met krachtonderbrekingen gepaard gaat
De stille aandrijving wijst voorts uit dat de GoodYear winterbanden wat stiller zijn dan de Bridgestone zomerbanden.
Deels is het overigens de geluidsinstallatie die met antigeluid voor de aan boord ervaren stilte verantwoordelijk is. Dat kende ik nog vanuit m’n Civic i-DTEC maar lijkt toch ook weer geëvolueerd te zijn.
De geluidsinstallatie (met elf luidsprekers, waaronder een subwoofer) bevalt me verder uitstekend: ideaal voor opera’s, zowel als voor m’n historische podcasts en/of AudioBooks.
De binnenruimte biedt nog meer dan we ervan verwacht hadden – vooral ook de koffer. Van die laatste lijkt het opgegeven volume van 497dm³ nogal conservatief. En als ik de foto’s van de vergelijkende test CR-V Hybrid vs Kodiaq TDI op https://www.caradisiac.com/sur-la-route-douceur-contre-performance-175033.htm vergelijk, dan denk ik te zien waarom. Waar de geleiding voor het bagagescherm in de Skoda zo hoog gemonteerd zit dat het de hoofdsteunen deels aan het zicht ontneemt en ook boven onderkant van de zijramen uitkomt, zit het bij de CR-V een stuk lager. Scheelt dat over een oppervlakte van pakweg 1,5m² zo’n 8cm in hoogte dan staat dat voor een volume van 120 dm³. Misschien is dat “simply clever”? Zonder bagagescherm maakt het natuurlijk niets uit. En bij ons zit dat er nooit in want is de koffer bijna altijd in de lengterichting 1/3 – 2/3 opgedeeld.

WAT WEL EN WAT MINDER BEVALT
Zonder meer zijn het comfort, de ruimte, het rijplezier, de werkingsstilte, de brandstofzuinigheid, de algemene bouwkwaliteit en de feilloze betrouwbaarheid voor mij/ons dé grote en onvolprezen kwaliteiten van CeRVu. Voor mij persoonlijk horen de (veelal onbegrepen) bijzondere techniek en ook het uiterlijk daar nog bij – met als favoriet detail de agressieve en kracht uitstralende vouwen die van boven de koplampen oplopen.
Bijzonder aan die koplampen zijn trouwens de dubbele LED-schijnwerpers die erin verwerkt zitten voor de actieve bochtverlichting.
Wat minder bevalt, is dat de kofferklep voor mij (182,5cm) in onbeladen toestand maar nét hoog genoeg opent om er zonder bukken onder door te lopen – voor stilstaan is door de uitholling wat meer ruimte. In beladen toestand volstaat die hoogte dus niet en is het uitkijken geblazen.
Verder heb ik een bloedhekel aan vingerafdrukken op de onderrand van een kofferklep. Het stoort me zelfs bij auto’s waarmee ik in de verste verte niets te maken heb. Waarlijk begrijp ik niet waarom al die mensen de binnenhandgre(e)p(en) niet gebruiken. En dus… vind ik het vervelend dat CeRVu alleen aan de (voor mij veelal verkeerde) rechterzijde van zo’n handgreep is voorzien. Gelukkig kan ik zélf vrij eenvoudig aan de “C” van het “CR-V”-logo zodat ik alsnog van buitenaf zonder vingerafdrukken sluiten kan.
Voorts vond ik het erg handig dat m’n Civic een “capless” brandstofvulopening had. Ik begrijp niet waarom (en betreur dat) Honda op de CR-V alsnog een ouderwetse draaidop gemonteerd heeft.
Finaal had ik liever gezien dat de onderhoudsindicator zoals vroeger aftellen zou in kilometers dan in dagen. Met over 20 dagen een 2à dagen durende Italiëreis van minstens 5k kilometer voor de boeg, weet ik dat die 60 dagen niet volstaan. Het eerste onderhoud is dan ook voor vóórdien ingepland.