Doorzaag-zaterdag: Citroën LN

Op Doorzaag-zaterdag nemen we dit keer een zwart-wit tekening onder de loep van de Citroën LN. Ja, er is ook een gekleurde plaat in omloop met een rood koetswerk, ik weet het, alleen daar heb ik geen versie in een fatsoenlijke resolutie van kunnen achterhalen. Maar goed, het verhaal van de kleine bastaard wordt er verder niet minder van.

Eind jaren zestig heeft Citroën een ratjetoe aan compacte modellen, naast de Eend zijn er de Dyane, de Méhari, en de Ami in verschillende verschijningen. Enige herstructurering en vooral modernisering van het gamma kan geen kwaad. Onder de werktitel G-mini werkt Robert Opron al vanaf 1965 aan een vervanger voor de 2CV. Schetsen en foto's van prototypes laten een strak getekend karretje zien met voorin nog altijd een tweecilinder boxermotor. Aanvankelijk is het de bedoeling dat de nieuwe Eend zo rond 1970 op de markt verschijnt. Clinics met potentiële klanten geven echter te veel negatieve reacties waarop er een streep door het project gaat. Een op de G-mini voortbordurende ontwerp, de EN101, vergaat het niet veel beter. Einde oefening. Meer kansen zijn er voor een opvolger van de Ami. Hulp hiervoor lijkt uit Italië te komen. Fiat heeft in 1968 namelijk 49 procent van de Citroën-aandelen van Michelin overgenomen. Niet dat ze in Frankrijk nu meteen kleine Fiat's met een dubbele chevron op de neus gaan bouwen, dat is een brug te ver. Voor een opvolger voor de matig verkopende Ami gebruikt Citroën als basis de verlengde bodemgroep van de Fiat 127. De werktitel voor deze auto is Projet Y. Wanneer Fiat in 1973 z'n aandeel in het inmiddels noodlijdende Citroën terug verkoopt aan Michelin evolueert Projet Y tot Projet TA. Met Projet TA grijpt Citroën weer terug op voor het merk beproefde techniek: torsieveren en naar keuze twee- of viercilinder luchtgekoelde boxermotoren. Prototypes van Projet TA doen sterk denken aan de Visa en nog meer aan de Axel. Wanneer Citroën met Projet TA al een serieus eind op dreef is besluit Michelin zich in 1974 te richten op z'n kernactiviteit: banden produceren. Het belang van de bandengigant in Citroën wordt verkocht aan Peugeot.

Hoewel bij de overname nadrukkelijk wordt aangegeven dat Peugeot en Citroën volledig hun eigen identiteit zullen behouden wil Peugeot vanuit efficiency-oogpunt wel vergaande technische integratie. De wereld heeft net een oliecrisis achter de kiezen en de budgetten zijn beperkt. Voor Projet TA betekent dit dat gebruik gemaakt moet worden van het platform van de in 1972 geïntroduceerde Peugeot 104. Dat is een serieuze omschakeling, waar Projet TA rondom gebruik maakt van torsieveren heeft de 104 vóór McPherson-veerpoten en achter enkele draagarmen met schroefveren. Omdat Projet TA zich al in een vergevorderd stadium bevindt komt het er in feite op neer dat ze bij Citroën weer van voor af aan kunnen beginnen. Zo gaat Projet TA over in Projet VD.

Op basis van het Peugeot 104-onderstel volgt Projet VD twee sporen, een snel spoor en een spoor waar meer tijd voor uitgetrokken wordt. Het snelle spoor is ingezet om de markt op korte termijn te kunnen bedienen met een compacte mini. Gezien de haast om met een kleintje te komen en vooral ook de weinig florissante financiële positie van Citroën zit het ontwikkelen van een nieuwe carrosserie er niet in, dat zou een te zware wissel trekken op het kwakkelende Citroën. Inderdaad, zo hoog staat het water aan de lippen. Vandaar dat gebruik wordt gemaakt van zowel het onderstel als de carrosserie van de in 1974 gepresenteerde korte versie van de 104, de 104 Z met een wielbasis van 223 centimeter. In het najaar van 1976 wordt de auto op het Salon van Parijs aan het publiek voorgesteld als de Citroën LN. Alleen details als een andere grille, andere koplampen en andere achterlichten verraden dat de kleine Citroën geen Peugeot is. Onderhuids zijn de verschillen groter. Waar de 104 een dwarsgeplaatste viercilinder lijnmotor heeft, gebruikt Citroën de 602 cc grote (of kleine zo je wilt) en 32 pk sterke tweecilinder boxermotor uit de Dyane en Ami, zoals op de tekening te zien gewoon in lengterichting gemonteerd. Nog net voor de linker veerpoot zie je één van de cilinderkoppen met bougie. De versnellingsbak is de handgeschakelde vierbak uit de Citroën GS. Deze heeft een langere eindoverbrenging om er voor te zorgen dat op kruissnelheid het toerental binnen de perken gehouden wordt, de LN heeft namelijk 13 inch wielen en niet de grote 15 inch zoals de GS en de Dyane. In tegenstelling tot de andere kleine Citroëns wordt de versnellingsbak niet bediend met een hendel in het dashboard, maar met een pook op de vloer. De schijfremmen zitten net als bij de Peugeot 104 gewoon in de wielen en niet zoals bij de GS tegen de versnellingsbak. Het reservewiel ligt onder de motorkap, bovenop de lage motor. Overigens heeft de Peugeot doordat de lijnmotor 72 graden achterover gekanteld ligt ook het reservewiel boven de motor liggen. Onder de vloer van de kofferbak is geen ruimte voor een wiel, daar zit ingeklemd tussen achteras en achterbumper (zeg maar midden in de kreukelzone) de benzinetank. De bescheiden kofferruimte is uit te breiden door eerst de zitting van de achterbank naar voor te klappen en vervolgens de rugleuning (in delen, dat dan weer wel). De achteras is helemaal Peugeot 104 en dat betekent aan weerszijde een enkele draagarmen (met op de tekening goed zichtbaar een bumpstop om de veerweg binnen de perken te houden). Of de veerpoten met geïntegreerde demper aan de achterkant ook een geleidende functie hebbenis niet helemaal duidelijk. In Frankrijk hebben ze in die tijd tenslotte ook een rijke traditie met torsiegeveerde auto's waarbij een enkele draagarm in alle richtingen voor de wielgeleiding zorgt.

Het interieur is net als de techniek ook hybride, Peugeot-dna gemixt met Citroën-genen. Het dashboard is dat van de Peugeot 104, maar het kenmerkende stuur met één spaak is weer helemaal Citroën, net als de middenconsole en de pook. Zo op de tekening lijkt de LN nog best een ruim karretje. Dat is echter gezichtsbedrog, zeker achterin heb je als volwassene niets te zoeken. Een vervanger voor de 2CV, de Dyane of de Ami is de LN dan ook niet, daarvoor is-ie te klein. De Ami gaat nog mee tot 1979, de Dyane tot 1983 en de Eend zelfs tot 1990. In 1978 verschijnt de LNA (waarbij de A zou staan voor Athlétique) met een iets grotere motor (652 cc en 36 pk) en elektronisch ontsteking. En of het niet genoeg is beschikt de LNA vanaf 1983 over een 1.124 cc grote viercilinder lijnmotor, dwars voorin. In wezen is de atleet nu niets anders meer dan een gerebadgete Peugeot 104 Z. Verkooptoppers zijn de LN en de LNA nooit geweest. Ze waren dankzij schaalvoordeel vooral goed om de productiekosten van de 104 te reduceren. Weinigen zijn er dan ook rouwig om wanneer in 1986 het doek valt voor de LNA. De AX neemt het stokje over, met beduidend meer succes.

Voor het tweede spoor van Projet VD mag Citroën wel zelf een koetswerk tekenen. Deze auto staat op het platform van de vierdeurs Peugeot 104 (die in juli 1976 overigens aangepast wordt tot een vijfdeurs hatcback) en heeft net als die 104 de langere wielbasis van 242 centimeter. Het lijnenspel van de lange VD borduurt voort op dat van de prototypes van Projet TA. En dat betekent dat de auto een vijfdeurs hatchback wordt. De lichter gemotoriseerde versie van de lange VD deelt de voortrein met de LNA, inclusief de tweecilinder boxermotor met 36 pk. In tegenstelling tot Projet TA zijn er voor de VD geen viercilinder boxermotoren. De potentere versie heeft de 57 pk sterke 1.124 cc viercilinder in lijn van de Peugeot 104 dwars voorin staan, ook hier onder een hoek van 74 graden naar achteren gekandeld. O, en hoe de lange VD heet als-ie in 1978 aan het publiek wordt voorgesteld? Visa! Later volgen er nog meer motoren, waaronder een diesel. In 1984 verschijnt van de Visa zelfs nog een bestelversie, de C15. Die C15 weet uiteindelijk alle variaties op het 104-thema te overleven en in productie te blijven tot 2005.

En nu we er toch midden in zitten, behalve de LN, LNA en Visa is er nog een 104-derivaat: een Talbot. Net als de 104 Z en de LNA vult deze het PSA-programma aan de onderkant aan, aanvankelijk onder de 104 en later onder de inmiddels in 1983 als opvolger van de grote 104 gepresenteerde 205. Maar goed, zover is het nog niet. Om zoveel mogelijk onderdelen te kunnen uitwisselen en daardoor kosten te besparen wordt er bij Chrysler halverwege de jaren zeventig een mini Simca bedacht in de vorm van een ingekorte Horizon, de C2 Short. Door geldgebrek komt de C2 Short niet verder dan een kleimodel op ware grootte. Het kan de directie ook niet veel schelen, in 1978 staat Chrysler Europe in de verkoop. Een compacte instapmodel is iets waar een nieuwe eigenaar zich maar op moet storten. Die nieuwe eigenaar wordt Peugeot. Begin 1979 wordt in de Engelse designstudio (waar ook de Horizon werd getekend) gestart met een intern als C15 aangeduid kleintje. Om het zo goedkoop mogelijk te houden wordt de C15 aanvankelijk geprojecteerd op het 104-platform, en dan wel het korte platform van de 104 Z om de vijfdeurs 104 niet te veel in de wielen te rijden. Omdat de Chrysler- en Simca-modellen verder gaan als Talbot wordt de projectnaam C15 al snel gewijzigd in T15. De eerste designvoorstellen lijken niet veel meer dan een gefacelifte 104. Maar al snel pakken de stylisten hun vrijheid en krijgt de T15 een meer eigen gezicht. Hoewel bijvoorbeeld de deuren onderhuids gewoon 104 zijn is het meeste plaatwerk net even anders. Verder wordt de wielbasis iets langer, die zit met 234 centimeter halverwege die van de 104 en de 104 Z. Helemaal klaar voor de jaren tachtig wordt de T15 eind 1981 als Samba aan de wereld voorgesteld; eerst alleen als driedeurs hatchback en niet veel later ook als cabriolet. Een cabriolet, een hele trits hatchbacks en een bestelwagen, het valt niet te ontkennen dat ze bij Peugeot echt het maximale uit het 104-platform hebben weten te persen, meer dan twintig jaar lang.

Het is deze week toch al een absolute long read aan het worden. Dus gaan we nog even door voor de bonus? Projet TA lijkt na de overname van Citroën door Peugeot te verdwijnen in het archief. Echter, niets is minder waar. De Fransen hebben er als geen ander een neus voor om auto's te bouwen in 'moeilijke' landen. In 1976 gaat Citroën een overeenkomst aan met het Ceausescu-bewind om in Roemenië auto's te produceren. In een joint venture met de communistische regering - Oltcit genoemd - zorgen de Fransen naast een boel geld en een afnamegarantie ook voor de know-how. Zo brengen ze een ontwerp in dat direct gebaseerd is op Project TA, inclusief de torsievering. Deze auto die wij in 1984 (ja, er zat enige vertraging in het project) leren kennen als de Citroën Axel is weinig anders dan de driedeurs-variant van Project TA. Het oorspronkelijke ontwerp is een vijfdeurs koets, maar vanuit kostenoogpunt komen de achterportieren te vervallen en worden de voorportieren iets verlengd om de instap naar achteren te vergemakkelijken. Geheel volgens de oorspronkelijke TA-plannen heeft de Axel alleen maar boxermotoren: naast de tweecilinder uit de Visa is-ie er ook met de 1.129 cc viercilinder boxer uit de GS. Later komt daar nog de 1.299 cc boxer uit de GSA bij. Een lang leven is de Axel echter niet gegeven. In 1988 is het alweer gedaan. Maar goed, de auto was natuurlijk al bijna een klassieker bij z'n introductie. Projet TA is dus niet voor niets geweest.

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen zoals die over de ZX Rallye Raid.