Zo komt de Honda CR-V uit de 100.000-kilometertest van AutoBild

Dit viel op bij het demonteren van de hybride SUV: 

De motor vertoont geen meetbare slijtage, afgezien van twee kleine plekken met olierestanten, maar alles zit binnen de normen. De cilinderkop, drijfstanglagers en distributieketting lieten geen opvallende zaken zien.

Een turbo en directe injectie ontbreken bij deze motor: de kleppen zijn ongebruikelijk schoon:

De magneet vertoont ondanks de kilometerstand geen overmatige sporen van slijtage:

De koppeling is nog in goede staat en er zijn geen warmtesporen te zien:

De carrosserie vertoont tekenen van corrosie op de crashbox, plaatwerkranden, laspunten, tapbouten, schroeven, rond sommige openingen en voor de achteras:

In de dorpel links is beginnende corrosie te zien. De holtes hebben geen antiroestbehandeling gehad.

De stoelen bieden na 100.000 km nog steeds een stevige zit. Alleen de bestuurdersstoel vertoont slijtagesporen; de bekleding van de stoel is uitgelubberd. Niet te zien op de foto: de tapijten hebben zich goed gehouden, er is geen sprake van loshangende draden. De leren bekleding van de bestuurdersstoel is uitgelubberd, maar de stoel is niet doorgezakt.

Dit vond de redactie van AutoBild van de Honda CR-V:

Sinds de Japanners de interesse in de geplaagde dieselmarkt (toch al hoofdzakelijk een Europees verhaal) hebben verloren en zich richten op volwaardige hybrides zitten de merken uit land van de rijzende zon met een probleem. Ze moeten de patenten van hybride-pionier Toyota zien te vermijden, zoals het patent dat betrekking heeft op de planetaire versnellingsbak. Honda’s oplossing om dat probleem te ondervangen, is in elk geval origineel. Het hybridesysteem van de CR-V heeft drie bedrijfsmodi: de CR-V e:HE rijdt elektrisch weg vanuit stilstand, maar de lading van de kleine 1,5 kWh accu is slechts toereikend om tot het volgende huizenblok te komen. Vervolgens schakelt het systeem over op bedrijfsmodus twee, wat het ook doet bij stevig accelereren. Dat merk je, want dan wordt de benzinemotor duidelijk hoorbaar wakker (iets wat vaak is bekritiseerd in het logboek) en fungeert dan als stroomgenerator zonder de wielen direct aan te drijven. Deze worden elektrisch voortbewogen met behulp van stroom die de benzinemotor produceert.

Vanaf 80 km/h in Engine Drive

Dat is wat ze bij Honda onder een hybride-aandrijflijn verstaan. Vanaf 80 km/h schakelt het Smart Drive-systeem over naar de derde modus, Engine Drive, die blijft ingeschakeld tot ongeveer 120 km/h. Dan wordt een koppeling tussen de benzinemotor en de aandrijfas geactiveerd en wordt de elektromotor losgekoppeld. De SUV rijdt nu op de verbrandingsmotor. Dit gebeurt in een gunstig snelheidsbereik, zodat Honda kan afzien van een conventionele versnellingsbak (en dure Toyota-patenten). Als je nog harder rijdt, schakelt het systeem terug naar bedrijfsmodus twee, met de benzinemotor als permanent draaiende range extender. De ervaring van AutoBild sluit aan bij die van AutoWeek en is ambivalent: het klinkt allemaal heel complex, maar het werkte probleemloos tot het einde van de test.

Vanaf 130 km/h niet meer zuinig

Bij wat harder rijden op de snelweg, met snelheden vanaf pak hem beet 130 km/h (wat Duitsers nu eenmaal veelvuldig kunnen en doen), is elk voordeel qua brandstofverbruik echter verdwenen. Het is duidelijk dat de e:HEV vooral gemaakt is voor de belangrijke Amerikaanse markt en de Japanse thuismarkt, waar een maximumsnelheid van 100 km/h geldt. Kortom, ideaal om mee over de A2 te glijden, maar als je eens een stuk autobahn pakt, wordt het een heel ander verhaal. Dit blijkt uit het verschil tussen het testverbruik in de standaard Aut0Bild-verbruiksronde (7,0 l/100 km, 1 op 14,2) en het veel meer hogere continu testverbruik van 9,1 liter per 100 km, oftewel zo’n 1 op 11. 

Iedereen die bekend is met de geraffineerde dieselmotor van oudere CR-V’s (2005 tot 2016) zal rouwen als hij of zij naar het gebrom van de e:HEV-motor moet luisteren. Dat komt omdat de benzinemotor vaak jankt en zonder waarneembare reden doorhaalt tot absurd hoge toerentallen. Het reilen en zeilen van de hybride-aandrijving kun je volgen op het centrale display. Dat ziet er soms een beetje uit als een flipperkast, zo snel wordt heen en weer geschakeld tussen de verschillende bedrijfsmodi. Een schrale troost: de zesde generatie van de CR-V is net uitgebracht en Honda heeft duidelijk gewerkt aan de soepelheid en het geluidsniveau van de hybride-aandrijving.

Rijdynamiek moet je niet zoeken in een CR-V

De liefhebbers van rijdynamiek onder de collega’s hebben veel klachten genoteerd in het logboek van de Honda (“Veel lawaai en weinig dadendrang!”, lezen we bijvoorbeeld). Degenen die met zijn wat onconventionele karakter kunnen leven, roemen meestal de veel gevoel biedende besturing, het onderstelcomfort, de eveneens comfortabele stoelen, de ruimte achterin en de royale bagageruimte.

Een van onze collega’s heeft een paar verborgen slimmigheden ontdekt: “De stoelverwarming denkt zelf na en legt er als het ware automatisch een houtblok bovenop na een pauze met de deuren open bij lage temperaturen. En het stuk voorruit onder de ruitenwissers kan worden verwarmd, ook praktisch. Het brillenvak aan de dakhemel bij de binnenspiegel is eveneens een leuk idee.”

In de stad is opnieuw te merken dat de focus van de ontwikkelaars op de Amerikaanse markt lag: zo is hij 1,86 meter breed. De tweede generatie uit 2001, die niet eens zo smal was, was maar liefst zeven centimeter smaller.

Een andere vaststelling: de roestvorming neemt weer toe bij de auto’s die we aan een duurtest onderwerpen. Dat is blijkbaar een gevolg van het gebruik van agressieve vloeibare pekel in de winter. In Oostenrijk wordt ook een duivelse substantie gebruikt die luistert naar de naam calciumchloride. Beide blijven aan de auto plakken, een wasbeurt voor de onderkant kan daar weinig aan doen. Omdat het geen nieuw probleem is, zouden de Japanners zich ook bewust moeten zijn van dit probleem en de holtes beter moeten beschermen.

Misten ze bij AutoBild de Honda na afloop van de duurtest?

Ja, want hij reed heel ontspannen. Zijn eigenzinnigheid ga je in de loop der tijd best waarderen. De duurzaamheid van de techniek van deze Honda is indrukwekkend: zulke schone zuigers en kleppen hebben we lang niet gezien! Zijn hybride-systeem levert echter alleen een lager brandstofverbruik op als je rustig rijdt. De grootste vijand van dit model is roest. Sowieso zien we de laatste tijd weer steeds meer roestsporen bij onze duurtesters na afloop van de 100.000 km-beproeving. Het enige wat helpt tegen het steeds agressiever wordende strooizout is een betere bescherming van de holle ruimtes. Tijd voor actie, autofabrikanten!

Dit zegt de fabrikant…

...over het niet echt lage verbruik op de snelweg:

“Ons Multi-Mode Drive-systeem is geoptimaliseerd voor het gemiddelde dagelijkse woon-werkverkeer. In tegenstelling tot andere Europese landen zijn in Duitsland snelheden van meer dan 120 km/h toegestaan. Het door jullie berekende brandstofverbruik komt overeen met onze verwachtingen.”

...over de tekenen van corrosie en het schijnbare gebrek aan roestbescherming van de holtes van de CR-V:

“Gezien de leeftijd en de kilometerstand ligt dit binnen het bereik dat we verwachten. Er is geen directe noodzaak voor actie. Onze uitgebreide garantie zorgt voor gemoedsrust bij onze klanten.”

...over het uitlubberen van de bekleding van de bestuurdersstoel:

“Gezien de kilometerstand en het grote aantal verschillende berijders vinden we deze slijtage op een acceptabel niveau liggen.”