Volkswagens Passat Ecofuel & BlueMotion

Verschillende autofabrikanten bouwen inmiddels speciale modellen die efficiënter met brandstof omspringen of minder op het milieu drukken. Niet met hybridetechniek, maar door slim om te gaan met bestaande concepten. Volkswagen was met z'n Bluemotion-modellen trendsetter op dit gebied. Ze zitten in Wolfsbrug nog steeds niet stil op dit gebied. Al eerder werden er nieuwe ecovarianten van de Passat aangekondigd: een aardgasversie, een gemoderniseerde Bluemotion en een schone diesel. Nu hebben we er ook mee kunnen rijden.

Aardgas is bij ons op dit moment nog weinig populair als autobrandstof, maar daar kan verandering in komen. Er wordt hard aan de weg getimmerd om een fijnmazig netwerk van tankstations uit te rollen en het aantal modellen dat op deze brandstof kan rijden, groeit gestaag. Volkswagen heeft nu de Passat TSI Ecofuel beschikbaar, voorzien van een 'gasbrander' die op de 1,4 liter direct ingespoten benzinemotor is gebaseerd. Deze viercilinder, een exponent van de downsizetrend, heeft zowel een turbo als een mechanische compressor en is daarmee goed voor een keurige 150 pk. Deze krachtbron wordt standaard gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak, en optioneel aan Volkswagens nieuwe zeventraps-DSG. Deze laatste was ook de transmissie waarmee wij met de Passat TSI Ecofuel hebben kennisgemaakt. Al snel vergeet je dat je slechts met een 1,4'tje op pad bent. Z'n trekkrachtverloop is aangenaam, net als het alerte reageren op gaspedaalbewegingen. De aardgastanks zijn onder de auto weggewerkt, en knabbelen dus geen ruimte af van bijvoorbeeld de achterbak. Omschakelen tussen aardgas en benzine kan niet, een schakelaar ontbreekt. Zodra het gas op is, gaat de auto vanzelf verder op benzine – lekker makkelijk. Al met al is de Passat TSI Ecofuel een prima reisgezel. Kijken we echter naar de prijs, dan blijkt hij met z'n € 33.890 niet alleen duurder dan de 120 pk sterke 1.4 TSI (€ 27.790) maar ook duurder dan de 160 pk leverende 1.8 TSI (€ 30.850). Is dat het rijden op aardgas waard? Met de handbak scoort de auto een CO2-uitstoot van 123 gram per kilometer, met de DSG zelfs 119 gram. In beide gevallen is de auto dan goed voor een bijtellingspercentage van 20 procent. En dan blijkt het toch niet zo'n slecht aanbod.

Gedragsaanpassing gewenst

De eerste Bluemotion was de Polo, behoorlijk aangepast en een beetje spartaans. Dat was bij de Passat Bluemotion net even anders. Die auto was ook efficiënter gemaakt, maar daar hoefde eigenlijk niets voor ingeleverd te worden. En dat maakte hem tot een behoorlijk succes. Inmiddels is deze auto van voor tot achter herzien. Eén en ander is een gevolg van het feit dat Volkswagen afscheid aan het nemen is van de dieselmotoren met een pompverstuiver, een techniek die ook in de eerste generatie Passat Bluemotion zat. Het was met dit systeem niet langer mogelijk om de hoge inspuitdrukken te genereren die nodig zijn om aan de steeds strenger wordende uitstooteisen te voldoen. Dit lukt wel met de commonrail-techniek, vandaar het afscheid van de pompverstuiver.

Voor de Passat Bluemotion betekent dit dat de 105 pk sterke 1,9-liter TDI-motor plaatsmaakt voor een 110 pk leverende 2.0 TDI die nog steeds is gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak. Vijf versnellingen blijkt ook in combinatie met deze motor een prima combinatie, waarmee je goed uit de voeten kunt. De motor zelf komt dankzij de overstap naar de andere inspuittechniek iets minder rauw over, niet in de laatste plaats op het akoestische vlak. Daarnaast is de Passat Bluemotion nu ook voorzien van een start-/stopsysteem. Mede hierdoor is het verbruik teruggebracht van 5,1 naar 4,9 l/100 km en de CO2-uitstoot van 136 naar 128 g/km. Het start-/stopsysteem functioneert trouwens niet wanneer er een aanhanger aangehaakt wordt. Een aanhanger mag bij deze auto overigens maximaal 1.200 kg wegen, 300 kg minder dan bij de gewone Passat 2.0 TDI.

Gebruikmaken van het start-/stopsysteem vraagt overigens wel om een kleine gedragsaanpassing. Veelal zetten we bij een rood verkeerslicht de pook alvast in z'n één en wachten we met ingetrapte koppeling tot het groen wordt en we er meteen vlot vandoor kunnen. Dit is niet de manier om het start-/stopsysteem te gebruiken. Daarvoor moet je namelijk de versnellingbak in neutraal zetten en de koppeling loslaten. Pas dan slaat de motor af. Wanneer je weg wilt rijden, start de motor in een fractie van een seconde. Geen probleem wanneer je, zoals bij onze oosterburen (waar tussen rood en groen nog even de oranje lamp aanspringt), nog even tijd krijgt om de koppeling in te trappen en de eerste versnelling in te leggen. Maar bij ons, waar je – om geen claxonorkest achter je te genereren – er bij het uitdoven van het rode licht al meteen vandoor moet, is het een kleinigheidje dat je jezelf even moet aanleren; even onthaasten om niet direct weg te willen sprinten. Het A-label is in elk geval al binnen, en het gedrag van de bestuurder komt alleen nog tot uitdrukking in de brandstofrekening.

Diesel met benzine-uitstoot

De Passat Bluemotion is Volkswagens antwoord op de uitdaging om de CO2-uitstoot terug te dringen. Maar dat is niet het enige, de auto is ook al klaar voor de Euro 5-regels die vanaf september voor nieuwe typen van kracht worden. Hiermee wordt de uitstoot aan banden gelegd van roet, stikstofoxiden (NOx) en andere stoffen die een directe bedreiging voor de volksgezondheid opleveren. Dit is echter nog niets vergeleken met de eisen die in Amerika gesteld worden aan de uitlaatgassen van dieselmotoren. Speciaal voor de Amerikaanse markt heeft Volkswagen daarom een nabehandelingssysteem ontwikkeld, waarmee de uitlaatgassen met behulp van een hulpstof (AdBlue) schoongemaakt kunnen worden tot op het niveau van benzinemotoren. Met deze techniek kan de auto zelfs al voldoen aan de Euro 6-eisen die pas in 2012 ingevoerd zullen worden.

Volkswagen houdt deze techniek niet alleen exclusief voor de Verenigde Staten, maar levert dit nabehandelingssysteem nu ook bij ons onder de naam Passat BlueTDI en wel in combinatie met een 143 pk sterke TDI-motor. Deze BlueTDI is verkrijgbaar met een handgeschakelde zesbak en tegen meerprijs met VW's zestraps-DSG. Het AdBlue, een niet giftige, biologisch afbreekbare, geurloze vloeistof, zit in een reservoir dat tijdens de geprogrammeerde onderhoudsbeurten bijgevuld kan worden. Als gebruiker heb je daar geen omkijken naar, net zomin als je weet hebt van wat er in de verschillende katalysatoren en filters gebeurt. We nemen aan dat het allemaal werkt, de auto zelf rijdt gewoon goed. Aan trekkracht geen gebrek en de DSG waarmee we de auto hebben gereden, vormt samen met de motor een spontaan reagerend geheel. Maar goed, dat is bij de nagenoeg even sterke 140 pk versie zonder al deze reinigingstechniek ook het geval. Nu kun je zeggen dat je het voor een beter milieu doet, maar de prijs zal de doorslag geven. De BlueTDI is € 1.100 goedkoper dan de gewone 140 pk TDI en springt ook nog 's efficiënter met z'n dieselolie om (5,5 tegen 5,9 liter per 100 kilometer). Wanneer je voor deze vermogensklasse gaat, is de BlueTDI dan ook de slimmere keuze. En qua kwalijke stoffen is hij ook nog eens minder bedreigend dan de minder krachtige Bluemotion waarin de nadruk op CO2 ligt. De keuze die Volkswagen aan eco-Passats biedt, is met de nieuwe toevoegingen aan het programma absoluut op scherp gezet.