Volkswagen T-Roc - Hyundai Kona - Toyota C-HR - Vergelijkende Test

SUV's en cross-overs zijn tegenwoordig dé melkkoeien waar fabrikanten graag op inzetten. Logisch, want er wordt vaak bestaande technologie gebruikt, dus de ontwikkelingskosten zijn vrij laag en de prijs van zo'n kruisbestuiving is vaak wat hoger, wat weer gunstig uitpakt voor de winstmarge. Het Volkswagen-concern kwam relatief traag op gang, lange tijd moesten de Yeti van Skoda en de Tiguan van Volkswagen zelf de eer verdedigen, maar de afgelopen jaren wordt de ene na de andere hoog-op-de-poten-afgeleide geïntroduceerd. Van Arona tot Kodiaq en van Karoq tot Q2.

En nu dus de T-Roc. Zo wordt het al snel vol in het gamma, wat leidt tot steeds verder vervagende lijnen tussen de verschillende segmenten. Want waar moet je zo'n T-Roc nu eigenlijk plaatsen? Voor het B-segment is hij wat fors, maar hij staat duidelijk onder de Tiguan, die de honneurs in het C-segment waarneemt. In plaats daarvan ziet Volkswagen het zelf meer als een wat frivoler alternatief, een auto waarmee je je wat meer onderscheidt van de massa. Dat brengt hem dan in het vaarwater van de Toyota C-HR, misschien wel één van de meest onderscheidende modellen die de Japanse gigant momenteel in het gamma heeft. Maar ook de Kona van Hyundai probeert kopers te verleiden die graag eens wat anders willen.

De prijzen komen redelijk overeen en alle drie zijn ze er met een soortgelijk vermogen. Met zijn formaat valt de T-Roc er een beetje tussenin, dus dit lijken de meest voor de hand liggende concurrenten te zijn. Toch blijkt al snel dat de T-Roc weliswaar een stuk frivoler is dan een Tiguan, maar van dit trio toch de meest conservatieve auto is. Tegelijk is het ook de meest doordachte, want de bagageruimte biedt de meeste liters, op de achterbank past een normale Nederlandse volwassene en hij wordt aangeboden met een aantal slimme trucjes. Lange spullen laad je bijvoorbeeld makkelijk in omdat de passagiersstoel voorin helemaal platgelegd kan worden en de laadvloer achterin kun je in hoogte verstellen. Zo heb je óf een volledig vlakke laadvloer, of net een beetje meer laadmogelijkheid. Ook handig zijn alle bakjes en vakjes voorin voor kleine spullen en de ergonomie van het dashboard is typisch Volkswagen. Alles zit precies waar je het verwacht, het multimediasysteem biedt mooie graphics en reageert snel op aanraking. Kortom: het laat zich allemaal erg makkelijk bedienen. De enige 'maar': het had ook een Polo kunnen zijn. Goed, je kunt eventueel een strook in contrasterende kleur bestellen, maar dan nog blijft het allemaal erg zakelijk en strak. Bovendien: de lap keihard plastic bovenop het dashboard valt wat tegen, we zien dat in dit segment weleens mooier.

ERGONOMISCHE MISSER

Bijvoorbeeld bij Toyota, waar de bovenzijde van dashboard netjes is bekleed met zachte kunststof. De ontwerpers lijken veel meer in te zetten op sfeer, want vanbinnen oogt de C-HR zo mogelijk nog specialer dan vanbuiten. Een hoog dashboard met meerdere lagen, de diamantvorm die overal terugkeert en een hoge raampartij maken het tot een bijzonder geheel. Helaas slaagt het geheel vanuit ergonomisch oogpunt net even wat minder goed. Op het fysieke gedeelte is weinig af te dingen, maar het qua ergonomie teleurstellende multimediasysteem moet zo snel mogelijk worden vervangen. De iconen zijn vaak onduidelijk, het systeem reageert te traag en veel dingen worden onnodig ingewikkeld gemaakt. Wil je even snel het volume hoger zetten om bijvoorbeeld naar het nieuws te luisteren? Dan heb je pech, want een draaiknop ontbreekt en er zitten zo veel volumestapjes in het systeem dat je soms wel 20 keer moet drukken. Daar komt bij dat de bijzondere styling van de koets de nodige overzichtelijkheidsproblemen oplevert. Aan beide kanten zit een forse dode hoek en op de achterbank heb je weliswaar wat meer ruimte dan in de T-Roc, maar je zit diep verscholen en door de kleine zijruiten wordt het al snel een beetje claustrofobisch. Daarbij komt dat de C-HR zijn grotere buitenmaten niet kan omzetten in meer bagageruimte en dat er een flinke tildrempel moet worden overwonnen. Vorm mocht duidelijk voor functie gaan.

Dat wordt nog eens onderstreept doordat de Hyundai Kona in bijna alle dimensies kleiner is, maar bijna evenveel ruimte biedt voor de koffers. Op de achterbank merk je iets beter dat het om een kleiner model gaat, omdat de beenruimte een beetje achterblijft. Voorin heeft Hyundai er wel werk van gemaakt en tegenwoordig kunnen de modellen van het merk zich prima meten met de concurrentie uit Japan en Europa. Alles ziet er verzorgd uit en hoewel de materialen niet overal de hoofdprijs pakken, valt de Kona evenmin door de mand. Toyota kan daarbij nog wat leren van het infotainmentsysteem van Hyundai. Dat tovert echt niet de meest fantastische dingen op je beeldscherm, maar het laat zich wel heel eenvoudig bedienen en dat is veel waard. Enige punt van kritiek betreft de zitpositie waar niet iedereen over te spreken is. De stoel gaat wat minder ver naar beneden dan we zouden willen en de ondersteuning voor benen en rug is in de Toyota en Volkswagen van hoger niveau.

HET MEEST EEN B-SEGMENTER

Aan het onderstel voelt de Kona het meest als een B-segmenter. Men heeft ingezet op rijdynamiek en dat lukt heel aardig. De Hyundai rolt niet te veel en geeft relatief veel feedback aan zijn bestuurder. Grip en tractie zijn beide meer dan voldoende voor een hoger model en hoewel de besturing geen echt gevoel biedt, zit er wel voldoende precisie in om de auto goed te kunnen plaatsen. Daarvoor is er echter wel een stuk comfort opgeofferd. Niet dat je eruit stuitert, maar zelfs op de snelweg voel je dat de wielen het wegdek volgen. Op lange ritten ervaar je daardoor nooit de rust die de Volkswagen en Toyota wel kunnen bieden. Vooral de C-HR weet op dit onderdeel erg goed te scoren, de engineers hebben duidelijk veel tijd en aandacht gestoken in de ontwikkeling van het onderstel. Door de dubbele draagarmen achter hoeven vering en demping niet hard te zijn om toch een goede wegligging te kunnen bereiken.

Zo rijdt de Toyota op de snelweg prettig comfortabel, maar zodra je hem met onfatsoenlijke snelheid een bocht in gooit, merk je hoe goed de balans is. Een beetje gas los en de neus duwt naar binnen, wat meer gas en de lijn verstelt naar buiten. Altijd voorspelbaar en stabiel, maar ook speels genoeg om die ene oprit op weg naar huis eens te gebruiken om het randje van de grip op te zoeken. Toyota stelde zich enige jaren geleden ten doel om scherper rijdende auto’s te gaan bouwen en die missie slaagt in dit geval meer dan goed. Zo goed, dat de T-Roc in verhouding maar een beetje anoniem rijdt. Het is een typische Volkswagen: alles voelt solide, gaten worden kordaat verwerkt en alleen bij grotere ongemakken voel en hoor je het onderstel werken. Overigens rijdt ons exemplaar op 17-inchwielen en een normaal onderstel. Daarmee heb je voldoende contact zonder dat het vervelend wordt, maar 18 inch of een sportonderstel zouden we omwille van het comfort toch niet doen. Ondanks het capabele onderstel blijft echt rijplezier een beetje achterwege. In hoeverre dat een minpunt is, hangt natuurlijk af van je prioriteiten. De T-Roc rijdt immers prima, maar ontbeert alleen een beetje een eigen karakter.

KARAKTERVOLLE DRIECILINDER

Motorisch heeft de Volkswagen wél onderscheidend vermogen. De driecilinder 1.0 TSI haalt met 200 Nm het hoogste koppel van dit drietal, maar heeft daarvoor wel duidelijk de ondersteuning van zijn turbo nodig. Onder de 1.500 toeren gebeurt er dus heel weinig, waarna in een spanne van 500 toeren de druk wordt opgebouwd en bij 2.000 trekt de kleine driepitter er vervolgens vol overgave aan. Eenmaal op stoom weet de T-Roc zijn concurrenten dan ook op alle sprintonderdelen voor te blijven en tegelijkertijd de minste brandstof te verbruiken. De transmissie gaat licht en gemakkelijk door het H-patroon en de koppeling biedt een adequate hoeveelheid tegendruk. Dat is weinig reden tot klagen.

Toch wint de C-HR ook het onderdeel schakelen. Met veel gevoel klik je de pook een versnelling in, zonder dat de bak haakt of tegenstribbelt. Dat de koppeling iets meer gevoel zou mogen bieden, vergeven we de Japanner graag, telkens als je schakelt, is het een feestje. Nu moet je ook wel actief schakelen, want hoewel de C-HR een 1,2-liter viercilinder heeft, levert hij minder koppel in het middengebied dan de Volkswagen-motor. Door het relatief hoge gewicht betekent dat ook wat tragere sprinttijden, een krachtiger motoroptie zou welkom zijn. Wel voelt de Toyota-motor wat verfijnder aan dan het blok in de T-Roc. Niet zozeer vanwege onbalans, dat heeft Volkswagen er keurig uitgeslepen, maar de vermogensafgifte komt in de C-HR vloeiender tot stand. Al bij 1.500 toeren is de viercilinder geheel wakker en de koppelkromme schiet minder enthousiast omhoog. Kortom, minder prestaties en meer souplesse.

Net als Volkswagen, kiest ook Hyundai voor een 1,0-liter driecilinder met turbo. In tegenstelling tot z’n Duitse tegenstander kan de Kona niet volledig verbloemen dat er een oneven aantal zuigers op en neer beweegt. Bij stationair toerental voel je de 1,0-liter een beetje schudden en die onbalans verdwijnt nooit helemaal. Echt storend kunnen we het niet noemen, maar dit doet Volkswagen wel beter. Bovendien worden we maar moeilijk vrienden met de handbak van de Kona. Vooral de schakelbeweging naar het tweede verzet vergt soms de nodige inspanning, daar haakt de bak bij tijd en wijle. De prestaties zijn met 120 pk en 172 Nm prima en het kenmerkende roffeltje heeft zeker zijn charme.

VEEL VOOR WEINIG

Zoals het een Hyundai betaamt, krijg je weliswaar niet de meest verfijnde waar voor je geld, maar wel heel veel waar. De prijslijst begint bij € 22.295 en loopt voor de 1.0 T-GDI door tot de Premium die wij hebben. Voor € 31.895 krijg je dan alles wat op de foto staat. Elektrische stoelverstelling, navi, ledkoplampen, allerlei actieveveiligheidssystemen, 18-inchlichtmetaal, stoelverwarming en -ventilatie, ergo: hij is compleet. Alleen de Phantom Black metallic lak vergt een extra investering, waarmee de totaalprijs op € 32.690 komt. Daar komt bij dat Hyundai standaard vijf jaar garantie biedt, dus de Kona mag je gerust een goede aanbieding noemen.

Toch kost de C-HR net iets minder: het testexemplaar verwisselt voor € 31.740 van eigenaar. Daar staat tegenover dat er wel minder luxe aan boord zit. Stoelventilatie, elektrische stoelverstelling of ledverlichting zul je bijvoorbeeld niet aantreffen. Toch zijn de belangrijkste dingen afgedekt, zaken als cruisecontrol, navigatie, stoelverwarming en 18-inch lichtmetaal zijn op de Dynamic inbegrepen. Bovendien krijgt elke C-HR standaard een aantal actieve-veiligheidssystemen, waaronder adaptieve cruisecontrol en lane departure warning. Ironisch genoeg is het systeem dat je eigenlijk het meest nodig hebt, dodehoekdetectie, pas op de duurdere Style aanwezig. Een klein gemis, maar over de hele linie zit de Toyota goed met zijn prijsstelling.

Tja, en dan Volkswagen. Daarvan weet je dat het een relatief dure aangelegenheid is. De totaalprijs van de testauto komt op € 35.126. Een flink bedrag als je bedenkt dat de uitrusting niet noemenswaardig rianter is dan bij de Toyota of de Hyundai. Goed, een elektrisch bedienbare achterklep krijg je niet bij de Aziaten, maar de wielen van de T-Roc zijn een inch kleiner en een achteruitrijcamera ontbreekt. Wel biedt Volkswagen je meer vrijheid in het selecteren van losse opties en veiligheidssystemen, al biedt Toyota er meer standaard. Ter compensatie: een digitaal instrumentarium kun je alleen op de T-Roc aankruisen. In een gekke bui.