Volkswagen Polo vs. Peugeot 208 vs. Toyota Yaris - Vergelijkende Test

De Volkswagen Polo is in Nederland niet de gedoodverfde nummer één, maar stond in het recente verleden wel geregeld op die plek. Dat was voor het laatst zo in 2018. Een jaar later moest hij nog alleen de onwaarschijnlijk succesvolle Tesla Model 3 voor zich dulden, maar vorig jaar werd de Volkswagen zelfs uit de top drie verstoten. Dat lijkt ook dit jaar te gebeuren. Een vierde plek is nog steeds heel goed, maar het toont wel aan dat een Duitse compacte hatchback in een door belasting­maatregelen, coronacrisis en chiptekorten geteisterd autolandschap niet meer vanzelf­sprekend de koppositie pakt. De huidige, zesde generatie van de Polo verscheen in 2017 en krijgt net als al zijn voorgangers na enkele jaren een facelift. Bij de vorige generatie van de Polo had die weinig om het lijf, maar dat is nu wel anders. We noteren andere koplampen, een nieuwe grille en een dikkere voorbumper, tweedelige achter­ lichten en een achterbumper waarin nu losse reflectoren zijn ondergebracht.

Ook in het interieur verandert er het nodige. Zo is er een nieuw stuurwiel, dat we eerder zagen in de Golf. Ook diens ‘sliders’ voor de temperatuur vinden we terug, zij het in een los paneeltje en alleen als de koper kiest voor automatische klimaat­regeling. Een digitaal instrumentarium is nu standaard, de dashboardverlichting ging van rood naar wit en er is wat gemorreld aan opties en uitrusting, wat onder meer resulteert in het verdwijnen van de mogelijkheid om je interieur een andere kleur dan zwart te geven. Niets schokkends, maar toch significante wijzigingen.

OMSLOTEN

Wat blijft, is dat het Polo-binnenste net zo gedegen overkomt als de buitenkant. Je kunt het saai noemen, maar het rechtlijnige interieur ziet er nog steeds modern uit. Mede dankzij het in zachte kunststof uitgevoerde dashboard is de kwaliteitsindruk bovendien ook uitstekend, al geldt dat zeker ook voor het interieur van de Yaris. Hierin treffen we naast een ‘zacht’ dashboard bovendien deurpanelen aan met een gezellig stofje, terwijl daar bij de Volkswagen toch vooral veel zwarte kunststof is gebruikt.

Toyota combineert de hoge kwaliteit met een wat speelsere vormgeving. Met veel ronde vormen is het Yaris-binnenste zonder meer origineel, maar daardoor komt de auto ook wat minder volwassen over. In ergonomisch opzicht doen Volkswagen en Toyota weinig voor elkaar onder. In beide auto’s vind je door helder geplaatste knoppen snel wat je zoekt, al biedt het aanraakgevoelige klimaatcluster van de Polo zeker geen praktische voordelen. De Volkswagen heeft echter wel een sneller en logischer ingedeeld touchscreen, dat zich bovendien laat uitbreiden met moderne functionaliteit als draadloze Android Auto en Apple CarPlay. Bij Toyota (en Peugeot) komt daar nog een kabel aan te pas en is de infotainment-omgeving sowieso minder bij de tijd. Het werkt allemaal oké, maar is lang niet zo snel als dat van Volkswagen.

Het interieur van de 208 is een verhaal apart. Peugeot hanteert momenteel een zeer herkenbare tekenstijl en dat geldt zeker voor dit binnenste. De indeling is uniek en de details zijn vaak prachtig, zoals de rij ‘pianotoetsen’ in het midden en het tegen meerprijs verkrijgbare 3D-instrumentarium bovenaan. Hoewel de bouwkwaliteit een wat mindere indruk maakt dan bij de andere twee zijn de materialen en de afwerking erg mooi. Doordat dashboard en middenconsole vrij hoog zijn en alles op de bestuurder is gericht, voel je je als inzittende bovendien prettig omsloten. Peugeot krijgt dan ook veel punten voor de sfeer aan boord, maar ergonomisch kan het wel beter. Het veel­besproken i-Cockpit-concept, met een hoog instrumentarium en een laag, klein stuur, blijkt in de praktijk niet ieders vriend.

Verder is de bediening hier en daar wat omslachtig of zelfs onlogisch. Dat geldt zeker voor het centrale scherm. Dat oogt mooi, maar kent een wonderlijke indeling en is bovendien ronduit traag. Dat geldt voor meer zaken in de 208. Zo moet je de startknop (niet standaard) lang indrukken voor een reactie en duurt het even voordat de gewenste schermwisseling op het instrumentarium wordt doorgevoerd.

50 IN 6

In technisch opzicht verandert er eigenlijk niets aan de Polo, want mild-hybrid techniek bewaart Volkswagen nog even voor grotere modellen. Dat betekent dat de 1.0 TSI met 95 pk als vanouds de motor is waar de meeste kopers bij uitkomen. Daaronder is er nog de atmosferische basismotor met 80 pk, dat is een echte showroomlokker en de 110 pk motor is voor veel kopers simpel­weg te duur. Met de ‘middenmotor’ is de Polo de minst krachtige auto uit deze test, maar voor Nederlandse omstandigheden voldoet het allemaal prima. Zeker voor een kleine driepitter is het blokje ook nog eens erg beschaafd, terwijl de tegen bijbetaling verkrijgbare DSG-automaat snel en schok ­vrij schakelt. Toch zijn er ook nadelen. Zo is de DSG weliswaar iets beter afgesteld dan voorheen, maar heeft hij nog steeds de neiging om razendsnel op te schakelen.

Bij 50 km/h staat de bak al in zijn 6. Dat betekent vaak een wat brommerige motor, maar ook een soms wat lompe, schokkerige reactie als er toch ineens moet worden versneld en de bak in één klap meerdere verzetten terug moet schakelen. Ook vanuit stilstand is er een duidelijke vertraging merkbaar, wat irritant kan zijn bij drukke kruispunten of rotondes. Toch blijft de Polo als totaalpakket een bijzonder fijne auto. Hij is zeker niet spannend of speels, maar voelt in alles aan als een serieuze, comfortabele en volwassen auto.

FIJNE AANDRIJFLIJN

Op de snelweg houden we het in deze auto dan ook het langst uit, ook omdat het geluidsniveau hier gevoelsmatig lager blijft dan in de andere twee. De Yaris voelt echter bijna net zo volwassen en combineert een vergelijkbare mate van veercomfort met een iets communicatievere besturing. Bovendien bevalt de Toyota-aandrijflijn nog beter. In Nederland is de Hybrid de meest logische en populairste keuze bij dit model, wat betekent dat het gros van de Yarissen hier wordt geleverd met 116 pk en een traploze automaat. De geëlektrificeerde aandrijflijn is ten opzichte van eerdere generaties flink verbeterd en wekt nu nog maar zelden het gevoel dat je het onderste uit de kan moet halen. De Yaris ‘drijft’ on­der de meeste omstandigheden juist lekker op zijn koppel door het verkeer, terwijl de 1.5 driecilinder rustig bromt. Dankzij de naadloze samenwerking tussen elektroen verbrandingsmotor gaat versnellen niet alleen vlot, maar vooral ook erg soepel.

Dat laatste heb je bij de 208 vooral zelf in de hand, want de Peugeot is als enige van de testauto’s voorzien van een handbak. Wie daarvoor te porren is, heeft er best een prima bak aan. De pook gaat zeker niet met ‘Japanse precisie’ van verzet naar verzet, maar wel licht en soepel. Bovendien staat de 100 pk sterke 1.2 PureTech-motor, de middelste vermogensgraad voor dit model, een vrij schakellui rijgedrag toe. Deze driecilinder is niet zo verfijnd als de TSI van Volkswagen, maar evengoed een prettig ding. Wie toch een automaat wil, komt bij Peugeot overigens bij een exemplaar met maar liefst acht verzetten uit. Die EAT8 kost wel € 2.300 extra, dus tel dat bedrag dan even op bij de prijzen in de gegevens­tabel op. De Peugeot voelt onderweg lekker lichtvoetig en wendbaar aan. De besturing is licht, weinig communicatief en soms wat ‘plakkerig’. Het feit dat het stuurtje erg klein is en aan bovenen onderkant afgeplat, levert gevoelsmatig ook minder controle op dan bij een traditioneler gevormd exemplaar.

Het veercomfort is ook hier goed voor elkaar. Drempels worden met veel gemak weggewerkt, zelfs als er zoals op de testauto 17-inch wielen zijn gemonteerd.

GEZINSAUTO

Een sterk punt van de huidige Volkswagen Polo is zijn ruimteaanbod. In het gezelschap van vandaag komt dat extra goed uit de verf, want de 208 en de Yaris werden bij de laatste generatiewissel juist wat krapper dan hun voorgangers. Dat begint al voorin, waar de Volkswagen de ledematen net even wat meer lucht geeft. Achterin is het verschil nog groter. Op de achterbank van de Polo kun je tot een lengte van zo’n 1,90 meter prima zitten. In de Yaris is dat zeker niet het geval en zitten volwassenen ook met een gemiddelde lengte al snel met hoofd én benen klem. In de 208 is het zitcomfort zo mogelijk nog minder, want de onhandig gevormde hoofdsteunen prikken op uiterst oncomfortabele wijze in de bovenrug. Bij de Toyota en de Peugeot kan de achterbank dan ook beter worden gereserveerd voor kinderen, al moet gezegd dat dat alsnog problematisch wordt als die kinderen nog gebruikmaken van een autostoeltje. Ook is de Volkswagen de handigste keuze als er een kinderwagen bij hoort, want met 355 liter overtreft het Polo-bagageruim dat van de Yaris (286 liter) en 208 (265 liter) riant.

Het verschil is al met al wezenlijk, omdat de Polo bruikbaar is als gezinsauto en de andere twee niet. Zijn prijs is daar echter ook naar. Hij heeft de hoogste vanafprijs van de drie, al is het verschil met een 208 met automaat (minimaal € 25.180) niet groot. Onder de streep zal een vergelijkbare Polo altijd net duurder zijn dan een 208. De Yaris is de voordeligste auto van de drie en dat is gezien zijn complexe en relatief krachtige aandrijflijn prijzenswaardig. Wegrijden in een hybride Yaris kan al voor minder dan 22 mille, terwijl zelfs de meest afgeladen uitvoering zich slechts met moeite over de 30-millegrens laat duwen. Zeker, dat is een hoop geld, maar het is in dit segment wel ‘het nieuwe normaal’ voor een dikkere uitvoering. Bovendien heeft elke Yaris standaard Toyota Safety Sense aan boord, een pakket met onder meer adaptieve cruisecontrol en een rijstrookhulp. Bij Volkswagen is iets vergelijkbaars sinds de facelift ook vrijwel standaard, alleen het basismodel doet het zonder Travel Assist. Bij Peugeot zijn deze voorzieningen alleen mogelijk bij de duurste uitvoeringen en alleen standaard bij de topversie.