Volkswagen Golf GTE en Golf eHybrid - Eerste rijtest

Volkswagen breidt het aantal aandrijfvarianten van de nieuwe Golf uit. Een puur elektrische versie zal er niet meer bij zijn, want daar heeft het merk de ID-familie voor bedacht. Volkswagen komt wel met mildere vormen van elektrificatie van de Golf-aandrijflijn, variërend van een 48V-startgenerator tot serieuze plug-ins. En om die laatste twee is het ons hier te doen.

Er zijn nu zelfs twee hybriden met een stekker. De ene heet weer GTE, de andere gaat door het leven als eHybrid. De opzet van de twee plug-in hybrides is wat de lay-out betreft gelijk aan die van de vorige Golf GTE: de elektromotor zit weer tussen de 1,4-liter benzinemotor en de zestraps transmissie met dubbele koppeling. Alleen zijn de prestaties verbeterd en heeft de accu nu een grotere capaciteit: 13,0 kWh in plaats van 8,8 kWh. Dat laatste heeft direct invloed op de bagageruimte (die is 108 liter kleiner dan bij de gewone Golf), maar gelukkig ook op de verbruiksen uitstootcijfers en op de elektrische actieradius. De nieuwe GTE moet volgens opgave op een volle batterij 62 km ver kunnen komen en de eHybrid zelfs 80 km. Dat laatste is opmerkelijk. De GTE heeft weliswaar iets bredere banden, maar er zijn geen fysieke verschillen met de aandrijf lijn van de eHybrid. Het onderscheid is hier louter langs elektronische weg bewerkstelligd. De bits en bytes bepalen dat het systeemvermogen van de GTE 41 pk hoger ligt dan bij de eHybrid. Het systeemkoppel komt 50 Nm hoger uit.

Deze per uitvoering specifieke software duidt direct op de verschillende gedachten achter de modellen: de GTE wordt neergezet als de sportiefste van de twee, terwijl de eHybrid de meer ingetogen variant is. En het is niet alleen de software die daarop duidt, ook accenten in het inen exterieur doen dat, net als de onderstelafstemming.

MINDER SPONTAAN

Met beide auto’s maken we kennis op de landwegen rond Wolfsburg. Eerst halen we de GTE van de lader, daarna de eHybrid. Voor we het fabrieksterrein verlaten, zetten we de synthetische motorbrom af die uit de GTE-speakers klinkt; die doet immers afbreuk aan de werkelijkheid – we zitten niet in een computerspel! Direct valt bij de GTE de gretigheid op waarmee hij van zijn plek wil. En hoewel deze Golf geen lichtgewicht is (dat valt niet te verbloemen), weet het onderstel de aandrijfkrachten prima het hoofd te bieden en de auto in bochten ook prettig koersvast op het asfalt te houden. De verbrandingsen de elektromotor zijn samen goed voor hetzelfde vermogen (245 pk) als de tweelitermotor in de GTI. Alleen is de manier waarop het eruit komt anders; het gaat minder spontaan. Zijn potentie ten spijt, is de GTE geen speelse hot hatch.

Natuurlijk, de elektronica volgt scherp de bewegingen van het gaspedaal. Alleen wordt dat niet altijd direct vertaald in een reactie die aansluit bij je verwachting. Bij rappe inhaalacties lijkt het zo nu en dan alsof de software het eerst met zichzelf eens moet worden of één van de motoren in actie moet komen, of dat de versnellingsbak eerst nog even van verzet moet wisselen. Dat haalt het spontane er een beetje af, zodat je bij het opzoeken van de grenzen toch wat reserve inbouwt. Maar goed, we hebben het hier over een plug-in GTE, en niet over de GTI.

Hoe anders is het in de Golf eHybrid. Die heeft evenveel vermogen en koppel als de vorige GTE, jawel, en wanneer je hem op zijn staart trapt, laat de auto je ook absoluut niet in de steek. Alleen spoort de eHybrid daartoe minder aan. Stevig doorrijden is geen enkel probleem, hij reageert alleen minder gretig, zodat hij duidelijk meer bedacht is voor comfortabel cruisen.

Onderstel en aandrijflijn lijken daarvoor ook veel beter met elkaar in balans dan het geval is bij de sportief bedoelde GTE. De eHybrid nodigt daarnaast veel meer uit om de elektriciteit te gebruiken voor een lager verbruik en een grotere actieradius. Natuurlijk, dat is ook mogelijk met de GTE, maar met die sportieve helft van de tweeling hebben we veel meer de neiging om de acculading aan te spreken voor snelheid en acceleratie.

Het grote bijtellingsvoordeel dat je in Nederland als zakelijk rijder een paar jaar geleden nog kon behalen met een plug-in, is er inmiddels niet meer; tegenwoordig geldt voor plug-ins hetzelfde tarief van 22 procent als voor alle andere auto’s met een uitlaat. Het enige voordeel dat er met een plug-in hybride valt te halen, is een lager bpm-bedrag als direct gevolg van de lage CO2-uitstoot. Daarnaast is er uiteraard het voordeel van een lager verbruik, mits je met enige regelmaat inplugt.