Vergeet de 190E 2.5-16 Evo 2, deze Brabus 3.6S is de bruutste Mercedes 190 ooit!

Tuning heeft voor heel wat autoliefhebbers een nare bijsmaak. Het fenomeen is echter al zo lang onder ons dat het zijn eigen klassiekers kent. Een goed voorbeeld vinden we in Bottrop, waar de firma Brabus sinds 1977 succesvol Mercedessen veredelt en sneller maakt. Vooral in de beginperiode, rond 1980, gingen tuners zeer kwistig om met zaken als spoilers, skirts, vleugels en koelsleuven. Niets was te gek, overdrijven was de norm. Zelfs het gerenommeerde AMG stond niet bekend om goede smaak en verfijning, maar kijk waar ze nu staan. Je hebt nu eenmaal tuning en tuning en het gaat hier niet om een setje veel te grote wielen, dito spoilers en een opzichtige wrap. De felrode klassieke Brabus die wij hier in Bottrop ontmoeten, lijkt door zijn ogenschijnlijk foute uitstraling wel in die categorie thuis te 
horen, maar de 190 E 3.6S Leichtbau is van een heel andere orde. Brabus heeft niet voor niets de status van autofabrikant weten te verwerven.

Radicale ombouwpraktijken

Die status heeft het te danken aan radicale ombouwpraktijken met zelf ontwikkelde en gefabriceerde onderdelen. De motor staat centraal en de engineers deinzen er niet voor terug om die van Mercedes-Benz of zelfs AMG direct eruit te lepelen en naar het onderdelenmagazijn te verbannen. In Bottrop, hartje Ruhrgebied, zijn ze zeer bedreven in de inbouw van zo groot mogelijke motoren in modellen waar die volgens Das Haus niet thuishoren. Krachtpatsers die zich qua vermogen kunnen meten met de Lamborghini’s en Pagani’s van deze wereld. Extreme Brabus-bolides zijn de Rocket en Bullit, gebaseerd op respectievelijk de CLS- en C-klasse. Mercedes (lees: AMG) voorziet deze modellen maximaal van een forse V8, Brabus stopt er doodleuk een 800 pk sterke V12-biturbo in en breekt Guinness World Records met topsnelheden van ruim 360 km/h.

190 E 3.6S Leichtbau is trendsetter

De 190 E 3.6S Leichtbau mag je gerust een trendsetter 
noemen, als eersteling van Brabus met kingsize motor. Het begon met de 190 E 3.6, waarbij een standaard 190 E met 2,6-liter zescilinder (M 103.940) ineens een 3-liter zescilinder (M 103.980) uit de E-klasse te slikken kreeg. Door een nieuw ontwikkelde krukas en het nodige slijp- en polijstwerk namen boring en slag toe van 88,5 x 80,25 naar 92 x 90 millimeter. Dat was nog niet voldoende, dus met nieuwe 
zuigers, een sportuitlaat, een vrijer ademend luchtfilter en talloze andere ingrepen ontstond de 3.6S, die een vermogen van 272 pk en 365 Nm koppel leverde. Met de pk-wedloop van tegenwoordig zijn zulke cijfers bijna gemeengoed in het middensegment, maar besef wel dat de 3.6S in 1989 evenveel koppel leverde als de 420 SE met zijn 4,2-liter achtcilinder en bijna evenveel vermogen als de 5,6-liter V8 in de 560 SEL, destijds het topmodel van Mercedes-Benz.

Geen airco, achterbank en dempingsmateriaal

Standaard had de 3.6S een verlaagd onderstel, 16-inch wielen, een voorspoiler en een bescheiden spoiler op de achterklep. In de hoop op extra exposure verwijderde Brabus ‘overbodig’ gewicht. Zaken als airconditioning, de standaard voorstoelen, de achterbank, dempingsmateriaal en kofferruimtebekleding verdwenen. Daarvoor in de plaats kwamen twee lichte Recaro’s met harnasgordels, een rolkooi en drie meters in de middenconsole.

De Leichtbau mag dan bedoeld zijn als lichtgewichtvariant van de toch al indrukwekkende 190 E 3.6S, eigenlijk was het meer een zwaargewicht die met alle concurrenten de confrontatie kon aangaan. Om met opgeheven hoofd uit de strijd te komen en de ander met een bloedneus achter te laten. Aan de buitenkant laat de compacte Brabus geen ruimte voor twijfel, met zijn felrode carrosserie, de meegespoten grille die één geheel vormt met de motorkap en alle verchroomde details die in hoogglans zwart zijn uitgevoerd. Waar de gewone 3.6S nog enigszins subtiel oogt, is ingetogenheid bij de Leichtbau ver te zoeken.

Van straatbodem verdwenen

Kort na de introductie in 1989, die met veel media-aandacht gepaard ging, leek de straatracer op deze pagina’s van de aardbodem verdwenen. Het zou twee decennia duren voor hij weer opdook. Dat is te danken aan de pr- en marketing-directeur van Brabus, Sven Gramm. Tijdens een heerlijke Duitse lunch vertelt hij het verhaal achter zijn unieke W201. “Van de 3.6 en latere 3.6S werden alleen varianten met een luxueus interieur besteld. Niemand had interesse in die felrode, lichtgewicht showauto. Die is later dan ook op verzoek van een klant voorzien van een volledig interieur en daarmee was de originele Leichtbau verdwenen. Voor mij was er dus maar één optie om een exemplaar te kunnen bezitten: zelf bouwen.”

Gramm verrichtte talloze uren noeste handenarbeid en schroomde niet collega’s om raad en hulp te vragen. Na tien maanden werken in de avonden en weekenden was de 190 E 3.6S Leichtbau herboren. “We hebben de auto tot in het kleinste detail nagebouwd en alles wat niet meer verkrijgbaar was, is hier in de fabriek gemaakt of hebben we 
elders laten maken.” Vlak voor we instappen toont Gramm nog de uitgebreide specificatielijst, met daarop helemaal onderaan de taxatiewaarde van maar liefst €70.000.

Brabus-Allee

We rollen rustig de Brabus-Allee af naar de oprit E34 richting Oberhausen. Wat opvalt is dat demping en vering best comfortabel zijn, ondanks dat uiterlijk en interieur anders doen vermoeden. Ook opvallend is het kleverige afrolgeluid van de banden, maar storend is dat niet. Eenmaal op de oprit gaat het gas naar beneden en 365 Nm koppel zorgt voor een abrupte versnelling. Geen moment van terughoudendheid zoals bij turbomotoren of hoogtoerige raceblokken, maar 
direct vanaf 2.000 tpm een prachtig lineaire acceleratie. Hoe verder de toerenteller richting het rode gebied bij 6.500 zwaait, des te wilder de 190 accelereert. In zijn drie is de 
acceleratiedrang onverminderd en de flauwe S-bocht die de oprit vormt, zorgt ervoor dat het onderstel zijn ware karakter toont. De banden leveren aanzienlijk meer grip dan je 
bij een auto van deze leeftijd zou verwachten. Er liggen dan ook voor straatgebruik gehomologeerde semislicks van Yokohama onder.

Hochleistungsbremsanlage

Eenmaal op de snelweg kunnen we in één beweging naar de linkerbaan en bij overschakelen naar de vierde versnelling zitten we al ver boven de 200 km/h. Verkeersdrukte noopt tot kalmte en vanwege een onoplettende inhaalactie vóór ons maken we kennis met de Hochleistungsbremsanlage met schijven van 286 mm. De stopkracht is verbijsterend en ook dat is mede aan de enorme grip van de Yokohama’s te danken. Nadeel is wel dat je je best moet doen om 7.500 kilometer met een setje te halen, erkent Gramm. De remkracht en het prettige onderstel bieden zo veel vertrouwen dat we enkele malen vol gas doorhalen. De acceleratie bij 230 km/h is indrukwekkend genoeg om niet te twijfelen aan de topsnelheid van 270 km/h. Een tuner — sorry, fabrikant — met een handvol wereldsnelheidsrecords op zijn naam geven we graag het voordeel van de twijfel.

Temperatuur achteras aflezen

Na enkele kilometers op de snelweg wijst Gramm op de drie meters in de middenconsole. "Hier kun je de olietemperatuur van de versnellingsbak, motor en achteras aflezen. De koelers voor motor en transmissie zitten vóór de waterkoeler en die voor de achteras zit onder de achterspoiler. De meters van de achteras en versnellingsbak beginnen pas uit te slaan als je langdurig hard rijdt, maar ik heb de waarschuwingslampjes nog nooit zien aangaan. En geloof me: ik spaar hem beslist niet op de autobahn", zegt Gramm, die al 25 jaar bij Brabus werkt.

Koeling differentieel

Aangekomen op de fotolocatie in Düsseldorf openen we de motorkap om het pronkstuk te kunnen aanschouwen. In 
de compacte motorruimte ligt de forse zes-in-lijn met zijn felrode cilinderkop bijna klem tussen het schutbord en de radiateur met daarop de twee oliekoelers. In de kofferbak zien we de koeling voor het achterdifferentieel. De warmtewisselaar op het kofferdeksel is via gevlochten metalen 
slangen verbonden met zowel een oliepomp op de bodem van de reservewielbak als het differentieel in de achteras. 
De pomp springt via een thermostaat aan wanneer de temperatuur in de achteras boven 120 graden komt om het differentieel ook bij langdurig hoge snelheden koel te houden.

Polyester opzetstukken

Juist deze details maken die Brabus zo speciaal, want voor de leek zou het net zo goed een verlaagde Mercedes met polyester opzetstukken kunnen zijn. Het gewicht van 1.304 kilo en de potige zescilinder maken de Leichtbau ook nu nog een tegenstander waar niet mee te spotten valt. Op de dunbevolkte landweggetjes rond Düsseldorf liggen de snelheden al rap op waarden die beter onvermeld kunnen blijven. Het besef dringt door dat deze unieke creatie in de late jaren 80 tegen de grens van het geloofwaardige aan schurkte. Niet alleen een AMG-Mercedes of een BMW M-model, maar ook een Porsche 911 was geen partij voor dit knutselwerkje. Ondanks het sportluchtfilter en de lichtmetalen sportuitlaat is het geluidsniveau in de Leichtbau draaglijk, met een sportieve ondertoon. Bij hogere toerentallen klinkt de motor mooi roffelend zoals alleen een zes-in-lijn dat kan, bij ontspannen cruisen zorgen het hoge koppel bij lage toerentallen en de lange eindoverbrenging voor een alleszins acceptabel geluidsniveau. Toch is er te allen tijde voldoende reserve om zonder terugschakelen te kunnen versnellen indien dat gewenst is.

Rijdt weg van Evo I maar II op circuit wellicht een hele kluif

Tijdens de rit komt het gesprek onvermijdelijk op wat velen als de ultieme 190 zien: de 190 E 2.5-16 Evolution II. "Ik heb deze Leichtbau regelmatig kunnen vergelijken met een Evo I van een kennis en daar rij ik zonder problemen van weg. Een Evo II is nauwelijks sneller dan de I, dus die maakt ook geen kans", glimlacht Gramm. "Vergeet niet dat daar slechts een 2,5-liter viercilinder in ligt met 204 of 235 pk. Die komen dik tekort ten opzichte van deze zescilinder", vervolgt hij met een liefkozend klopje op het dashboard. "Ik zou best een Evo II willen hebben, hoor, maar dan wel met een originele DTM-motor die 9.000 tpm draait. Dat is natuurlijk onhaalbaar, dus dit is veruit het snelste alternatief."
Op het circuit zal de Brabus een aardige kluif hebben aan elke willekeurige Evo, maar puur op acceleratie en snelheid komt de Evo II zonder twijfel met een bloedneus uit de strijd. Dat is overeenkomstig de filosofie van Brabus: het merk neemt niet deel aan enige vorm van autosport. Individualiteit en extreem grote motoren, liefst in verhoudingswijs kleine auto’s, zijn de belangrijkste aspecten waarop de fabrikant zich al vier decennia richt. En met succes, want zelfs AMG heeft geen antwoord op de meest extreme creaties die Bottrop verlaten. Of, zoals Gramm het stelt: "Waar AMG ophoudt, daar beginnen wij pas."

Technische gegevens Brabus 190 E 3.6S Leichtbau

Motor 6-cil. in lijn (M 103.980)
Cilinderinhoud 3.590 cc
Max. vermogen 272 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 365 Nm bij 4.800 tpm
Afmetingen (l x b x h) 4,42 x 1,68 x 1,35 m
Wielbasis 2,67 m
Gewicht 1.340 kg
Versnellingen 5, handgeschakeld
Aandrijving achterwielen
Remmen schijven/schijven
Banden 225/45 ZR16 Yokohama A 048 Medium
Topsnelheid 270 km/h
0-100 km/h 6,3 sec
Prijs 1989 DM 126.673
Prijs nu €70.000