Toen Volkswagen aan de middenklasse begon te ruiken – Volkswagen K70 vs. Opel Rekord

“De motor? Ha! Die hoort natuurlijk helemaal achterin de auto, meneer! Optimale tractie, begrijpt u wel? En het stuurt ook zo lekker licht. De techniek is bovendien mooi compact weggewerkt, ziet u wel? Dat levert meer ruimte op voor uw gezin, meneer. U hebt kinderen? Daarmee wilt u toch niet stranden met een kokende motor? Dan mag u van geluk spreken, meneer, want in al onze modellen is de motor luchtgekoeld. En lucht kan niet koken, dat bent u toch met mij eens? Enfin, de uitstekende kwaliteit van onze auto’s is u ongetwijfeld al tientallen jaren bekend! Dus… zullen we het dan maar doen?”

En toen werd het 1970, het jaar waarin de Volkswagen-verkopers hun showrooms moesten herschikken omdat er een nieuw model bij kwam: een knaap van een vierdeurs sedan, met de cryptische naam K70. Wie niet beter wist, opende de achterklep om eens te bekijken waarom het kleine boxermotortje door zoveel vierkant plaatwerk werd omgeven. Was dat even schrikken: geen motor, maar een gapend gat, waarin – en dat was nieuw – bagage kon worden vervoerd. Waar de dan wel motor zat? Voorin. En de aandrijving? Ook. En de koeling? Vloeistof. Hoe leggen we dit aan onze klanten uit? Tja… 

Bij de Opel-dealers zou bovenstaand scenario nooit zijn voorgekomen. Terwijl de K70 bij Volkswagen voor ophef zorgde, parkeerden de Opel-verkopers gewoon weer een volgende, opnieuw verbeterde generatie van de voor iedereen vertrouwde Rekord in hun toonzalen. “Hij is nog ruimer geworden, meneer. En gestroomlijnder, waardoor onze vertrouwde motoren minder verbruiken en de prestaties zijn verbeterd. Dus… zullen we het dan maar doen?” 

Volkswagen K70 modern voor die tijd

De K70 was met zijn toentertijd behoorlijk moderne receptuur een auto die alles zo anders deed dan de andere Volkswagens dat dit oerconservatieve merk hem anno 1970 nooit zelf had kunnen ontwikkelen. Het moest dit model wel in de schoot geworpen krijgen toen het NSU overnam, dat de K70 al helemaal had ontwikkeld als model tussen de compacte 1200 en de kostbare Ro 80. NSU was een noodlijdende autofabrikant, met beperkte budgetten voor de ontwikkeling van de K70. Zo nam het de oorspronkelijk luchtgekoelde viercilinder van de NSU 1200 als uitgangspunt voor de watergekoelde krachtbron van de K70. De maximale cilinderinhoud die met dit blok mogelijk was, bleek 1.605 cc, waaruit afhankelijk van de gekozen compressieverhouding een vermogen van 75 of 90 pk werd gehaald. Die laatste waarde is relatief hoog, maar de slechte aerodynamica van de K70 beperkte de topsnelheid – een statusgevoelig gegeven voor veel Duitse kopers – tot 158 km/h. Alleen de latere versies van de K70 met de 1,8-liter Volkswagen-motor van 100 pk wilde over de psychologische grens van 160 km/h gaan. Nét. 

Opel genoot intussen een geweldige reputatie als leverancier van goeiige, betrouwbare, maar ook wat saaie werkpaarden. Kraak noch smaak, maar van onberispelijke kwaliteit. De nieuwe Rekord kwam in 1972 geen moment te laat op de markt, waar zich in de loop der tijd belangrijke nieuwe spelers hadden gemeld, zoals de Fords Consul en Granada, de Audi 100, de Peugeot 504 en de Fiat 132.

Basismotoren: 66 en 75 pk

In deze dubbeltest treden de K70 en de Rekord aan met hun basismotoren. Dat betekent 75 versus 66 pk. Geen vetpot dus, ondanks de lage eigen massa’s van 1.050 respectievelijk 1.065 kg. De kalme proefritten in de auto’s die nu gekoesterde klassiekers zijn, brengen geen grote verschillen aan het licht. Hoogstens valt te zeggen dat het kalme rijden zo ongeveer de enige optie is wanneer je met deze auto’s onderweg bent. Anders gezegd: ze presteren niet meer dan adequaat. Een trap op het gaspedaal levert je in plaats van de nieuwerwetse turbogestookte duw in de rug een snufje bedenktijd van de carburateur op, gevolgd door het goudeerlijke, gedempte gorgelen van de brave viercilinders. Het is zeer aangenaam om te ervaren dat de Rekord ook als geknepen 1700 helemaal dat kenmerkende Opel-geluid voortbrengt, inclusief het zachte zingen dat het differentieel van onder de achterbank prijsgeeft; het is net of ik weer in mijn oude Ascona 2.0 S zit! Het K70-geluid heeft, zeker als de auto wegrijdt, een opvallende gelijkenis met het vriendelijke gezoem van een vroege BMW-viercilinder (316, 518).

Opel is zelfs naar hedendaagse maatstaven stil

De Opel is vanbinnen duidelijk de stilste van de twee auto’s; zijn geluidsproductie is (in elk geval tot 80 km/h) zelfs naar hedendaagse maatstaven laag. In de K70 zorg ik zelf voor een heel apart bijgeluid als ik verkeerd terugschakel en de tandwieltjes in de bak een onbedoelde poetsbeurt krijgen. Troostende gedachte is dat de bediening van de K70-transmissie berucht is om zijn vaagheid. De achteruitversnelling is nauwelijks vergrendeld en zit naast de eerste versnelling. Vergissen is weliswaar menselijk, maar kan zo wel tot schade leiden… De schijfremmen zijn niet in de wielen, maar direct tegen het differentieel geplaatst, een constructie die door meer merken is toegepast om het onafgeveerde gewicht van de wielen te verlagen. De motor hangt daar iets naar rechts hellend boven, waardoor ehet potentiële gevaar bestaat dat er een druppel olie tussen schijf en remblok kan vallen, met de voor iedereen te bevatten rampzalige gevolgen van dien. Maar niet gevreesd: de technici hebben boven de schijf een trechtertje geplaatst die de boze druppel opvangt en afvoert. Met de robuuste, lange pook van de Opel Rekord vind je de vier versnellingen kinderlijk eenvoudig; bij deze auto roer je er direct mee in de bak, die zo ongeveer onder de middenconsole ligt. De achteruit is op z’n Opels pas in te schakelen als je een manchet rond de pook optilt. Nog altijd is dat een effectief systeem. 

K70 heeft haast Frans karakter

Beide auto’s bieden een onverwacht goede zit achter het stuur. De K70 zit eigenlijk meteen perfect, ondanks de beperkte verstelmogelijkheden van de stoelen, om over het stuur maar te zwijgen. In de Rekord zou de stoel nog een half tandje naar achteren moeten kunnen, maar ook hier is de zitpositie zeer goed. De kussens zijn in beide auto’s onverwacht zacht, en dat komt niet door ‘overbezitting’. De stuurwielen zien er in hun naakte, zwarte eenvoud grappig en nostalgisch uit, maar zijn echt niet prettig om lang vast te houden. Heet ook, op een zomerse dag! De Volkswagen stuurt een stuk zwaarder dan de Opel, hetgeen ongetwijfeld te maken heeft met de aandrijving voor of achter. De K70 heeft zich altijd gekenmerkt door zijn enorm zachte vering; als je naast de auto staat, duw je hem bij wijze van spreken met een vinger al een stukje in zijn veren, waarna hij als een 2CV terugwiebelt. Het overhellen van de K70 is een bekend (berucht) fenomeen, maar dit haast Franse karakter kan net zo goed een bekoring van de auto zijn. Het knappe van de K70 is dat hij in rechte lijn werkelijk superieur comfortabel is. Speciale vermelding verdient de goede rechtuitstabiliteit van de K70, alsmede diens ongevoeligheid voor zijwind. Juist op dit punt lieten de traditionele Volkswagens met hun achterin geplaatste motoren grote steken vallen. De Opel voelt vertrouwd aan. Niets bijzonders, gewoon een degelijk onderstel. En te weinig motorvermogen om last te hebben van de starre achteras.

De dashboards zijn voor het oog van de vermoeide reiziger allebei een spreekwoordelijke oase van rust, vooral doordat er zo ontstellend weinig op en aan zit. Verwarming en ventilatie regelen lukt in beide auto’s met twee of drie simpele, gemakkelijk bereikbare en zichtbare schuiven: wat een verfrissende eenvoud! De instrumentaria zien er compleet uit; alleen de K70 heeft een toerenteller (optie), waar de Rekord een overmaats uurwerk heeft. Als sfeerverhogend attribuut mag het houtfineer op het Opel-dashboard niet onvermeld blijven, evenmin als de lichtgrijze, bijna witte kunstleren bekleding van de Volkswagen. Plakkerig spul in de zomer en ijskoud in de winter. Achterin wint de K70 het royaal van de Rekord; tot mijn eigen verbazing kan ik in de Volkswagen heel gemakkelijk ‘achter mijzelf’ zitten. 

Opel Rekord bestseller, Volkswagen K70 zeldzame klassieker

Bij deze test was de Opel Rekord het uitgangspunt. Wanneer niet de specificaties en de oorspronkelijke aanschafprijs doorslaggevend waren geweest voor de keuze van een opponent, maar de bereikte verkoopaantallen, waren we nooit op de K70 uitgekomen. Waar Volkswagen gedurende vijf productiejaren 211.000 K70’s heeft kunnen verkopen, bracht Opel in dezelfde tijdsspanne namelijk 1,2 miljoen Rekords aan de man/vrouw. Ruim vijfmaal zoveel dus. Kan zoveel succes toevallig zijn? Natuurlijk niet. De Opel Rekord is de betere auto. Hij is weliswaar iets minder ruim dan de Volkswagen K70, maar hij biedt meer comfort en bedieningsgemak en heeft een nadrukkelijker bewezen reputatie van betrouwbaarheid en degelijkheid. Bekijken we de zaken niet rationeel, maar ook emotioneel, dan staan de zaken er misschien toch anders voor. Laten we het zo zeggen: wie volstrekt incognito door het verkeer wil gaan, neme de Opel. Wie de hele dag door aanspraak wel gezellig vindt en geen moeite heeft om steeds weer uit te leggen van welk merk een K70 is, neme de Volkswagen. 

TECHNISCHE GEGEVENS Opel Rekord 1700 N

Motor 4-cil. in lijn, in lengterichting

Cilinderinhoud 1.698 cc

Max. vermogen 48 kW/66 pk bij 5.300 tpm

Max. koppel 120 Nm bij 2.550 tpm

Aandrijving achter

Aantal versnellingen 4

Wielophanging v/a onafh., schroefv./star, schroefv.

Remmen v/a schijven/trommels

Topsnelheid* 148 km/h

0-100 km/h* 20,0 s

Vanafprijs (1974) ƒ 12.546 (€ 5.693)

* = fabrieksopgave

TECHNISCHE GEGEVENSVolkswagen K70 L

Motor 4-cil. in lijn, in lengterichting
Max. vermogen 55 kW/75 pk bij 5.200 tpm
Max. koppel 122 Nm bij 3.500 tpm
Aandrijving voor
Aantal versnellingen 4
Wielophanging v/a onafh., schroefv./onafh., schroefv.
Remmen v/a schijven/trommels
Topsnelheid* 148 km/h
0-100 km/h* 16,0 s
Vanafprijs (1974) ƒ 13.978 (€ 5.693)

* = fabrieksopgave