Toen diesel booming was en Mercedes zelf eenmalig de moderne 250 CDI in een 190 hing

Met enige regelmaat worden we door de auto-industrie uitgenodigd voor een kijkje achter de schermen. Zo ook in 2009 door Mercedes-Benz om in Stuttgart bij de ingenieurs te rijden met de techniek van morgen. Tussen allerhande prototypen en conceptcars, zoals de elektrische BlueZERO en de B-klasse F-Cell waterstofauto, stond dit keer echter ook een vrij vreemde eend in de bijt: een 25 jaar oude 190 D. Oké, je bent bij Mercedes, dus helemaal vreemd is het niet, maar toch ... Misschien van één van de medewerkers? Nee, een stel ingenieurs bleek in het blauwe oudje de aandrijflijn van een nieuwe C 250 CDI BlueEfficiency te hebben gelepeld. Gewoon, omdat het kan. Nou ja gewoon, het is wel een klein half jaar sleutelen geweest, want zonder slag of stoot ging de operatie niet helemaal. 

Het resultaat is een auto met de looks van toen en de prestaties van nu, een mooie illustratie van een kwart eeuw ontwikkeling. Om het geheugen even op te frissen, de 190 D was destijds uitgerust met een indirect ingespoten tweeliter viercilinder met lijnpomp. Deze machine leverde 72 pk en 123 Nm. Hiermee was de auto in staat om in 18,1 (!) seconden de honderd te bereiken en uiteindelijk door te stomen naar een bescheiden top van 160 km/h. O, en volgens de toen nog geldende NEDC-meetmethode lustte hij 7,3 liter dieselolie per 100 kilometer; destijds allemaal vrij normale getallen.

Toen de krachtigste viercilinder diesel

De 'nieuwe' motor is eveneens een vierpitter, maar nu met een iets grotere cilinderinhoud (2.134 cc), een turbo en veel state of the art dieseltechniek. Met deze harttransplantatie krijgt de oude 190 plotseling 204 pk en maarliefst 500 Nm onder de motorkap. Het resultaat is een begrensde topsnelheid van 240 km/h (net als de C-klasse). Nou maakt dat al indruk, helemaal verpletterend is de sprint van nul naar honderd die nu in 6,2 seconden uitgevoerd kan worden. Even ter indicatie: dat is bijna een seconde sneller dan de 190 E 2,5-16 Evolution II. Dat homologatiemonster uit 1990 had voor de sprint 7,1 seconden nodig. En dan te bedenken dat het verbruik van de omgebouwde diesel is teruggebracht naar 4,9 liter per 100 km.

190 D verandert in raket

Deze machine gaat er als een beest vandoor, bij het wegsprinten worden we in de krakende, oude, met leer beklede stoelen gedrukt. Iedere keer wanneer we het gaspedaal voor een tussensprint in het tapijt trappen, is het telkens opnieuw een gevoel van pure sensatie. Een waanzinnige raket! Het enige dat het enthousiasme kan temperen is het feit dat onderstel en remmen niet zijn aangepast. Alleen de motor, de handgeschakelde zesbak en het differentieel zijn van de nieuwe C-klasse geleend, voor het overige is zo’n beetje alles aan de auto origineel. Dat betekent ook een oude Becker-radio, een opbergvak voor cassettebandjes in de middenconsole en natuurlijk een heel groot maar ook vrij dun stuurwiel. Verder valt op hoe we tegenwoordig verwend zijn met isolatiemateriaal, de nieuwe viercilinder is duidelijk te horen. Maar goed, dat mag de pret niet drukken.

Overigens was de donorauto geen 190 D maar een tweedehands gekochte 190 E 2.6 Sportline. Een bewuste keuze, want die auto was afgestemd op het extra gewicht van een iets zwaardere zescilindermotor en had dankzij het Sportline-pakket een 22 millimeter verlaagd en 20 procent stijver onderstel plus een iets directere besturing. Ideaal dus voor de ook iets zwaardere CDI-motor.

Extra computer achterin de 190

Een moderne C-klasse is een rijdende computer, letterlijk bomvol elektronica. Alles communiceert met elkaar in een groot netwerk, zo ook de elektronica van de motor met die van de rest van auto. In de 190 was nog helemaal geen sprake daarvan, gewoon een klassieke Becker-radio en knipperlichten die met relais werkten. Vandaar dat er in de kofferbak van de omgebouwde 190 een computer zit gemonteerd die doet alsof hij een C-klasse is, of in elk geval de motorelektronica doet geloven in een moderne C-klasse te zitten. Verder was de fysieke transplantatie voor de technici een stap terug in de tijd. Tegenwoordig wordt alles met computers in CAD-programma’s getekend. Maar van de 190 waren in de Mercedes-Benz-archieven alleen tekeningen op papier aanwezig, zo ging dat destijds. Het was dus letterlijk passen en meten om alles onder de motorkap te krijgen.

BlueEfficiency op de auto

Met deze 190 D BlueEfficiency levert Mercedes-Benz voer voor de veel gevoerde discussie dat de auto na ruim een eeuw nog nauwelijks zuiniger is geworden. Allereerst moeten we opmerken dat de omgebouwde 190 ondanks een enorme vermogenstoename met de nieuwe motor een stuk zuiniger is dan een originele 190 D. Verder is het opmerkelijk dat de omgebouwde auto ondanks een veel hogere Cw-waarde (0,34 voor de 190 tegen 0,27 voor de C-klasse) ook nog zuiniger is dan de C-klasse, want zeker op hogere snelheid is de luchtweerstand een bepalende factor. Dat het verbruik desondanks toch lager is komt voor een deel doordat de 190 een stuk lichter is. Het ontbrak ons in de 190 aan allerlei zaken waarvan we vandaag de dag (2009 dus, red.) niet meer zonder denken te kunnen. De 190 had geen airbags, de weerstand tegen een aanrijding van opzij was aanmerkelijk lager, de airco was veel minder verfijnd en zo kunnen we nog wel even doorgaan om een gewichtsverschil van 535 kg (1.110 kg voor een 190 D en 1.645 kg voor een C250 CDI) te verklaren. We blijken in verschillende opzichten dus gewoon veeleisender geworden en dat vaagt af en toe de ontwikkelingen die de motorbouwers maken een beetje weg. Maar goed, met een moderne C-klasse mag je alle Duitse binnensteden in, iets wat met een oude 190 D niet mogelijk is. Overigens wel met deze blauwe omgebouwde 190, want die heeft ook alle uitlaatgasnabehandelingssystemen van de C250 CDI BlueEfficiency aan boord, vandaar dat er op de voorruit keurig een groene sticker prijkt. Gewoon, omdat het kan.

Technische gegevens