Toen Alfa Romeo en Citroën nog een echt eigen karakter hadden – Alfasud vs. Citroën GS
ALFA ROMEO ALFASUD 1.2L 5M (1977) / CITROËN GS 1220 CLUB (1973)
Met hun kleine boxermotoren, voorwielaandrijving en gestroomlijnde vierdeurs fastback-carrosserieën hebben de Alfa Romeo Alfasud en de Citroën GS meer met elkaar gemeen dan met al hun compacte tijdgenoten. Tegelijkertijd kunnen twee auto's onderling nauwelijks sterker van elkaar verschillen als juist dit duo. Hoe dat in elkaar zit, doet deze dubbeltest uit de doeken.
"Laat hem staan, die rechtervoet!" De eigenaar van dit exemplaar is stellig over de manier waarop je met een Alfasud moet omgaan. Terwijl ik halverwege het toerenbereik van de motor aanstalten maak om de volgende versnelling te kiezen, maakt het baasje van de appelgroene Italiaan duidelijk dat ik daar beter even mee kan wachten. Gelukkig maar: kraaiend van plezier klimt de 1.186 cc kleine viercilinder-boxer naar steeds hogere toerentallen. Pas ergens tegen de 6.000 omwentelingen per minuut, als de naald van de teller een smal geel gebied op de meterschaal nadert, vindt Erik pas dat het moment is aangebroken om tot een gangwissel over te gaan. Tegelijkertijd gas loslaten en de koppeling intrappen laat de kleine druktemaker in het vooronder - afgaande op het kenmerkende scheurgeluid dat hij dan prijsgeeft - schijnbaar happen naar adem. "Jaaaah, zo hoort een Alfasud te klinken!", doceert eigenaar Erik. Ik knik instemmend en geef inmiddels alweer vol gas in de volgende versnelling. Het Alfa-neusje verheft zich opnieuw en de auto accelereert in een volstrekt rechte lijn naar de verkeerslichten die in de verte het draaipunt van onze proefrit markeren. Ik zou de hele dag door willen rijden in deze bon vivant, die niet voor niets bekendstaat om het grandioze rijplezier dat hij biedt. Daar draagt niet alleen dat gretige motortje aan bij, maar ook de manier waarop de auto stuurt, remt en 'ligt'.
Alfasud ligt echt goed
Misschien uit onvrede met mijn aanvankelijk wat voorzichtige manier van rijden – zo'n klassieker is toch iemand anders' oogappel, nietwaar – begint de Alfasud-man bij wijze van demonstratie van het zuivere weggedrag van zijn Sud vanaf de passagiersstoel wild aan het stuur te sjorren. Ik kan er niet omheen: de auto geeft geen krimp en is ook met flink provoceren mijnerzijds niet uit de gekozen koers te dwingen. Hij gaat eenvoudigweg daarheen waar je hem naartoe stuurt. Zulks is tegenwoordig niet bijzonder meer, eerder een vereiste. Begin jaren zeventig was dat wel anders; er waren toen nog auto's, flink duurdere zelfs dan de Alfasud, die als 'dweilen' over de weg konden schuiven. Het zuivere stuurgedrag en dat levenslustige motortje zijn precies de factoren die de kleine Alfa tot één grote verrukking maakt. En dat terwijl het er in werkelijkheid niet eens zo hard aan toe gaat, maar gevoelsmatig wel, en dat is wat mij betreft wat telt. Vergeet de stopwatch, want de Alfasud creëert zijn eigen snelheidssensaties. Een zeldzaam genoegen, zeker voor een auto die aanvankelijk nog geen tienduizend gulden kostte.
Sensaties van de GS
De rit met de Alfasud, die mij lyrisch maakte over het enthousiasmerende karakter dat de auto tentoonspreidde, volgde direct na de rijdende kennismaking met de Citroën GS. Ook dat was een belevenis van jewelste, die deze auto echter op een totaal andere manier wist te bewerkstelligen. Zonder aanmoedigende eigenaar was het vooral een kwestie van zelf de sensaties ontdekken. En dat waren er vele. Zelfs wanneer je al enige ervaring met Citroëns onnavolgbare veersysteem op zak hebt, weet de hydropneumatiek precies hoe het je binnen de kortste keren in moet palmen. Voorbeeld: de verkeersdrempel op onze route, waar we eerder die dag al een paar keer overheen zijn gestuiterd, schittert in de GS door zijn schijnbare afwezigheid. Het ranke koetswerk van de compacte Citroën verheft zich weliswaar iets wanneer we de lelijke hobbel kruisen, maar doet dat met de souplesse en gratie waarmee een dolfijn in Harderwijk door een hoepel springt. Het knappe is dat je er nooit misselijk van wordt; daarvoor worden de bewegingen van de carrosserie te goed gedempt. Het blijft sensationeel.
Zie het overhellen van de GS als een lollige sensatie
Wat je mogelijk als hinderlijk zou kunnen vinden aan het veerkarakter van de GS is het ferme overhellen in niet eens zo heel snel genomen bochten; een eigenschap die Citroën zijn modellen nooit heeft willen of kunnen afleren. Ik zie het allerminst als een nadeel, eerder als een lollige sensatie die onlosmakelijk met het rijden in een klassieke Citroën is verbonden. Daarbij hoort ook de omgang met een luchtgekoelde boxermotor, die in de GS gelukkig tweemaal zoveel cilinders en slagvolume heeft als in een 2CV. Aanvankelijk had de GS slechts 1.050 cc speelruimte, maar in de auto van Paul Meijer ligt de iets grotere versie met 1.222 cc. De auto ontleent er zijn naam aan: 1220 Club, wat klinkt als een jongerenvereniging. Onderweg in de GS vraag ik mijzelf hardop af waarom de boxermotor op een enkele toepassing na is uitgestorven. Het apparaat zet in de GS weliswaar een flinke keel op en is ook wat luidruchtiger dan zijn watergekoelde collega van Alfa Romeo, maar draait schitterend rond. Hoe hoog de waarden ook zijn die de toerenteller aanwijst, de toon is nooit vermoeiend of vervelend. Integendeel, net als in de Alfasud lijkt de kleine viercilinder steeds meer schik in zijn werk te krijgen naarmate zijn krukas sneller mag draaien. En zo hoort het toch ook? Absolute snelheid is overigens geen issue in de Fransoos, die merkbaar trager is dan de Alfa. Hij voelt lomer en zwaarder aan, maar ook meer ontspannen. Dat laatste niet alleen dankzij die boterzachte veren, maar ook door de onverstoorbaarheid waarmee hij rechtuit rijdt.
Geen vijfde deuren
Tijd voor een nadere beschouwing van de auto's. Opvallend is hoe de contouren met elkaar overeenkomen. De GS is wel maar liefst twintig centimeter langer dan de Alfasud (4,12 tegen 3,92 m) bij een nagenoeg identieke hoogte en breedte. De wielbasis van de GS is met 255 cm opmerkelijk fors; een volle decimeter groter zelfs dan bij de Alfa. De extra centimeters komen ten goede aan de ruimte op de achterbank. Ook de kofferbak is groter, maar wel nog iets minder handig te bereiken dan die van de Sud. Er zijn geen vijfde deuren, maar alleen kleine klepjes die onderaan de achterruiten scharnieren. Die van de Alfa leg je te rusten op de achterruit, die van de GS wordt door twee gasdrukveren opengehouden. Openen gaat van binnenuit (Sud) of via een zware drukknop aan de buitenzijde (GS).
Voorin zijn beide modellen praktisch even ruim. Verdere overeenkomsten berusten louter op toeval, zouden de marketing-mensen van Citroën nu misschien willen roepen. Waar je in de Alfa Romeo een direct te bevatten instrumentarium en dashboard voor je krijgt, moet je in de Citroën namelijk echt even zoeken naar de betekenis van alle druktoetsen, draaiwieltjes, hendeltjes en schuiven. Afzonderlijk voor de snelheidsmeter en de rest van het dashboard instelbare verlichting en ook nog die tussen de voorstoelen geplaatste radio. Heel apart. In dit exemplaar een typische GS-radio, waarop de frequenties niet van links naar rechts, maar boven naar beneden op de schaal staan vermeld. Een geweldig detail. Super is ook de snelheidsmeter, die achter een vergrootglas zijn rondjes draait en onderwijl van kleur verandert. Gaat het van geel naar groen, dan is het tijd om de tweede versnelling in te schakelen; op het dashboard is een kleurenschemaatje aangebracht met de aanduidingen van de desbetreffende versnellingen. Smullen, zulke details.
Standen rijhoogte
Pal naast de radio zit de hendel voor de hoogteverstelling van de luchtvering, die de koets behalve op de normale rijhoogte ook in de slaapstand kan brengen (de GS ligt dan plat op zijn 'buik') en op een stand die je helpt bij het verwisselen van een wiel. De vormgeving van het dashboard is op z'n minst creatief te noemen en zorgt ervoor dat je op een GS niet gauw uitgekeken raakt. Hoe dan ook is het belangrijk om de uitnodigende handgreep midden op het dashboard niet tijdens het rijden te gebruiken: je activeert er de parkeerrem mee, die is verbonden met de voorwielen!
Binnenin de Alfasud kom je weinig bijzonderheden tegen. Even wennen is mogelijk dat zo'n beetje alle dashboardfuncties in de twee frêle hendeltjes aan de stuurkolom zijn te vinden. Als verrassingselement is het controlelampje van de choke dezelfde als die van het remvloeistofniveau. Deze Sud is er eentje van de tweede serie, herkenbaar aan de toepassing van een dashboardkastje. Het stuurwiel ligt heerlijk in de hand en ziet er met zijn drie spaken onbewust heel sportief uit; een wereld van verschil met de enkele spaak van het Citroën-stuur. Lekker eigenwijs is dat deze, wanneer het de kleine wijzer van een uurwerk zou zijn, in de rechtuitstand acht uur aanwijst.
Kuipjes en zetels
Het meubilair in beide auto's benadrukt onbewust eenzelfde verschil in karakter als de rijeigenschappen. De Alfa heeft kittige, kuip-achtige stoeltjes, overtrokken met bruin skai en voorzien van stevige zijsteunen. De zitting is wat kort, maar de rijpositie is er prima in. Citroën volgde de weg van het comfort en plaatste grote, brede en met zachte rode stof beklede zetels in de GS. Als er iets model heeft gestaan voor de forse stoelen in de C4 Cactus, dan is dit het wel! Er is weinig steun voor lijf en leden, maar je zakt zo diep in de stoelen weg dat ze je toch goed op je plek houden. Voor de achterbank geldt dat in het kwadraat.
Het rijden met beide auto's kost, afgezien van het vrij zware sturen van de GS bij het manoeuvreren, maar weinig moeite. Voor vroege voorwielaandrijvers met vloerpookjes schakelen ze ook goed, de Alfa een tikje zwaarder dan de Citroën. Het zicht rondom is bij de GS, die een fenomenaal groot raamoppervlak heeft, excellent; bij de Sud is dit voldoende. Remmen is alleen bij de GS even wennen vanwege de lichte pedaaldruk en de kleine slag. Niets nieuws voor hydropneumatische modellen van dit merk.
Boven het maaiveld
De conclusie van dit verhaal is dat we hier met twee zeer vooruitstrevende ontwerpen te maken hebben, die samen in technische zin met kop en schouders boven het toenmalige maaiveld uitstaken. De Alfa Romeo is een gedroomde rij-machine, die zijn gebrek aan vermogen compenseert met een zeer levenslustig motorkarakter en een uitnemend stuurgedrag. Het is onvoorstelbaar jammer dat de bouwkwaliteit zo beroerd was, zodat er niet meer goede exemplaren zijn overgebleven. De Citroën is heer en meester als het om comfort gaat; wat dit betreft steekt hij zelfs moderne soortgenoten met gemak naar de kroon. Dat het allemaal niet heel vlot gaat, doet er in de GS niet zoveel toe; het gaat in deze auto om een zo gerieflijk mogelijke verplaatsing van A naar B, terwijl de Alfasud van elke rit juist een intense beleving maakt. Dit bewijst de stelling dat deze twee auto's conceptueel weliswaar treffende gelijkenissen vertonen, maar tegelijkertijd sterk onderscheidende karakters hebben en elk een eigen publiek aanspreken. Moet het tot een gerichte keuze komen, dan wint de Alfasud op punten: hij heeft een fijner bocht- en stuurgedrag, is wat gemakkelijker in de omgang en levert de beste prestaties. Daar kan het voorbeeldige comfort en het iets grotere ruimteaanbod van de Citroën net niet tegenop.
Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics
TECHNISCHE GEGEVENS
ALFA ROMEO ALFASUD (1977)
Motor 4-cil. boxer
Cilinderinhoud 1.186 cc
Max. vermogen 46 kW/63 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 88 Nm bij 3.200 tpm
Topsnelheid 152 km/h
0-100 km/h 13,6 s
Afmetingen (l x b x h) 3,92 x 1,59 x 1,37 m
Wielbasis 2,45 m
Gewicht 860 kg
Nieuwprijs €6.564 (1977)
| ALFA ROMEO ALFASUD De Alfasud draagt een zwaar verleden met zich mee. Het briljante ontwerp van Rudolf Hruska (techniek) en Giorgetto Giugiaro (design), dat debuteerde op de autosalon van Turijn in 1971, verdiende beter dan het gebrekkige arbeidsethos van de arme Zuid-Italiaanse bevolking, die van overheidswege in de gloednieuwe fabriek aan de lopende band werd gezet. Dat gegeven, plus de natuurlijke neiging van de Alfasud om letterlijk bij het verlaten van de fabriek al te gaan roesten (holle ruimtes werden ter verlaging van het geluidsniveau volgespoten met een vochtabsorberend schuim), deden de reputatie van het merk en de auto geen goed. Het model kwam in de zomer van 1972 op de markt met een vierdeurs carrosserie en een 1,2-liter boxer van 63 pk. In 1973 volgde de tweedeurs 1.2 ti met 68 pk en een vijfbak. In 1975 werd de Alfasud licht aangepast en kwam de stationwagon Giardinetta in het gamma. Een vijfbak was vanaf toen verkrijgbaar voor alle versies. In 1977 volgde de Alfasud Super met optioneel een 1.3- of 1.5-motor. In 1980 volgde een ingrijpende facelift, die de Alfasud kunststof bumpers en een derde of vijfde deur gaf. Het topmodel was de 105 pk sterke 1.5 ti Quadrifoglio Verde van 1982. De Alfasud werd in 1983 opgevolgd door de Alfa 33. |
CITROËN GS (1973)
Motor 4-cil. boxer
Cilinderinhoud 1.222 cc
Max. vermogen 44 kW/60 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 87 Nm bij 3.250 tpm
Topsnelheid 151 km/h
0-100 km/h n.b.
Afmetingen ( l x b x h) 4,12 x 1,60 x 1,35 m
Wielbasis 2,55 m
Gewicht 900 kg
Nieuwprijs €4.828 (1977)
| CITROËN GS De Citroën GS werd aan het gamma van Citroën toegevoegd om het gapende gat te dichten tussen enerzijds de eenvoudige tweecilinder-modellen (2CV, Dyane, Ami) en anderzijds de kostbare DS. Robert Opron liet zich voor zijn ontwerp mogelijk inspireren door de BLMC 1100 van Pininfarina uit 1968. Deze ontwerpstudie had eveneens de glooiende daklijn en de drie grote zijruiten die de GS kenmerken, alleen was de grote vijfde deur niet door hem overgenomen. Het was anno 1970 hoe dan ook een zeer futuristisch model met een erg goede stroomlijn (Cw = 0,36), dat aspecten van bestaande Citroëns combineerde: een luchtgekoelde boxermotor – net als de 2CV – en hydropneumatische vering en remmen uit de DS. Het leverde een fraai en uniek totaalpakket op. Kritiek was er alleen op de kleine cilinderinhoud van 1.050 cc, waarop Citroën door de jaren heen versies met 1.129, 1.222 en uiteindelijk 1.299 cc uitbracht. Die laatste waarde gold voor de sportief getinte GS X3. De GS was altijd een vierdeurs fastback, die al in 1971 gezelschap kreeg van een vijfdeurs Break. Zeer bijzonder was in 1973 de GS Birotor met een wankelmotor van 107 pk en een halfautomatische transmissie. De GS werd in 1979 opgevolgd door de GSA, die de 1.299-cc-motor combineerde met een vijfversnellingsbak. De carrosserie kreeg onder meer grote kunststof bumpers en voor het eerst een vijfde deur. |
