Test: Zeekr 7X – Prijzig wordt niet per se premium

Wat is de Zeekr 7X voor auto?

De Zeekr 7X is een elektrische D-segment-SUV die in het Zeekr-programma invoegt tussen de 001 (de grote vijfdeurs E-segment-shooting brake) en de X (de C-segment-SUV). Het is het derde model van het merk voor de Europese automobilist. Opmerkelijk: in een wereld waar alles lijkt te draaien om schaalvoordeel blijkt de 7X geen techniek te delen met de grote 001 en de compacte X. Om te beginnen werkt de 7X met 800-volt accutechniek en daarnaast staat hij op het voor ons nieuwe SEA2-platform (Sustainable Experience Architecture) van Geely. En daar komt toch synergie om de hoek: in China wordt dat platform al gebruikt voor de Zeekr 007, een sedan waarvan de 7X gewoon de hoge versie is. Verder zullen we het SEA2-platform binnenkort terugzien bij de Smart #5. Smart is overigens van plan die #5 behalve als BEV ook als PHEV te bouwen. Dat laatste zijn ze bij Zeekr niet van plan met de 7X; die komt er alleen puur elektrisch. Je krijgt keuze uit twee accucapaciteiten en achterwiel- of vierwielaandrijving.

De Zeekr 7X deelt zijn basis met de Smart #5, die binnenkort in de showroom staat.

De 7X ziet er groot uit, maar is hij ook ruim?

De afstand tussen voor- en achteras bedraagt 2,90 meter en daarmee is de 7X goed vergelijkbaar met bijvoorbeeld de Tesla Model Y en de XPeng G6. Het levert de auto in elk geval een lekker ruim interieur op. Voorin heb je in alle richtingen meer dan genoeg bewegingsvrijheid en zit je op stoelen die in alle richtingen lekker veel steun geven, ook wanneer je wat langer dan gemiddeld bent. Ook achterin heb je met een bovengemiddelde lengte hoofd- en beenruimte te over. Aardig detail is de elektrisch verstelbare (maar toch in delen neerklapbare) achterbankleuning, waardoor je lekker rechtop of juist heerlijk onderuit kunt zitten. In dat laatste geval offer je een klein beetje bagageruimte op. Dat is niet direct een probleem, want in basis meet de kofferbak 539 liter, inclusief de bergvakken onder de vloer. Aan de voorkant is er een frunk. Hier past bij de achterwielaangedreven versies 66 liter en bij de vierwielaandrijver (met ook een elektromotor tussen de voorwielen) 42 liter, nog altijd meer dan genoeg voor een laadkabel.

Zowel voor- als achterin heb je meer dan genoeg ruimte, ook wanneer je wat langer bent.

Hoe is de afwerking?

Met smalle naden en strakke kieren ziet het interieur er keurig afgewerkt uit en alles wat je beet pakt, voelt stevig en solide aan, alleen laat het niet de hoogwaardige indruk achter die we eerder wel kregen bij de X en 001. Het is keurige middenklasse, maar geeft geen premiumbeleving. Dat komt voor een belangrijk deel door het gebruikte leer, dat meer lijkt op de gemakkelijk schoon te houden bekleding uit een degelijke taxi.

Aan de kwaliteit zal het niet liggen, maar de gebruikte materialen hebben geen premium-uitstraling.

Is de 7X eenvoudig te bedienen?

De inrichting is vrij minimalistisch. Centraal in de bediening is het multimediasysteem, dat draait op de Qualcomm Snapdragon 8295-chip. Het werkt razendsnel en is vrij eenvoudig te doorgronden. Wel zijn er gelukkig nog wel een paar knoppen voor onder meer de rijmoduskeuze en het audiovolume. Met een grote veelheid aan functies en instellingsmogelijkheden is het absoluut onmogelijk om overal een fysieke knop voor te hebben, maar op sommige punten lijkt Zeekr doorgeschoten. Denk aan iets simpels als het verstellen van het stuur of de ventilatieroosters. Daarbovenop is de auto waarmee we onze eerste kilometers maken voorzien van portieren die na een druk op de knop volledig automatisch openen. Dat klinkt op papier mooier dan het in de praktijk is. Het werkt voor het mooie net even te traag. En wanneer je te dichtbij staat (en dat sta je blijkbaar al snel) stopt de beweging om veiligheidsredenen. Zelf de deur dan maar even snel opendoen of dichttrekken gaat ook niet, want de elektromotor geeft te veel weerstand. Gelukkig is dit een optie.

De bediening is niet al te ingewikkeld, maar met een paar echte knoppen zou het nog gemakkelijker zijn.

Hoe ver kom je op een volle accu?

De 7X is naar keuze verkrijgbaar met een 75-kWh LFP-accupakket of een 100-kWh NMC-accupakket. LFP en NMC zijn afkortingen voor respectievelijk lithiumijzerfosfaat en nikkelmangaankobalt. Het gaat hier om de samenstelling van de kathode (de pluspool), het duurste deel van de accu. Tesla en BYD zijn de wegbereiders van de LFP-accu, die een langere levensduur heeft en geen kobalt bevat (en dus minder omstreden is). Een nadeel is echter een lagere energiedichtheid ten opzichte van de NMC-accu’s zoals de meeste autofabrikanten die nog gebruiken. Hierdoor is de auto met 100-kWh accu slechts 20 kg zwaarder dan de 75-kWh variant. Beide accu’s werken in de Zeekr 7X met 800 volt. Hierdoor gaat snelladen ook echt snel; beide varianten kunnen 480 kW gelijkstroom aan. De kleine accu is alleen verkrijgbaar in combinatie met achterwielaandrijving. Bij de grote heb je keuze uit achter- of vierwielaandrijving. Met de kleine accu heb je een WLTP-actieradius van 480 kilometer en met de grote accu moet je 615 kilometer ver kunnen komen. Hoewel dat inmiddels niet meer grensverleggend is, is het nog altijd wel dik in orde.

Er kunnen twee telefoons draadloos worden geladen, en dat dan ook nog eens gekoeld.

Hoe rijdt de Zeekr 7X?

Onze eerste kennismaking met de 7X hebben we met de bij 639 pk en 710 Nm piekende vierwielaandrijver. Hiermee komen we bovengemiddeld rap vooruit. De gaspedaalrespons is in drie standen in te stellen, maar voor dagelijks gebruik prefereren we de middelste; in de Sport-stand wordt het wat feller en in de Comfort-modus een beetje loom. De mate van afremmen op de motor is ook instelbaar, al moet je daarvoor helaas wel het multimediasysteem in. Dit even snel aanpassen met flippers achter het stuur of een druk op een knop is er niet bij. De luchtgeveerde wielophanging (standaard bij de vierwielaandrijver) met elektronisch instelbare schokdempers is prima in staat om de aandrijfkrachten in goede banen te leiden. Hoewel niet valt te verbloemen dat de auto dik 2,5 ton weegt, voelt de auto niet log. Bewegingen van de koets blijven tot een minimum beperkt. Het onderstel laat een solide indruk achter, met meer dan genoeg reserves en altijd genoeg comfort. De besturing is afstandelijk en loopt niet over van communicatie. In de Sport-stand wordt dat niet anders, alleen heb je dan iets minder bekrachtiging. Overigens heeft dit geen invloed op de koersvastheid, want die is dik in orde.

Ook in de Sport-stand biedt de Zeekr 7X nog genoeg comfort.

Zijn de assistentiesystemen beter dan in de Zeekr 001?

Voor de ADAS-hulpsystemen werkt Zeekr met Nvidia Orin X-chips, die goed zijn voor een indrukwekkende 508 TOPS (Trillions of Operations Per Second). We zijn nieuwsgierig hoe dat uitpakt. Bij de 001 zetten we de ADAS-systemen namelijk het liefst zo snel mogelijk uit, want die werken bij die auto absoluut niet prettig. De 7X waarmee we op pad zijn, geeft echter de mededeling dat het systeem een storing heeft. De auto stilzetten, uitstappen, vergrendelen en weer opnieuw beginnen: het biedt geen soelaas. Wat de oorzaak hiervan is, kunnen de Zeekr-mensen niet achterhalen. Wel weten ze te vertellen dat het systeem in de auto bij onze eerste kennismaking nog beta is. Voor de productieversie wordt beterschap beloofd. We komen erop terug.

De ADAS-assistentiesystemen werken met supersnelle elektronica, áls ze werken.

Krijg je waar voor je geld?

Een koopje is de Zeekr 7X niet. De vanafprijs bedraagt €53.990 voor de versie met de kleine accu en de luchtgeveerde vierwielaandrijver met zijn grote accu staat voor €63.990 in de prijslijst. Toegegeven, de 7X is lekker compleet uitgerust en opties zijn er nauwelijks, maar auto’s met vergelijkbare afmetingen en dito elektroprestaties, zoals een Tesla Model Y, Xpeng G6 of Peugeot e-5008, heb je al voor bijna tien mille minder. Je krijgt op de 7X wel standaard vijf jaar garantie en optioneel zelfs tien. Het geeft aan welk vertrouwen de Chinezen in hun product hebben. Kom daar maar eens om bij de Duitse premiummerken.