Toyota GR Supra iMT (2022) - Test

Behoudens enkele zuurpruimen die de Toyota GR Supra betitelden als een BMW Z4 met een dak werd de Japanse sportcoupé drie jaar geleden met veel lof ontvangen. Akkoord, hij deelt veel componenten met de Z4, maar omdat Toyota bij de onderstelafstemming zijn eigen weg bewandelde, heeft die een wezenlijk ander karakter. De Supra is beduidend sportiever en speelser dan zijn Duitse halfbroer, het is een auto die je onmiddellijk een heel dikke, vette glimlach bezorgt.

Eén punt van kritiek hebben we echter altijd gehad: als het wat harder gaat, kan de conventionele automaat het niet helemaal volgen. Vooral bij flink remmen en terugschakelen loopt de achttraps transmissie geregeld achter de feiten aan. Zelfs in de Sport-stand zijn de reacties gewoon té traag nadat je aan de linkerflipper hebt getrokken.

Eigen ontwikkeling

We waren blijkbaar niet de enigen met deze kanttekening, want al snel na de introductie kwam de roep van klanten en fans om een handgeschakelde Supra. Die is er nu dus daadwerkelijk gekomen. Daarbij is niet de gemakkelijkste weg bewandeld. Alleen de 3.0-zes-in-lijn is straks namelijk leverbaar met handbak.

In tegenstelling tot de 2.0-viercilinder had BMW daarvoor geen kant-en-klare oplossing op de plank liggen, dus heeft Toyota de transmissie zelf ontwikkeld, en daarna samengesteld met componenten van ZF. Naar eigen zeggen hebben de techneuten de bak en de koppeling daardoor helemaal op het karakter van de Supra kunnen afstemmen, met name op het hoge koppel van 500 Nm, dat al bij zeer lage toerentallen beschikbaar is.

Om de pook voldoende ruimte te kunnen geven, is die verder naar achteren geplaatst dan de hendel van de automaat. Als gevolg daarvan moest het cluster met onder meer de knoppen voor de Sport-stand en het start-stopsysteem naar links verhuizen, en de bediening van het infotainment een paar centimeter naar rechts. In de derde of vijfde versnelling is er nog 42 millimeter ruimte tussen de pook en het bedieningspaneel van de airconditioning. Over details gesproken, zelfs over het gewicht van de knop is nagedacht. Na exemplaren van 68 en 137 gram te hebben geprobeerd, kwam men tot de conclusie dat een pookknop van 200 gram het optimale gevoel biedt. “Het enige onderdeel waaraan we bewust gewicht hebben toegevoegd”, aldus een van de engineers met een glimlach.

Soepel en trefzeker

Het moet gezegd, het voelt allemaal zeer solide en trefzeker, zo concluderen we tijdens een korte kennismaking op een Zuid-Spaans circuitje. Hoewel we heus niet altijd een nostalgische hang naar het verleden hebben (tegen Porsches PDK kan bijvoorbeeld geen handbak op), voegt het in een auto als deze echt iets toe om actief in de weer te zijn met het schakelen en zelf de regie te voeren over waar en wanneer je een bepaald verzet kiest, zeker omdat de automaat wat dat betreft een matig alternatief is.

iMT

Zoals je mag verwachten in een krachtige sportauto is enige spierkracht vereist; het mechaniek is onvermijdelijk zwaarder uitgevoerd dan in een driecilinder stads­karretje. Dat neemt niet weg dat het in de Supra MT soepeler gaat dan in de enigszins hakerig schakelende GR86. Het gevoel wordt onder het kopje iMT (‘intelligent Manual Transmission’) geholpen door software die bij het intrappen en opkomen van de koppeling het toerental van de motor dusdanig reguleert dat ‘schokken’ tot een minimum beperkt blijven.

Tussengas uitschakelbaar

Daarnaast geeft het systeem automatisch tussengas bij het terugschakelen. Dit gebeurt zeer afgewogen, zo merken we; bij hard remmen en terugschakelen naar twee is de dot gas beduidend groter dan rustig teruggaan van vier naar drie. Wie helemáál zelf in controle wil zijn, kan de iMT uitschakelen. Omdat de handgeschakelde zesbak twee versnellingen minder heeft dan de automaat, is de eindoverbrenging teruggebracht van 3,15 naar 3,46. Dat kan evenwel niet verhinderen dat je 0,3 seconden meer nodig hebt om vanuit stilstand naar 100 km/h te knallen. Met een spinttijd van 4,6 seconden kom je evengoed helemaal niets te kort.

Onderstel verfijnd

Toyota grijpt de introductie van de Supra MT aan om een aantal modeljaarupdates door te voeren op álle uitvoeringen. Over het stuurgedrag hadden we op zichzelf weinig te klagen, maar toch is het onderstel wat verder fijngeslepen. Zo zijn de rubbers in de stabilisatorstangbussen aangepast en zijn de stuurbekrachtiging en de schok-dempers opnieuw afgesteld. Helaas kunnen we de Supra niet op de openbare weg rijden; daar komt hij met zijn pakweg 1.500 kilogram net iets beter tot zijn recht dan op een circuit.

Drifts

Evengoed bespeuren we een fractioneel betere feedback in het stuur dan voorheen. Daarnaast kunnen we op het circuit goed proeven van de opnieuw gekalibreerde Vehicle Stability Control. Mooi is hoe in de Track-modus drifts onder controle blijven. Zet je namelijk alle systemen uit, dan kan de kont soms best heel ‘snappy’ zijn en moet je snelle handjes hebben om hem op te vangen. Een noviteit is de Hairpin+ - modus; deze laat meersnelheidsverschil tussen beide achterwielen toe in erg krappe bochten en bij een stijgingspercentage van meer dan vijf procent. Daarmee ‘wringt’ de achteras minder en roteert de auto makkelijker de hoek om.

Er zijn drie nieuwe kleuren beschikbaar voor de Supra: Moareki Grey, Dawn Blue en Moonstone White. Laatstgenoemde is exclusief voor de handgeschakelde 3,0-liter Special Edition. In het interieur van de Special Edition is het rode leer vervangen door een nieuwe bruine bekleding, dietegen meerprijs eveneens leverbaar is op de overige uitvoeringen.