Een hybride Porsche 911?! Hoe klinkt dat?

De 3,6 liter komt met een veel zwaardere rauwe roffel tot leven dan de 3.0 zescilinder boxer met twee turbo’s die de vernieuwde ‘normale’ Carrera bedient. De Carrera GTS laat er zo meteen geen twijfel over bestaan. Dit is onmiskenbaar het Porsche 911-geluid dat de liefhebber al 61 jaar uit duizenden herkent. De in de PDK (automatische transmissie met dubbele koppeling) ondergebrachte elektromotor dient als starter-generator en ter ondersteuning van de acceleratie, de 911 met de t-hybrid gedoopte aandrijflijn zal nooit elektrisch van zijn plaats komen, of stukken op elektrokracht rijden. Dit is een performance hybride, vooral bedoeld om de strenge Euro 7 emissie-eisen te halen. Porsche bouwde een compleet nieuwe boxermotor met een inhoud van 3,6 liter. Heerlijk getal voor Porsche-liefhebbers. De 911 van de generatie 964 had bijvoorbeeld ook die inhoud. En nu we toch in het verleden beland zijn: wat klinkt de 3.6 met die enorme, enkele elektrische turbo puur en fanatiek. Het geluid doet denken aan dat van vroegere, atmosferische 911’s.

En hoe zit dat het met die e-turbo?

Voor de gasrespons van de joekel van een turbo met daarin een elektromotor geldt dat gelukkig ook. De e-turbo krijgt energie uit de voor in de neus geplaatste hoogvoltagebatterij met een capaciteit van 1,9 kWh. Daardoor hoeft hij niet eerst op te spoelen, hij is niet afhankelijk van uitlaatlucht. Het fanatisme en de directe verbondenheid van de nieuwe 3.6 boxer, die lager is dan de ‘oude’ 3,0-liter die nog steeds in de vernieuwde gewone Carrera zit, druipt er vanaf. Zo ervaar je geen moment dat je hybride rijdt. Als bij 7.500 toeren in de Sport Plus-modus de PDK ‘m in een volgende versnelling ramt is de sportwagenbeleving optimaal. De GTS is nooit de meest hardcore 911 maar neemt je wel mee in de hogere sensatieregionen waarin de Turbo en de GT3 natuurlijk nog veel meer de dienst uitmaken.

Wat bedoel je met lager dan 3.0?

De 3,6-liter platte zescilinder moest lager worden omdat Porsche plek wilde bieden aan de regelunits die bepalen waar de energiestromen heengaan. Die zitten erbovenop. Wanneer laadt de turbo, wanneer gaat er via recuperatie energie van de elektrische turbo, die door de draaiende as van het schoepenwiel ook energie kan opwekken, naar de elektromotor in de versnellingsbak. Of gaat het van de e-turbo terug naar de hoogspanningsbatterij in de neus? Afhankelijk van de omstandigheden doet het systeem razendsnel zijn ding. En dus zonder dat het ten koste gaat van de pure 911-beleving. Heel licht hoor je soms een turbofluitje, maar de afblaasgeluiden van de Carrera met de 3.0 boxer met twee turbo’s blijven door de niet bestaande wastegate in de 3.6 t-hybrid achterwege.

Heeft alleen de GTS de hybride aandrijflijn

Porsche heeft de 992.2, zoals de gefacelifte 911 heet, gepresenteerd in twee motorvarianten. De GTS is altijd de 3.6 t-hybrid met een systeemvermogen van 541 pk, de Carrera heeft nog steeds de 3.0 zescilinder boxer met twee turbo’s. Omdat dat voortaan de turbo’s zijn van de ‘oude’ GTS en ook de intercooler van die versie overgenomen is levert de instap-911 nu wel 9 pk meer, wat het totaal op 394 pk brengt. Het vermogensverschil tussen de twee nu leverbaar 992.2’s is groot, de prestatieverschillen eveneens. De GTS heeft immers onderstelcomponenten van de 911 Turbo (die nog niet in vernieuwde gedaante gepresenteerd is) en ook de remmen van dat razendsnelle kanon zitten nu goed zichtbaar achter de standaard GTS-wielen met centerlock-bevestiging. De GTS is nu zo snel dat je voorlopig nog niet hoeft uit te kijken naar de vernieuwde Turbo. Van 0 naar 100 km/h in 3,0 seconden, een rondje over de Nordschleife dat 8,7 seconden sneller kan dan met de GTS van voor de facelift,

Waarom deze techniek in een 911?

De t-hybridtechnologie kwam om te kunnen voldoen aan de Euro 7-emissienorm. Porsche bepaalde vooraf echter dat de 911 met hybride techniek niet meer dan 1.600 kilo mocht gaan wegen en daardoor was een plug-in hybride geen optie. Dat biedt het merk aan in de Panamera en de Cayenne, maar met een groter accupakket dat je via een stekker kunt opladen zou de 911 te zwaar worden. De 1,9 kWh grote accu die de hybride 911 heeft weegt 27 kilo, in totaal weegt de GTS 50 kilo zwaarder dan de versie van voor de facelift. De gewichtsverdeling is iets ander, de hoogvoltagebatterij zit op de plek waar eerst de normale 12 volt accu zat. Het 400-volt systeem van de 911 leidde ertoe dat riemen voor onder meer een dynamo en een aircopomp achterwege konden blijven en daardoor kon de 3,6 liter motor lager blijven. Gewichtsreductie is ook de reden dat de t-hybrid maar één turbo heeft, maar dan natuurlijk wel met daarin een elektromotor verwerkt. Zou de nieuwe 3.6 geen elektrische ondersteuning krijgen, dan was het vermogen 485 pk. De elektromotor in de bak brengt 40 kW (54 pk) extra, de e-turbo zorgt voor een boost van 20 kW (27pk), maar het systeemvermogen bedraagt 541 pk.

Heeft elke gefacelifte 911 die lamellen in de neus?

De GTS herken je aan de lamellen in de neus. Die zijn functioneel, en zonder de beweegbare flappen zou het 400-volt hybride-systeem niet opereren. Het vraagt om meer koeling en als ze volledig open staan, bij maximale belasting, geven ze ook nog extra downforce en zorgt de wind die ertussendoor stroomt voor extra remkoeling. De Carrera GTS is er weer met achterwielaandrijving en vierwielaandrijving maar op het droge cricuit merk je nauwelijks verschil. De neus biedt erg veel grip en doordat de flappen open staan in de Sport Plus modus druk de rijwind die laag het front binnenkomt de 911 van voor extra stevig op het asfalt. De achterwielen meten nu standaard 315 millimeter in de breedte dus met de tractie achter zit het ook goed. Standaard vierwielsturing maakt de GTS super beweeglijk en ook dat helpt natuurlijk goed om de neus van de auto snel naar de binnenkant van de bocht te krijgen. Wat de GTS kan en doet wordt duidelijk wanneer we nog even in een normale Carrera overstappen op het circuit. De heeft meer bodyroll, meer beweging om de lengte-as dus en vooral de remmen hebben meer moeite met het hoge tempo. De 3.0 biturbo reageert minder fanatiek op het gas dan de 3.6 t-hybrid, al had Porsche de turbolag eigenlijk al geminimaliseerd. Maar tegen de direct afroepbare elektro-ondersteuning kan zelfs een van de beste ‘klassieke’ turbomotoren natuurlijk niet op. Overigens kunnen de lamellen in de neus ook helemaal dicht. Dan verbetert de aerodynamica en bereikt de 911 als Coupé zijn optimale Cw-waarde van 0,27. Als je in de stand ‘Wet’ rijdt gaan ze altijd dicht, zodat er geen water rondom de remschijven komt, en ook wanneer je rustig cruiset blijft de onderkant van de GTS-neus afgesloten.

Dus de hybride t-hybrid bevalt wel?

De t-hybrid maakt indruk en wie zich zorgen maakte over de beleving van de hybride 911 kunnen we geruststellen. De nieuwe 3.6 biedt gewoon nog meer sensatie. What’s next? Een Carrera S misschien tussen de normale Carrera en de GTS? Porsche komt eerst nog met een andere versie, zegt het. Dat het nu al direct een vernieuwde generatie aftrapt met een GTS-variant die bij eerdere generaties later op de overvolle kalender van 911-varianten stond, komt door de populariteit van deze drielettercombinatie. GTS-en zijn de overbrugging van het gat tussen de Carrera’s en de Turbo’s. Met nieuwe, high makende hybride wordt het voor alle versies die nog zullen volgen lastig om hun plekje te vinden in het overvolle 911-gamma.