Test: Peugeot e-308 SW - Scherpere snoet, scherpere prijs

Hoe belangrijk is de 308 nog voor Peugeot?

We kunnen het ons amper meer voorstellen, maar slechts tien jaar geleden was de Peugeot 308 de meest verkochte auto van Nederland. Nog ongelofelijker vanuit onze hedendaagse wereld: dat was hij dankzij belastingkorting op een diesel. In 1870 werd in Nederland de doodstraf afgeschaft, met één uitzondering: oorlogsmisdaden. Inmiddels is daar een tweede exceptie bij gekomen: een diesel kopen. Hoe anders was dat in 2014, toen je bijtellingskorting kreeg wanneer je onder een bepaalde CO2-uitstoot bleef. Dat deden de Blue HDi’s in de 308, waarbij je met een 2.0 slechts 20 procent bij moest tellen en met de 1.6 slechts 14 procent. Een jaar later werd de norm aangescherpt, maar Peugeot scherpte mee, kneep de 1.6 verder af naar precies die norm (82 g/km) en had daardoor gedurende 2015 de enige C-segment stationcar met 14 procent. The times, they are changing, om met Bob Dylan te spreken. Het dieselgate-monster kwam uit zijn hol gekropen, fiscale incentives werden steeds verder afgebouwd en bovendien verloor de klassieke middenklasse stationcar steeds meer terrein aan hoog gebouwd spul.

Wat zijn de grote veranderingen?

Inmiddels zijn we een decennium verder en is de derde generatie 308 opgefrist. Het front is op de schop gegaan. De bovenste lichtunits zijn voortaan dagrijverlichting in de vorm van de bekende leeuwenklauwen. Daartussenin een rij streepjes van welpenspeldjes, die optisch mooi aansluiten op het waaierpatroon van de grille. Wie de GT kiest, krijgt er ook nog een verlicht Peugeot-logo op en dat is een primeur binnen het merk. Groot- en dimlicht zit in twee lagen, boven twee grote luchtinlaten die in de wielkasten uitkomen, wat de aerodynamica moet verbeteren.

Van opzij vallen vooral de nieuwe wielen op, die diamant geslepen zijn. Dan zie je maar weer hoeveel de volgorde van twee woorden uit kan maken. Aan de achterkant maken een andere bumper en de uit tweemaal drie diagonale streepjes bestaande achterlichten het verschil.

Het interieur is grotendeels hetzelfde gebleven. Het dashboard is mooi en overzichtelijk opgebouwd en heeft uiteraard de inmiddels bekende i-Cockpit, waarbij de instrumenten bijna head-up boven het stuur uit steken. In de duurdere uitvoeringen krijg je een mooie 3D-indeling van de klokken. Achterin is het nog steeds inschikken, zeker voor mensen met lange benen. De kofferruimte meet 548 liter, wat met de rugleuning van de achterbank plat uitkomt op 1.487 liter.

Waarom koos je de e-308 SW voor deze test? De mild hybrid is toch de belangrijkste?

Wat betreft de SW: op dit moment is 70 procent van de bij ons verkochte 308’en een SW en de importeur verwacht daar geen verandering in. De meest verkochte motorisering echter is inderdaad de mild hybrid, die iets meer dan de helft voor zijn rekening neemt. Niettemin gaat, zo verwacht Peugeot Nederland, met het vernieuwde model de balans een heel eind naar plug-in en volledig elektrisch verschuiven. Dat heeft te maken met de prijsverlagingen (waarover verderop meer), maar ook het afnemende concurrentieveld. Daarnaast, zo denkt de importeur, willen steeds meer servicemonteurs geen bus, maar een stationcar voor het gezin en als je dan elektrisch moet rijden, zit je al gauw bij de e-308 SW (of bloedbroeder Astra).

Hoe rijdt hij?

Met zijn 156 pk is de e-308 voor een EV nogal tam, maar je kunt je evengoed afvragen waarom zo veel elektrische gezinsauto’s tegenwoordig sportwagens het snot voor de ogen moeten kunnen rijden bij groen licht. We maken onze testkilometers door een heuvelachtig landschap en komen ook bergopwaarts, zelfs in Normal, weinig tot niets tekort. Zolang het vlak is, ben je ook met Eco prima bediend. Wil je allemaal wat meer, dan wordt de gasrespons in Sport lekker levendig, waarbij ook de besturing wat meer weerstand biedt. In Normal is dat aan de lichte kant, maar scherp genoeg. De mate van regeneratie stel je met de flippers achter het stuur in drie gradaties in. De zwaarste is goed genoeg om het rempedaal nagenoeg onberoerd te laten.

Opvallend is dat vering en demping aan de harde kant zijn, wat op het vaak matig onderhouden asfalt in deze contreien extra opvalt. Dat is geen misser van Peugeot want, zo veronderstellen ze, wie tussen alle cross-overs en SUV’s toch voor een hatchback of combi gaat, zoekt een lage zit en dus sportiviteit. Dat wil je ook in de rijkarakteristiek terugvinden. Het kleine, dikke stuur draagt daar ook aan bij. Hoe dan ook voelt de 308 mooi neutraal aan.

Welke motoriseringen zijn er verder?

We reden de e-308 SW, maar zowel de Berline als de SW zijn er ook als mild hybrid (mild-plus, want hij kan onder ideale omstandigheden in stadsverkeer maximaal de helft van de tijd volledig elektrisch rijden) met de e-DSC6 automaat met dubbele koppeling en als plug-in hybride met e-DSC7 transmissie. Deze rijdt maximaal 85 km elektrisch. Vermeldenswaardig is verder dat de e-308 voortaan standaard klaar is voor V2L bi-directioneel laden. En we zeggen nadrukkelijk klaar voor, want de benodigde adaptor is een optie.

Laten we afsluiten met goed nieuws: de 308 is met de facelift flink in prijs verlaagd, in elk geval de stekkerversies. Peugeot Nederland zegt desgevraagd dat te doen ‘gezien de ontwikkelingen in de markt’. Wij denken dat ze hiermee de afnemende incentives op deze motoriseringen enigszins tegemoet willen komen. Bovendien is de beprijzing overzichtelijker gemaakt. De BEV is in elke uitvoering precies 1.000 euro duurder dan de mild hybrid, de PHEV kost altijd 2.000 euro meer dan de MHEV. Bovendien is de PHEV voortaan ook in de minder riante uitvoeringen verkrijgbaar, wat de drempel verlaagt.