Test: Dacia Duster 4x4 – Blijkt dankzij eco-techniek in het terrein een mannetjesputter

Wat is er nieuw aan de Dacia Duster?

Anderhalf jaar geleden maakten we al kennis met een compleet nieuwe Dacia Duster, en begin vorig jaar ook met een langere variant: de Bigster. Wie denkt dat ze daardoor bij Dacia even tijd hebben om zich op de andere modellen te focussen zit er naast. Achter de schermen is hard gewerkt aan nieuwe aandrijftechniek voor de Duster (en de Bigster). Alle varianten hebben nu een potentere én zuinigere aandrijflijn. Het meest rigoureus zijn de ingenieurs te werk gegaan bij de 4x4. Hiervoor is zo’n beetje alle bij Dacia voorhanden techniek uit de kast gehaald. De Duster Hybrid-G 150 4x4 zoals die vierwielaandrijver voluit heet is dan ook de auto waarmee we in Marokko op pad zijn.

De Dacia Duster 4x4 is voortaan een hybride op lpg en heeft voor de achterwielaandrijving een elektromotor.

Is alleen de aandrijftechniek veranderd?

Bij de update zijn het exterieur en het interieur gelaten zoals ze waren. Dat betekent nog steeds stoere vormgeving zonder dat de functionaliteit daar onder lijdt en materialen die de indruk wekken lang mee te kunnen. Op de bediening valt nog steeds weinig aan te merken, die is onveranderd logisch van opzet. Voorin is het ook wanneer je wat langer bent prima uit te houden. Achterin is het iets minder royaal, maar voor een B+ SUV is het nog steeds dik in orde. Op het eerste gezicht lijkt de kofferruimte ook gebleven zoals die was, genoeg ruimte voor de bagage van twee journalisten op expeditie. Althans boven de vloer. Onder de vloer wordt de vrije ruimte in de auto waarmee we op pad zijn echter opgeslokt door een 50-liter lpg-tank. Inderdaad, de 4x4 heeft voortaan een lpg-tank in de reservewielkuip. Door voor de reservewielkuip te kiezen is de 50-liter benzinetank behouden gebleven. Dat laatste is fijn, in Marokko ontbreekt een lpg-infrastructuur.

Het interieur is ongewijzigd gebleven, functionaliteit staat dus nog altijd voorop.

Hoe ziet de aandrijflijn er nu uit?

Om de CO2-uitstoot van de Dacia Duster Hybrid-G 150 4x4 zoveel mogelijk terug te dringen, draait de 1,2 liter driecilinder niet alleen op benzine maar met een druk op de knop nu ook net zo makkelijk op lpg, en dat dan bij beide brandstoffen met dezelfde maxima voor vermogen en koppel: 140 pk en 230 Nm. De bi-fuel-verbrandingsmotor wordt voortaan ondersteund door een 48-volt startgenerator wat hem een mild-hybrid maakt. En om nog meer energie uit de druppels lpg of benzine te persen werkt de driepitter niet langer als ottomotor maar volgens het efficiëntere Miller-principe, verwant aan de Atkinson-cyclus. De verbrandingsmotor drijft via een zestraps-DCT alleen de voorwielen aan. Om verbranden onder slopende omstandigheden te voorkomen werkt de DCT trouwens met natte plaatkoppelingen. Opmerkelijk genoeg ontbreekt een cardanas. De nieuwe Duster 4x4 heeft namelijk achterin een elektromotor die volledig onafhankelijk van de verbrandingsmotor de achterwielen aandrijft. Dat zien we wel vaker. Deze elektromotor (31 pk en 87 Nm) werkt met dezelfde 48-volt en 0,84-kWh lithium-ion accu als het MHEV-systeem aan de voorkant. Maar wat we alleen van Porsche en Mercedes kennen is dat de elektromotor is gekoppeld aan een tweetrapsautomaat. En dat is best uniek. Het verschil tussen de eerste en de tweede versnelling is aanzienlijk: de eerste is bedoeld voor in het terrein, de twee juist meer voor de gebaande paden.

De verbrandinsgmotor werkt samen met een zestraps DCT, de elektromotor doet het met een tweetraps automaat.

Hoe werkt het Miller-principe?

Het Miller-principe is eigenlijk de turbovariant van de Atkinson-cyclus. Om optimaal te profiteren van de aanwezige energie is de arbeidsslag bij Miller en Atkinson langer dan de compressieslag, dit in tegenstelling tot het ottoprincipe waarbij alle slagen even lang zijn. Omdat het drijfwerk van metaal is en niet van elastiek is de Miller-theorie in een conventionele verbrandingsmotor lastig te realiseren, de ene slag kan namelijk niet langer zijn dan de andere. Om toch het beoogde effect te creëren kan de arbeidsslag dus niet langer gemaakt worden, maar wel de compressieslag korter, althans virtueel. De compressie begint pas wanneer de inlaatkleppen dicht zijn. Door die inlaatkleppen pas te sluiten wanneer de zuiger alweer onderweg is naar boven (en er iets lucht en/of mengsel terug het inlaatkanaal in gepompt wordt), wordt er dus gedurende een korter deel van de slag gecomprimeerd. Zo is de compressieslag dus korter dan de arbeidsslag (waar de uitlaatkleppen aan het eind wel de normale timing volgen), oftewel de arbeidsslag is langer dan de compressieslag. Dat geeft een beter rendement. Miller-motoren hebben onderin een iets minder mooie loop dan ottomotoren. Maar geen paniek, in de Duster vangt de mild-hybrid-techniek dat keurig op en poetst het ongemak netjes weg.

Heb je wat aan 4x4-techniek?

Het leeuwendeel van onze eerste kennismaking met de Duster Hybrid-G 150 4x4 rijden we op benzine, maar ook een flink stuk op lpg dat nog in Europa is getankt. Verschil merken we niet, op beide brandstoffen vertoont de motor dezelfde levenslust; op de soms uitdagende ondergrond komen we in elk geval niets te kort, ook niet wanneer het lukt het tempo op te schroeven tot boven de 100 km/h. Wanneer het echt off-road rijden wordt, zorgt de elektronica dat de verschillende delen van de aandrijflijn nagenoeg naadloos samenwerken. Terreinbanden heeft de auto overigens niet, slechts een brave set all season-banden. Het is opvallend hoe ver we daarmee komen, en dat dan ook nog eens hoofdzakelijk in de Auto-rijmodus. Pas wanneer we na een stop op een steile helling met losse ondergrond weer willen vertrekken is het nodig over te schakelen naar de modder- en zandstand. De versnellingsbak van de elektromotor schakelt naar de eerste versnelling waardoor we nu tweemaal zo veel koppel op de achterwielen hebben. Zonder horten of stoten klimt de Duster omhoog. En eenmaal over de top rijdt de Dacia – na een druk op de HDC-knop (hill decent control, de afdalingscontrole) – keurig controleerbaar weer naar beneden. Met af en toe een flukse door de elektronica gegenereerde remingreep houden we een mooi constant stapvoets tempo.

Berg op, berg af, de Duster geeft geen krimp.

Wat doet de versnellingsbak van de elektromotor?

De eerste versnelling is vrij kort, met een totale overbrengingsverhouding van maar liefst 22:1 werkt die in de praktijk als een terreinreductie. Hij wordt ook alleen ingeschakeld in de rijmodi Mud/Sand en Lock. Hoewel de elektromotor piekt bij een bescheiden 87 Nm , is het maximum koppel aan de wielen dankzij de korte overbrenging hoger dan bij de oude 4x4 met zijn cardanas. Om onder winterse omstandigheden doorslaande achterwielen te voorkomen wordt in de Snow-modus overigens niet de eerste maar juist de tweede versnelling gebruikt. In die tweede versnelling is de totale overbrengingsverhouding van de motor naar de wielen 11:1, en doet de elektromotor onder normale omstandigheden mee tot 140 km/h. En dat uiteraard vanuit stilstand. Boven de 140 km/h doet de elektromotor niet meer mee en staat de verbrandingsmotor er alleen voor. De elektromotor is een synchroonmotor met permanente magneten en die heeft van nature de eigenschap dat wanneer hij loos meedraait hij ongewenste weerstand opwekt. Om dit te voorkomen wordt de elektromotor boven de 140 km/h ontkoppeld.

De elektronica zorgt dat je ook in de meest benarde situaties nog heel lang mobiel blijft.

Is de Duster een echte terreinwagen?

De Duster heeft vóór McPherson-veerpoten en achter een relatief simpele torsieas. Dat laatste zien we niet vaak in combinatie met aangedreven achterwielen, in de praktijk pakt het evenwel prima uit. De afstemming van veren, schokdempers en stabilisatorstangen is vrij soepel. Dat blijkt ideaal om op rottige ondergrond alle wielen zo lang mogelijk aan de grond te houden terwijl het op de gebaande paden zorgt voor genoeg comfort zonder dat het te veel nadeint. Uiteraard zit aan alles een grens. Wanneer de Duster over een spoor met diep uitgesleten voren moet klauteren komen we toch met één wiel van de grond. Eerst bungelt het linker voorwiel in de lucht. Een sperdifferentieel heeft de Dacia niet, maar dit is ook niet nodig. De achterwielen worden tenslotte onafhankelijk van de voorwielen aangedreven waardoor we tractie houden. Vervolgens kantelt de auto beheerst voorover waarna beide voorwielen weer aan de grond staan maar nu het rechter achterwiel in de lucht hangt. De voorwielen nemen nu de aandrijving voor hun rekening totdat alle wielen weer doen wat ze moeten doen. Al die tijd geeft de Duster geen krimp. Dus ja, de Duster is een echte terreinwagen.

Met een virtueel differentieelslot komt de Duster ook op drie wielen vooruit.

Wat levert al die groene techniek op?

Met alle tanks gevuld zou de compacte SUV het volgens WLTP 1.540 kilometer vol kunnen houden. Ook dat is best indrukwekkend. In Nederland houden we het liever lekker voordelig bij autogas. En zo is de auto voor onze markt ook bedoeld. De WLTP CO2-uitstoot op lpg bedraagt 117 gram per 100 kilometer. Dat is 18 gram minder dan bij de oude 4x4. In Nederland resulteert dit in een lager BPM-bedrag: € 5.331 in plaats van € 8.445. Hierdoor kost de nieuwe 4x4 met al zijn extra techniek € 35.900 waar voor de oude € 37.050 werd gevraagd. Toegegeven, het is daarmee nog altijd bij lange na niet de goedkoopste Dacia. Maar aan de andere kant: we kennen voor dat geld geen vergelijkbare auto, en al helemaal geen auto die zowel binnen als buiten de stadsjungle zo’n geur van avontuur ademt.

Wellicht de favoriete knop van Nederlandse Duster-rijders: LPG.