Test: BMW iX xDrive 50

BMW was er vroeg bij met elektrische auto’s, wellicht nog eerder dan veel mensen denken. Een technicus die een van de projectleiders is rondom de nieuwe BMW iX is niet ver verwijderd van zijn pensioen en heeft in zijn lange loopbaan al veel meegemaakt bij BMW, zo vertelt hij. Hij was betrokken bij de ontwikkeling van de eerste X5 en X6 en van het iDrive-systeem in de E65 7-serie en ook toen het merk als eerste kwam met een head-up display in 2004. Maar het was 1983 toen hij binnen BMW op een project werd gezet om te kijken hoe haalbaar een elektrische auto was. “Zo lang zijn we al bezig om te kijken of het technisch en financieel gezien een optie was”, vertelt hij. “De eisen zijn nu wel iets anders … Het ultieme doel destijds was om te kijken of het lukte om 60 kilometer range te laden in vier uur.”

Als we ervan uitgaan dat de nieuwe BMW iX met rustig rijgedrag een verbruik van 20 kWh per 100 kilometer kan scoren, kan de auto met zijn 200 kW snellader een laadtempo van 1.000 (!) kilometer in een fictief uur halen. Er is veel veranderd.

DERTIG JAAR

Uiteraard duurde het nog dertig jaar sinds 1983 voordat de i3 op de markt kwam, BMW’s eerste volledig elektrische productieauto. Ondanks zijn aparte conceptvorm was de auto zonder meer een succes, er zijn er wereldwijd meer dan 200.000 van verkocht. Daarna was het evengoed een tijdlang stil, maar in korte tijd lanceert BMW nu dan toch een reeks nieuwe elektrische auto’s. De iX3 was al de eerste, maar de i4 volgt snel, net als de forse iX op deze pagina’s. Het grote model moet het nieuwe vlaggenschip van het Duitse premiummerk worden en moet de wereld laten zien waar BMW toe in staat is.

“Het doel is tweeledig”, legt een ontwikkelaar uit. “Niet alleen moet de iX alle voordelen en angsten rondom elektrisch rijden wegnemen als het gaat over range, comfort en bruikbaarheid, maar hij moet ook een echte BMW zijn. We hebben geen offers gebracht om de auto elektrisch te laten rijden. Hij heeft het comfort en de ruimte van een 7-serie, barst van de innovatie maar biedt ondertussen nogal altijd het rijplezier dat een BMW moet hebben. Hij moet niet alleen nuttig zijn, maar ook aantrekkelijk.”

Van alle elementen die de man opsomt lijkt dat laatste ons nog het grootste probleem, want het controversiële design is niet unaniem positief ontvangen. De veelbesproken grille vond ook zijn weg naar de grote EV en het maakt het aanzicht, uhm, dapper. De rest van de auto oogt in het echt beter dan op de foto’s, dus dat is tenminste iets. De grille is van kunststof omdat er geen koeling voor een brandstofmotor nodig was, maar dient wel een doel. Alle sensoren zitten erachter en een speciaal polymeer krijgt een draadverwarming zodat de grille ook in winterse buien sneeuwvrij blijft en de radars niet worden geblokkeerd. Opvallend: de klep op de neus kan niet open zoals in sommige andere elektrische auto’s, voor extra bergruimte. Alleen het logo kan eraf: daarachter zit de vulopening voor de ruitenwisservloeistof.

CONCEPT-CAR

Dan naar binnen, waar het voelt alsof we plaatsnemen in een concept-car. Want dit oogt wel even anders dan de andere moderne BMW’s. Vooral de doorlopende bekleding is bijzonder, net als het zeshoekige stuur en de fauteuil-achtige zetels. Het dashboard behelst enkel een doorlopend breed scherm waarop alle info wordt getoond, maar we hebben wel een middentunnel met een iDrive-knop. Al bij de presentatie van de i-Vision concept-car op de CES begin 2019 liet BMW weten dat het systeem voorlopig niet zou verdwijnen ondanks de groei van touch screens bij andere merken; de iX voegt de daad bij het woord. De woordvoerder: “Touchscreens hebben zeker voordelen, vooral als je stilstaat. Dus is dit óók een touchscreen. Maar rijdend voegt een fysieke bedieningsknop heel veel toe, zo hebben ook onze klanten laten weten. Voor ons blijft het daarom én, én.” Een keuze die wij alleen maar kunnen toejuichen. Nog even de achterbank proberen, die dezelfde vibe oproept als voorin. De luxe zetels halen het wellicht niet bij de losse stoelen in een 7-serie, maar de ruimte zeker wél. Vooral de hoofdruimte is opvallend goed omdat die in elektrische auto’s nogal eens te lijden heeft van de accu’s in de bodem.

Nu op pad met de iX, die vanaf het eerste moment stukken kleiner aanvoelt dat hij is, ook al is hij langer dan een X5. We rijden met de xDrive50, die ruim 520 pk heeft dankzij twee elektromotoren. Op de achteras de motor van de iX3, vóór een gloednieuwe krachtbron. De xDrive40 krijgt 326 pk, maar volgend jaar volgt ook nog een M60 met dik 600 pk. Ongetwijfeld overweldigend, want deze 50 is al zeer vlot. Het pedaal is tegen het nerveuze aan, want je gaat al snel heel hard in deze grote iX. Het is qua rijden wellicht de enige klacht die we hebben, want de auto is bijzonder stil en comfortabel, maar ligt evengoed strak op de weg. Door carbon toe te passen in de hogere delen van de carrosserie heeft BMW het zwaartepunt laag gehouden, nog los van de algemene gewichtswinst. Dit is duidelijk te merken.

Na een kort stuk autobahn waarop we met gemak de gelimiteerde 200 km/h aantikken terwijl de auto spoort als een trein op rails, duiken we de groene buitengebieden rondom München in. Daar blijkt al snel dat de forse iX niet schrikt van een bocht meer of minder. Dankzij de vierwielaandrijving is er nooit gebrek aan tractie, maar belangrijk is dat hij niet helt of duikt als we bochten in gaan. De auto geeft ongekend veel ver trouwen en voelt kleiner dan hij is. Wel zitten we iets meer op de bok en iets meer naar voren in vergelijking met de zithouding in een X5, waarin je meer ín de auto zit. En profil heeft de iX ook iets meer weg van een grote MPV dan van een SUV, iets wat we ook bij de Audi Q7 zien als die in de laagste stand staat. Als we deze impressie voor leggen aan de BMW-man die na afloop wil weten wat we van de auto vonden, bevestigt hij dat de X5 ook niet het mikpunt was. “We gingen meer voor de ruimte en het comfort van de 7-serie. Niet voor het SUV-gevoel in een X5.”

FORSE RANGE

Kijken we louter even naar de elektrische kwaliteiten van de iX dan heeft zeker de xDrive50 genoeg in huis om indruk te maken. Het accupakket is niet minder dan 112 kWh groot, al zal dat netto rond de 105 kWh liggen. Daarmee haal je een WLTP-actieradius van meer dan de 600 kilometer, genoeg voor ruim 500 kilometer bij normaal gebruik. De 40 krijgt niet alleen minder vermogen maar ook minder accucapaciteit en moet het doen met 77 kWh. Snelladen kan bij beide auto’s: tot 150 kW in de xDrive40 en tot 200 kW in de xDrive50. Scores waarvoor we drie jaar terug nog op de banken zouden staan, maar de concurrentie in de vorm van Tesla, Audi en Porsche is inmiddels al verder. Jammer, want bij een nieuw vlaggenschip reken je toch een beetje op het verleggen van grenzen. Hier reageert de al genoemde BMW-man wat ontwijkender op. “Voor nu lijkt dit ons genoeg. Maar uiteraard kijken we naar de ontwikkelingen en we staan klaar om zaken aan te passen als het nodig is.” Onze eerste kilometers duurden niet lang, toch merkten we dat de iX steeds beter ging aanvoelen. Het design van de auto zal wellicht nog het grootste pijnpunt zijn, maar goed, achter het stuur kun je de neus toch niet zien.