Test: Audi RS 3

Als de turbo bij 3.000 toeren leven in de 2,5-liter vijfcilinder in de neus van de RS3 blaast, is er werkelijk geen houden meer aan. Begeleid door een sound die in dit segment nog altijd onovertroffen is, zet de snelste der A3’s een sprint in die bijna zonder einde lijkt. Mits de juiste vinkjes zijn gezet tot maar liefst 290 km/h. Net geen 300 in een A3. Het voelt zo fout dat je innerlijke kind het uitgiert, terwijl het kippenvel door de vijfcilinderroffel op je armen staat. Dit deel van de RS3 mocht godzijdank behouden blijven. Het maakt versnellen tot een beleving die de RS3 een trouwe schare enthousiaste liefhebbers opleverde.

Torque Splitter

Ironisch genoeg was die vijfcilinder zowel zijn zegen als zijn vloek. Het grote blok in de neus zorgde er bij de voorgaande generaties namelijk voor dat je je in bochten vaak meer de boekhouder van het onderstuur voelde dan de bestuurder van een krankzinnig snelle Audi. Dankzij een graad meer negatieve wielvlucht op de voorwielen, 2 centimeter breder rubber dan de achterwielen en een nieuwe Torque Splitter op de achteras, moet dat nu verleden tijd zijn. In feite komt de koppelverdeler met koppelingen aan weerzijden van het achterste differentieel over van de Golf R. Het kan 100 procent van het beschikbare vermogen op de achteras (50 procent van het totaal) op één van beide achterwielen loslaten om de auto zo te helpen met indraaien. Hoewel Audi het geen driftmodus noemt, is er bovendien een Torque Rear-stand om dat effect verder uit te vergroten. Bovendien laat het merk ons tijdens de introductie rondom Athene los op een enorme lap asfalt met een paar pylonen en in de auto een uitgeschakeld ESP-systeem. Daar blijkt het verrassend genoeg heel goed mogelijk om de RS3 in een vierwieldrift te brengen en zolang je het gas erop houdt en niet te lang en te ver tegenstuurt, houdt de Audi die drift nog vast ook. We krijgen zes minuten per persoon, waarin de RS3 bewijst een veel grotere funfactor te hebben dan zijn voorgangers. En dat zes minuten genoeg is om een setje achterbanden letterlijk tot op het canvas op te roken …

Semi-slicks

Het gaat echter niet alleen om dergelijke driftcapriolen, ook het circuitpotentieel van de nieuwe generatie moest van zijn makers op een hoger plan komen. Wie wil, kan om die reden kiezen voor Pirelli P-Zero Trofeo R-semi-slicks en (hoewel dat bij zijn voorganger ook al mogelijk was) keramische remmen op de vooras. Met beide opties aanwezig gaan we de volgende ochtend het circuit op, waar de RS3 bewijst ook dat trucje aardig in de vingers te hebben. De Pirelli’s graven zich met overgave in het asfalt en in de RS Performance-modus doen alle rijhulpsystemen er alles aan om onder- en overstuur zoveel mogelijk in de kiem te smoren. Voor gladdere circuits kunnen de dempers dan zelfs nog een standje harder. Aan veelzijdigheid ontbreekt het de nieuwe RS3 in elk geval niet.

Interactiever

Eenmaal op de openbare weg valt de Audi ook niet door de mand. De achterzijde wil veel meer dan voorheen bij de actie betrokken worden, waardoor de auto veel levendiger en interactiever aanvoelt. Zelfs met het ESP in Sport voel je de auto om je heen draaien en krijg je genoeg speelruimte. Eigenlijk valt alleen de communicatie tussen bestuurder en machine een tikkeltje tegen. Zowel de besturing als de remmen zijn te sterk bekrachtigd, waardoor je nooit helemaal precies voelt wat de auto aan het doen is. Daarbij voel je soms hoeveel er achter de schermen gerekend en geregeld moet worden om de RS3 te laten doen wat hij doet. Na een paar rondjes circuit slaat de rook uit de voorste remklauwen door het bijremmen tijdens heftig bochtenwerk. Dat is geen diskwalificatie van de auto, het blijft namelijk indrukwekkend. Het toont alleen wel aan dat de RS3 geen natuurlijke atleet is; daarvoor is de set-up met die grote motor dwars voorin simpelweg niet ideaal. Bovendien roept het de vraag op wat Audi nu eigenlijk wilde bouwen: een echt circuitwapen of een funauto.

De aandrijflijn voedt die dualiteit nog eens. De vijfcilinder moet echt 3.000 tpm zien, anders gebeurt er bijzonder weinig. Pas in de laatste tweeduizend toeren is de 2,5-liter TFSI echt wakker. Het blok hangt dan fel aan het gas, klinkt geweldig en zet enorme stappen. Laat de toeren echter zakken en het wordt een lome, soepel draaiende goedzak. Gemoedelijk tokkelt de RS3 dan met weinig toeren voort, zonder enig spoor van haast.

Sensatiemachine

De S-Tronic-bak met dubbele koppeling is van hetzelfde laken een pak. De transmissie lijmt met liefde de hele dag schakelacties aan elkaar met sublieme souplesse, maar desgevraagd kan de bak ook messcherp reageren op de flippers in Manual. Helaas lukt het dan weer niet altijd, waardoor je soms onbedoeld in de toerenbegrenzer ramt. Als sensatiemachine is hij onovertroffen, bij vlagen bekruipt je echter het gevoel dat het nog scherper zou kunnen en gegeven de prijs misschien ook wel zou moeten.Mede door de CO2-uitstoot ligt die prijs in ons land namelijk op minimaal € 92.467. Dat is veel voor wat in feite nog steeds een C-segmenter is. Maak bovendien niet de fout te denken dat de RS3 meteen compleet is, want attributen als een head-up display, adaptieve dempers, een RS-sportuitlaat, keramische remmen en verhoging van de begrenzer drijven de prijs binnen een oogwenk op naar een ton of meer. Vanbinnen is de RS3 dan wel meteen voorzien van een uitgebreider digitaal instrumentarium met speciale RS-stand en erg fijne sportstoelen. Die maken een rit van meerdere uren prima te doen. Zeker met de adaptieve dempers in Comfort blijkt de top-A3 dat namelijk ook prima te kunnen. Je zou kunnen zeggen dat de RS3 hinkt op meerdere gedachten, maar daarmee doe je hem eigenlijk tekort. Daarvoor is er te veel werk in gaan zitten en de vooruitgang ten opzichte van zijn voorgangers te groot. Dus laten we het houden op huppelen op twee gedachten.