Test: Audi Q7 E-Tron

Ook de aandrijftechniek is tegen het licht gehouden. Waar we aanvankelijk alleen konden kiezen uit dieselmotoren staat er nu ook weer een gewone benzinemotor op het menu en inmiddels zijn er ook twee plug-in hybride-versies (55 TFSI e en 60 TFSI e) aan de prijslijst toegevoegd, beide met een identieke V6-benzinemotor. Het verschil is de elektromotor, die in de 60 nog meer zijn best doet dan in de 55.

Al maar strenger wordende CO2-uitstooteisen maken het voor de SUV steeds lastiger om bestaansrecht te houden. De enige manier voor dit soort grote jongens om te overleven, is elektrificatie, maar goed, van conventionele verbrandingsmotoren naar louter elektromotoren overschakelen is een serieuze stap, die hier en daar misschien wel te groot is en vooral ook nog lang niet overal nodig is. Zo schrijven de EU-regels voor dat de gemiddelde CO2-uitstoot van alle auto’s die een fabrikant jaarlijks in de EU verkoopt niet boven de 95 gram per kilometer mag uitkomen, dit op straffe van hoge boetes. Met plug-in hybride aandrijflijnen kan prima aan die eis worden voldaan; daarvoor zijn nog geen BEV’s nodig. Het mooie is dat SUV’s zich prima lenen voor plug-in-hybridisatie. De extra massa van een accupakket, een elektromotor en de benodigde vermogenselektronica is niet gering, maar heeft een relatief geringe invloed op de totale massa van de SUV, terwijl de impact op de ruimte aan boord ook goed te overzien is. Op dezelfde manier heeft de hybridisatie ook nog eens een bescheiden impact op de prijs van zo’n mastodont. Sterker nog: in Nederland, waar de prijs van een auto voor een belangrijk deel wordt bepaald door de op de CO2-uitstoot gebaseerde bpm, is de plug-in-SUV doorgaans beduidend goedkoper dan een conventioneel aangedreven variant met vergelijkbare prestaties.

Vlekkeloze samenwerking

Achter de verbrandingsmotor van de Audi zit een elektromotor en daar weer achter de automatische versnellingsbak. Dat is de conventionele achttraps transmissie van ZF, van waaruit de aandrijfkrachten over voor- en achteras worden verdeeld. Audi gebruikt als verbrandingsmotor de 340 pk en 450 Nm sterke 3,0-liter V6 die we ook kennen uit de plug-in hybride-varianten van de Porsche Cayenne, de Bentley Bentayga en de Volkswagen Touareg. De V6 wordt geassisteerd door een elektromotor die goed is voor 136 pk en 400 Nm. De motoren werken vlekkeloos samen. Je hebt af en toe de meters in het digitale instrumentarium nodig om te zien welke er op welk moment aan het werk is. Trekkracht is er in overvloed, althans wanneer de twee motoren samenwerken. Mocht je de accu leeg hebben gereden óf juist alleen op de accu willen rijden, dan gaat het wat bedeesder, maar is het nog steeds goed mogelijk om vlot met het verkeer mee te komen. Zelfs de snelweg vormt overdag met maximaal 100 km/h geen probleem.

Audi geeft voor de Q7 een accucapaciteit op van 17,3 kWh, waarmee we in de test 36 elektrische kilometers weten te realiseren. Laden kan aan de laadpaal of wallbox, met een piek rond de 7 kW wisselstroom. Is de accu leeg, dan kun je uiteraard verder rijden op de benzinemotor. Die verbruikt gemiddeld 10,4 liter per 100 kilometer. Dat is niet exorbitant veel voor een dergelijke grote auto. Wellicht dat het iets scheelt dat de elektronica je via het instrumentarium maant het gas los te laten wanneer je een rotonde of een weg met te hoge snelheid nadert. Dit gebeurt op basis van data uit het navigatiesysteem, die met ingeschakelde cruisecontrol ook door de auto zelf wordt gebruikt.

Niet in de laatste plaats dankzij zijn forse gewicht van om en nabij de tweeëneenhalve ton ligt de Q7 stevig op de weg en hij is dan ook niet bepaald van lichtvoetigheid te betichten. De auto kent verschillende rijmodi, maar wat overheerst is comfort. Het luchtgeveerde onderstel, onderdeel van de door ons geteste uitvoering, laat daarbij een zeer uitgebalanceerde indruk achter.

Luxe en comfort

Het interieur van de Q7 straalt luxe en comfort uit. Alles lijkt erop gericht de bestuurder en zijn passagiers zoveel mogelijk te behagen. Materiaalkeuze en afwerking zijn van hoog niveau en de vormgeving volgt de stijl die we kennen van andere Audi’s. De fabrikant heeft het interieur van de Q7 in lijn gebracht met dat van de jongere modellen en dat betekent onder meer dat de centrale multimedia­controller op de middentunnel verleden
tijd is. Het infotainmentsysteem laat zich nu bedienen via twee onder elkaar geplaatste touchscreens. Het ziet er gelikt uit, maar vraagt meer aandacht dan de oude fysieke knop. Gelukkig reageert het systeem snel en heeft de menustructuur een logische opzet. Aardige gimmick is dat je op het onderste scherm met je vinger navigatie-instructies kunt schrijven. Wel jammer is dat de bediening van de airco ook via dat scherm verloopt. Niemand heeft hierom gevraagd en het leidt te veel af.

Zitten doe je in deze auto als een vorst. Aan ruimte hebben we voor- en achterin geen gebrek. Wel is er bagageruimte opgeofferd om het accupakket te kunnen herbergen, maar een kniesoor die daarop let. Er blijft in deze auto meer dan genoeg ruimte over. Dat accupakket is ook de reden dat de plug-in-Q7 in tegenstelling tot versies met conventionele aandrijftechniek niet met een derde zitrij verkrijgbaar is. Mocht de bagageruimte niet toereikend zijn, dan kan de 55 TFSI e altijd nog een aanhanger trekken van maximaal 2.700 kg.