Tesla Model 3 (2018) - Eerste Rijtest

Na lang wachten is de Model 3, de eerste 'betaalbare' elektrische auto van Tesla, nu echt beschikbaar. Afgelopen kwartaal heeft Tesla 1.542 exemplaren van de Model 3 aan hun eigenaren afgeleverd. Dat waren met name Tesla-medewerkers, die voorrang kregen bij de levering. De productie lijkt nu te worden opgeschroefd. Een aantal Amerikaanse autojournalisten heeft eerder al eens de gelegenheid gekregen om tien minuten lang met de Model 3 over het fabrieksterrein te rijden van Tesla in Fremont, Californië. Hoewel dit natuurlijk niet genoeg was om een goed beeld van de auto te krijgen, werd één ding toen al duidelijk: als Tesla voldoende exemplaren kan bouwen, wordt deze auto een groot succes. Nu hebben we een auto van een eigenaar kunnen lenen om er een volle dag mee te rijden in San Francisco. En dat heeft ons gesterkt in onze overtuiging.

MOTOR BETER HOORBAAR

De Model 3 voelt als een kleinere Model S en dat is goed nieuws. De Model S, met name de duurdere uitvoering die is voorzien van Ludicrous Mode, heeft verbazend veel vermogen, maar is ook ontzettend zwaar. De Model 3 met de grote actieradius (500 km volgens Amerikaanse tests) weegt 1.730 kg en is daarmee 520 kg lichter dan de topuitvoering van de Model S. De auto met het standaard accupakket (actieradius 350 km) weegt 1.610 kg. Dit verschil merk je, met name in de bochten. De 3 voelt meer aan als een sportsedan dan zijn zwaardere broer. Zijn 0-100-acceleratie duurt natuurlijk iets langer, maar dat merk je alleen als je beide auto's kort na elkaar rijdt. Tesla belooft dat de Model 3 binnen 5,1 seconden van 0 naar 60 mph sprint (auto's met het standaard accupakket zijn iets langzamer) en hoewel we geen exacte metingen konden uitvoeren, lijkt deze belofte te kloppen. De Model 3 beschikt over ontzaglijk veel koppel en wanneer je het pedaal intrapt, schiet hij soepel uit de startblokken. De huidige uitvoering beschikt alleen over achterwielaandrijving, maar hij zal in de toekomst ook leverbaar zijn met dubbele motor en vierwielaandrijving. Het geluid van de motor is iets meer aanwezig dan bij de Model S en enkele andere elektrische auto's, maar het wordt niet vervelend. Het windgeruis is minimaal en zelfs op laag volume overstemt de autoradio eenvoudig de geluiden van de auto.

Het gerucht gaat dat Tesla de BMW 3-serie als ijkpunt heeft gebruikt voor de Model 3. In deze auto vind je inderdaad een vleugje 3-serie. De zachte luchtvering van de Model S is vervangen door dubbele draagarmen vóór en onafhankelijke multilinkophanging achter, beide met stabilisatorstang. De gewichtsverdeling is 48:52 met het grote accupakket, en 47:53 met het standaard accupakket. Het grote stuurwiel, dat in twee omwentelingen van volledig links naar volledig rechts draait, is ook bijzonder fijn. Dankzij drie standen – comfort, standaard en sport – kun je het stuurgevoel naar wens instellen. Je kunt de besturing niet 'precies' noemen, zoals die van een BMW M3, maar het is zeker niet slecht. Er zullen niet veel mensen met hun Model 3 het circuit op gaan, maar daar zou je er wel veel plezier aan kunnen beleven. Niettemin is de auto geen sportwagen. Als je daarnaar op zoek bent, moet je even doorsparen voor de aankomende Roadster van Tesla.

AUTOPILOT

Omdat het een elektrische auto met terugwinning van remenergie betreft, rijd je meestal met één pedaal. De auto gaat uiteraard vooruit als je het gaspedaal intrapt, maar als je het pedaal loslaat, remt de auto flink af en laadt tegelijkertijd de accu op. De rem is eigenlijk alleen nodig als je snel tot stilstand moet komen, of om de auto volledig te stoppen. Het remmen is best te doseren en de auto komt goed tot stilstand. Naast de elektrische aandrijflijn is de Autopilot van Tesla de belangrijkste eigenschap van deze auto. In zijn huidige vorm is Autopilot een combinatie van een aantal geavanceerde veiligheidstechnologieën, die een semiautonoom systeem van niveau 2 vormen. Dit systeem werkt hetzelfde als Autopilot op de Model S en X. Ten eerste is er de adaptive cruisecontrol, die de auto kan stoppen en herstarten zonder dat de bestuurder iets hoeft te doen. Dan is er Autosteer, Tesla's geavanceerde rijbaanassistent, die de auto een minuut lang op de rijbaan houdt en de voorligger volgt zonder ingrijpen van de bestuurder. Combineer Autosteer en de adaptieve cruisecontrol en je komt tot een auto die (min of meer) zelfrijdend is. Het is echter geen echt zelfrijdend systeem en de bestuurder moet te allen tijde zijn aandacht op de weg houden, maar het is wel één van de beste systemen op de markt (het Intelligent Drive-systeem van de Mercedes S-klasse vinden we iets beter).

Maar Tesla belooft nog veel meer voor de toekomst. De auto is voorzien van veel meer camera's en sensoren dan nodig zijn voor het huidige systeem. Sterker nog, Elon Musk belooft dat de Model 3 in de toekomst volledig zelfrijdend zal zijn (niveau 4 volgens de Amerikaanse Society of Automotive Engineers) als de software klaar is. We zullen zien of, en wanneer, Tesla deze belofte gaat nakomen, maar op dit moment heeft Autopilot op de Model 3 een prijskaartje van $ 5.000.

FRUNK

De Model 3 is net als alle andere auto's van Tesla ontworpen door Franz von Holzhausen en lijkt wel heel sterk op een baby-Model S. Sterker nog, een leek zal ze op het eerste gezicht niet uit elkaar kunnen houden. De 3 ziet er aan de zijkant kleiner uit, de koplampen en het Tesla-logo op de motorkap (in plaats van bovenaan de nietbestaande grille van de S) onderscheiden de twee van elkaar. De auto heeft een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,23, een van de laagste op de markt, maar het is niet helemaal duidelijk hoeveel waarde je aan dat cijfer moet hechten. Sleuven in de voorbumper sturen lucht langs de voorbanden en de neus wordt gedomineerd door een enorme bumper en de opvallende afwezigheid van een grille. Die neus ziet er daardoor op het eerste gezicht wat raar uit, maar je went er al snel aan. De deurgrepen zijn in de deuren weggewerkt om de weerstand te verlagen, maar ze beschikken over een Aston Martin-achtig mechanisme, waardoor het erg lastig is om de deur aan de bestuurderszijde te openen met je rechterhand (en het omgekeerde geldt voor de andere zijde). Het is niet het einde van de wereld, maar wel raar.

Misschien wel het meest irritante aan de Model 3 is dat je de kofferbak aan de voorzijde – Tesla noemt dat zelf de 'frunk'als samenstelling van front en trunk – niet kunt openen zonder de Tesla-smartphone-app te gebruiken of op de knop op het touchscreen in de auto te tikken. De Model S en X hebben een autosleutel waarmee je de frunk en alle andere deuren kunt openen, maar die is bij de Model 3 nergens te vinden. Volgens de eigenaar van wie we de auto konden lenen, gebruik je hierdoor de frunk bijna nooit.

ALLES VIA SCHERM

Het nette, moderne interieur wordt gedomineerd door het 15-inch touchscreen in het midden. Dit is het enige beeldscherm in de auto, en als je op de bestuurderstoel zit, is het even onwennig om een stuurwiel te zien zonder dashboard erachter. Op het scherm vind je alles van de navigatie en Autopilotstatus tot je huidige snelheid en de radio. Het went vrij snel om naar het scherm te kijken om je snelheid te zien, maar er zijn mensen die er een bloedhekel aan hebben. Met een rij permanente softwareknoppen onderaan het scherm bedien je de klimaatcontrole en het radiovolume (dat ook gewijzigd kan worden met een wieltje op het stuur) en diepgaande menu's geven toegang tot nog veel meer opties. Er zit maar een handjevol fysieke knoppen in de auto. Er zitten schakelaars op de deuren voor de ramen, een paar knoppen om de voorstoelen in te stellen, een paar hendels aan het stuur voor de rijstand en richtingaanwijzer en twee wieltjes annex joysticks op het stuur. Verder bedien je alles via het scherm, zoals de buitenspiegels en het verstelbare stuur. Deze twee functies stel je in door naar de menu's op het scherm te gaan, om vervolgens met de wieltjes op het stuur alles in te stellen. Je kunt heel eenvoudig meerdere profielen voor verschillende bestuurders opslaan, zodat je alles maar één keer hoeft in te stellen.

Het systeem voor verwarming, koeling en ventilatie op de eerste zitrij is bijzonder vernuftig. Er zijn geen zichtbare ventilatieopeningen die je kunt instellen. Je stelt alles in via het scherm. Zowel de bestuurder als de bijrijder kunnen de richting van de luchtstroom instellen en kiezen tussen een gerichte of meer gespreide luchtstroom. Omdat er geen instrumentencluster is, kan de bestuurder zelfs lucht rechtstreeks door het stuurwiel laten stromen, wat erg vreemd maar ook geweldig is. Het scherm is fantastisch, goed leesbaar en reageert snel. De op Google Maps gebaseerde navigatie is even goed als in de Model S en X, en de 'premium' geluidsinstallatie in onze testauto kan de strijd met de concurrentie zeker aan. De stoelen zijn comfortabel, maar niet bijzonder, en de middenconsole is voorzien van een handig dock met oplaadsnoeren voor je telefoon en andere apparaten. Er zijn ook voldoende opbergmogelijkheden, met vakken in de deuren, twee vakken tussen de voorstoelen en twee bekerhouders. Op de achterbank heb je, door de afwezigheid van een aandrijflijn in het midden, voldoende beenruimte en ook daar kunnen de inzittenden gebruikmaken van usb-aansluitingen en ventilatieopeningen.

LEVERTIJDEN

De Model 3 is in de VS te koop vanaf $ 35.000, en onze testauto met bijna alle opties kost bijna $ 60.000. In combinatie met Tesla's Supercharger-netwerk is de Model 3 de enige 'betaalbare' elektrische auto die geschikt is voor lange ritten. Maar met een levertijd van 12 tot 18 maanden als je nu een Model 3 reserveert, is het maar de vraag hoe relevant deze test is voor potentiële kopers. Want veel autofabrikanten zijn van plan om in de komende jaren elektrische auto's op de markt te brengen. De meeste daarvan gaan de strijd met de Model 3 rechtstreeks aan. De Model 3 is fantastisch, maar de toekomst komt eraan. Tesla moet daar klaar voor zijn.