Suzuki Vitara JLX (1994) vs. Toyota RAV4 Funcruiser (1994) - Occasion Test

Hoewel de wereld de RAV4 eert als pionier, klopt dat eigenlijk niet. Begin jaren 70 bouwde Subaru al personenauto’s met 4x4-aandrijving. Hele generaties zelfs. Maar de Subaru’s bleven in hun eigen kleine kring van die-hard liefhebbers. Het is Suzuki dat met de Vitara in 1988 de eerste compacte SUV, cross-over zo je wilt, presenteert. Pas zes jaar later volgt Toyota met de RAV4. Met name de RAV4 had het geluk dat mensen meer tijd gingen spenderen aan recreatie, waardoor zijn ontwikkeling in gang werd gezet, overigens mede geïnspireerd door het succes van de Vitara. Voordat we gaan rijden, duiken we in het hoe en waarom van beide Japanse pioniers.

KAN HET LICHTER?

‘Waarom moeten 4WD’s altijd zo zwaar zijn?’ moeten Suzuki, Toyota, Daihatsu, Honda en Subaru hebben gedacht. Waarom kan het niet light weight? Deze gedachte inspireert Suzuki als eerste in 1968 om een lichtgewicht 4x4 aan te kondigen die in 1970 daadwerkelijk op de markt komt.

Twintig jaar later is het de beurt aan de Vitara. Toch behouden ook deze 4x4’s de oorspronkelijke technische opzet, zoals die ooit met de Jeep mainstream werd. De Vitara bedient een doelgroep die zo’n auto voor zijn werk nodig heeft, geen pseudo Indiana Jones-types die in de urban jungle wonen. Het model doet niet aan lifestyle.

Toyota volgt in 1989 met een spectaculaire vormstudie volgens het recept van Suzuki. Technisch slaat Toyota echter een nieuwe weg in die bepalend blijkt als de auto in productievorm in 1993 wordt voorgesteld. Zowel de Vitara als de RAV4 kwalificeren we als grondlegger van de huidige SUV-trend. De Vitara blijft in zijn eerste gedaante vanwege aanhoudend succes maar liefst tien jaar in productie. De RAV4 is zelfs ­ uitgegroeid tot de op drie na bestverkochte auto wereldwijd. Er zijn er sinds 1994 meer dan tien miljoen van gebouwd, ook al zijn de modellen vanaf de tweede generatie al weggegleden van de oorspronkelijke gedachte. Ook de Vitara is gegroeid, al nam Suzuki daar wat langer de tijd voor.

RECREATIE

Suzuki is er vroeg bij. De 4x4 lightweight is in 1970 de eerste in serie geproduceerde Japanse 4x4. Frappant is dat hij uitsluitend als driezitter wordt verkocht en door een tweecilinder motor wordt aangedreven. Door het succes krijgt Suzuki de smaak te pakken waarop het met de SJ wereldwijd goede resultaten boekt. In de loop der jaren neemt de behoefte aan comfortabeler 4x4’s hand over hand toe. Daarom komt het merk in 1988 met de boven de SJ gepositioneerde Vitara JLX die onder verschillende namen op de diverse continenten wordt geleverd. Naast de gesloten tweedeurs, de Metal Top, is er ook een guitige cabriolet.

Niet alleen biedt hij meer comfort dan de SJ, ook zijn prestaties mogen er zijn. Tegelijk maakt de Vitara met zijn vlotte verschijning duidelijk welke kant het op gaat met de kleine SUV. De uitgeklopte wielkasten, geïntegreerde bumpers, rechthoekige koplampen, onafgeronde hoeken en de karakteristieke knik in de voorste zijruiten zijn allemaal stijlelementen die je eerder op een personenauto verwacht. Het reservewiel achterop maakt de argeloze toeschouwer duidelijk dat hij een 4WD voorbij ziet rijden. Er verschijnt ook een uitvoering met lange wielbasis, de Vitara Wagon, die het goed doet in de VS.

Een paar jaar heeft de Suzuki Vitara het rijk alleen, maar achter de coulissen werken de Japanse concurrenten koortsachtig aan alternatieven. Zo komt Daihatsu al vrij snel met de Feroza een hap uit de taart nemen. Toyota broedt echter opvallend lang op zijn visie. Eerst presenteert het in 1989 een studiemodel, de RAV Four. Die heeft nog duidelijke Jeep-accenten: koplampen en zelfs de verticale spijlen uit het Jeep-logo. ‘De neo urban 4WD bedient jonge stadsbewoners met een actieve life style’, lezen we in de persinformatie. De RAV Four combineert het uiterlijk van een stoere 4x4 met de rijeigenschappen van een Corolla, volgens zijn geestelijk vader ingenieur Masakatsu Nonaka. Toch krijgt hij geen groen licht voor het verder uitwerken en productierijp maken. Pas als de vijfdaagse werkweek in 1992 zijn beslag krijgt, geeft de Toyota-directie aarzelend goedkeuring om de RAV Four productierijp te maken. De aarzeling komt voort uit het kostbare risico van falen betekent gezichtsverlies omdat er geen gelijksoortig voertuig bestaat. Kennelijk ziet Toyota de Suzuki Vitara niet als directe concurrent. Om de kosten te drukken maakt de nieuwe kleine SUV gebruik van het Corolla-platform en de relatief lichte 4WD-techniek van de Celica.

In 1993 is de RAV4 en in onze contreien Funcruiser gedoopte SUV gereed. Het eindproduct neemt accenten over van de studie, zoals de geprofileerde flanken in een donkergrijze tint, maar verder heeft hij nog meer dan de Vitara het karakter van een personenauto. De speelse ronde vormen zijn eigentijds, de hoge opbouw, de targaachtige B-stijl, de doorbuigende zijruiten en het enorme glasoppervlak ­ verlenen hem zijn eigenwijze uiterlijk. Korte overhangen zoals bij de Vitara suggereren offroad gebruik. De naam RAV4 van Recreational Active Vehicle met 4WD duidt heel terecht op het meer recreatieve, actieve karakter van Toyota’s compacte SUV. Er zijn drie versies: de gesloten tweedeurs, de cabriolet en de long wheelbase met vier portieren.

OP DE BOK

Zo goed als de Japanners zijn in het ontwerpen van een carrosserie, zo ongeïnspireerd zien hun interieurs er vaak uit. Dat gaat in verminderde mate op voor dit duo. Het zijn namelijk niet de originele vormen van dashboard, stoelen en deurpanelen. Nee, het is het materiaalgebruik. Dat in de Vitara oogt nogal lomp, dat van de RAV4 als plastic, niet als kunststof. De Vitara heeft wel fraai velours op de sportief ogende stoelen. Het dessin in de RAV is een product van de jaren 90. Kleurrijk op zijn Japans. Iets wat daar gewaardeerd wordt, maar hier onbegrepen blijft. De rekenaars binnen Toyota strepen duur moquette weg, Suzuki neemt wel die moeite. De stoelen kunnen vrijwel ieder postuur hebben, je hebt een goede rijpositie op de bok met dank aan het verstelbare stuur en er is uitstekend zicht rondom.

De instap is gemakkelijk door de grote portieren en door het ontbreken van hoge dorpels. De omklap­bare rugleuningen en wegneembare achterstoelen maken de ruimte achterin ook gemakkelijk toegankelijk. Je kunt er met een beetje goede wil zelfs in slapen. En in het geval van de Funcruiser geniet je dan van de sterrenhemel door de uitneembare zonnedaken. Als de eerste eigenaar die optie had aangekruist tenminste. Dat de grote achterdeur rete-onhandig is op krappe parkeerplaatsen en ook nog eens aan de ­ verkeerde, want stoep-kant opent is ­ genoegzaam bekend. Daar moet je maar ­ rekening mee houden. Aan de bagageruimte merk je het verschil in formaat tussen de kandidaten. Het kratje pils past niet in de RAV zonder de achterstoelen om te klappen, in de Vitara lukt het wel. Privacy kun je op je buik schrijven; net als vele tijdgenoten is de raamlijn zo laag en het glasoppervlak zo groot dat je altijd te kijk zit.

VELDEN EN WEGEN

De wereld ziet de RAV4 en niet de Vitara als eerste voorbeeld van de compacte SUV zoals we die vandaag de dag overal en nergens tegenkomen. Dat is vooral te danken aan zijn technische opzet. Want de Vitara heeft nog een ladderchassis, onafhankelijke voorwielophanging, een starre achteras en een conventionele technische basis, maar de RAV4 heeft een zelfdragende carrosserie op de bodemgroep van de Corolla/Carina, waaraan de volledig onafhankelijke wielophanging is gemonteerd. Dit verschil heeft ongetwijfeld te maken met wat zowel de marketeers als de ingenieurs voor de Vitara en RAV4 in petto hadden. De Vitara moest en zou het oorspronkelijke concept van de lichtgewicht terreinauto trouw blijven om buiten de gebaande paden geen modderfiguur te slaan. De RAV4 is gebouwd voor een clientèle die hooguit af en toe een bospaadje neemt; hij komt met zijn permanente vierwielaandrijving minder ver in het terrein. Hij moest dan ook van meet af personenautocomfort bieden en op de verharde weg gaan de meeste aandrijfkrachten naar de voorwielen. Ook in het aandrijfconcept volgt de Vitara de klassieke weg: motor in de lengterichting, aandrijving op de achterwielen, inschakelbare voorwielaandrijving via een tussenbak, hoge en lage gearing. Er zitten zelfs automatische vrijloopnaven op de wielen. Die zijn in geen velden of wegen te bekennen op de RAV, die zijn motor al dwars voorin heeft. De klanten kunnen tussen 1994 en 2000 zelfs kiezen voor 2WD voorwielaandrijving en/of een automaat.

SOFT

We maken deze test met de Suzuki Vitara van Remko Groenhuizen en de Toyota RAV4 Funcruiser van Gerben Roebertsen. Beide mannen hebben een sterke mening over hun eigen SUV. Zo haalt Remko zijn neus op voor de RAV4. “Een huisvrouwen SUV”, mompelt hij zonder het seksistisch te bedoelen. Het is eerder het softe karakter van de RAV4 dat hem stoort. Een 4x4 hoort er in zijn ogen nu eenmaal uit te zien als een terreinauto en de Vitara balanceert in zijn ogen al op het randje. Zijn techniek redt de kleine, wendbare Suzuki. Remko weet ook dondersgoed hoe zeldzaam een gesloten Vitara is. Vandaar dat hij hem voorlopig houdt en hem weer met het nodige laswerk in orde brengt. Dat er roest aan zijn Vitara zit, vindt hij onbelangrijk.

“Zo’n auto is erop gebouwd dat hij offroad gaat en daar zijn mannetje staat”, vindt de 4x4-liefhebber. Hij demonstreert met plezier hoe je vrijwel overal doorheen baggert. Loopt hij ergens vast, dan zet hij de 4WD-pook in de juiste (4H-)stand. Wordt het de Vitara andermaal te veel, dan duwt hij diezelfde pook in 4L-positie. Tijdens het inschakelen van de 4WD zijn de automatische vrijloopnaven al ingeschakeld. Alleen gebrek aan motorvermogen dan wel koppel zal de dappere Vitara stoppen. De 1,6-liter vierpitter heeft inderdaad slechts 97 pk (de eerste versie heeft 80 pk) te bieden en het koppel is evenmin van deze tijd. En dan is dit de latere uitvoering met de zestienklepskop.

Toch is de Vitara zonder meer een leven­dige auto om te rijden. Dat is te danken aan de Suzuki-ingenieurs die ondanks het losse stalen chassis en de relatief zware assen plus de tussenbak het gewicht hebben weten te beperken tot – aanvankelijk – 1.005 kilo (deze weegt alweer 1.110 kilo). Anderzijds door de korte eindoverbrenging. Het arme motortje moet bij 100 km/h al meer dan 3.000 toeren draaien. Het zware terreinwerk zal de Funcruiser aan zich voorbij moeten laten gaan. Alle technische hulpmiddelen waarover de Vitara beschikt, Beide SUV’s komen prima uit de voeten in dit rulle zand heeft Toyota op de RAV bewust weggelaten. Dat scheelt gewicht (al is de RAV 140 kilo zwaarder dan de Vitara), maar is vooral niet nodig, vinden de marketeers. Toch kan hij klimmen als de beste.

Het is opvallend hoe lang de veerwegen van de RAV zijn. Dat redt hem in potentieel precaire situaties. Hij komt gewoon een heel eind, mede geholpen door dat handige knopje op het dashboard: het sper op de tussenbak. Maar als het echt ‘gevaarlijk’ wordt, moet zijn baas bedanken voor de eer. Gerben heeft zijn RAV niet voor het terreinrijden gekocht. Waarschijnlijk heeft Remko hem nu op dat idee gebracht. Maar zijn domein is de verharde weg. Daar blinkt de korte, minstens zo dartele softroader uit in prestaties en comfort. Het eerste dankzij de befaamde tweeliter zestienklepper met zijn levendige 129 pk, maar meer nog met zijn gevoelsmatig overvloedige koppel. En dat terwijl zijn eindoverbrenging heus niet kort is. Op snelheid staat de Toyota bepaald niet te boek als fluisterstil. Er is op YouTube een Amerikaan die zijn RAV volstopt met isolatiemateriaal. Maar de Vitara produceert nog veel meer decibellen.

Zijn voorruit is vlak en staat nog rechterop dan die van de RAV. Niettemin komt de Vitara nog prima mee in het huidige verkeer. We vergeven hem zijn stuurprecisie rond de middenstand. De RAV toont hier zijn talenten. Hij voelt inderdaad aan als een personenauto met dito comfort en stuurgedrag. Onwillekeurig neig ik naar (te) snel bochten ronden, zo vertrouwenwekkend voelt hij aan.