Software Volkswagen ID.3 - Achtergrond

Na alle perikelen rond de software is Volkswagen niet heel open als je het over de compleet nieuwe elektronica in zijn ID.3 hebt, en daarmee dus ook over de nog komende ID’s en de EV’s van andere merken van de Volkswagen Group. Ze staan immers allemaal op hetzelfde modulaire elektrische platform, MEB genaamd. Cruciaal onderdeel daarvan is een compleet nieuwe elektronicastructuur, waarbij de 150 of meer regelunits en processorkastjes van een ‘traditioneel’ automodel grotendeels worden samengevoegd. Naast de elektrische aandrijftechniek noemt Volkswagen het ook zelf één van de belangrijkste ontwikkelingen richting toekomst. Terecht, want je kunt het wel vergelijken met de stap van de oude, trouwe Nokia naar de geavanceerde smartphone van nu.

Bij toeleverancier Continental wil Vehicle Networking and Information-woordvoerder Sebastian Fillenberg duidelijk meer over de achtergronden kwijt. De technologie af deling van dat bedrijf levert namelijk de ICAS1. Die is ontwikkeld in samenwerking met zusterbedrijf Elektrobit, de softwareen connectiviteitspecialist voor de automobielindustrie. De ICAS1 is om precies te zijn één van de twee centrale ‘computers’ in de Volkswagen ID.3. In feite is die term ‘computer’ simplistisch, want de afkorting staat voor in-car application server. Een server dus en die verzorgt zodoende talloze functies in de auto.

UPDATE EN UPGRADE

Laten we eerst proberen dat een beetje begrijpelijk te maken. Mogen we de ICAS1 losjes vergelijken met een zeer krachtige smartphone of tablet? “Dat mag je zeggen”, antwoordt Fillenberg. “De auto’s van de komende jaren kun je een beetje op dezelfde wijze updaten en upgraden, door nieuwe software te installeren. Zo is hij ook ontwikkeld, met als belangrijk gegeven dat je niet meer, zoals nu, vastzit aan talloze stukjes hardware. Het gaat bij ICAS1 met name over wat we noemen de body control. Voorheen zat je vast aan het gemonteerd systeem met zijn elektronica, nu worden dat allemaal virtuele appa raten.”

Hoe we ons dat moeten voorstellen? “Heel veel functies”, zegt Fillenberg. “Ik noem wat voorbeelden: eenvoudige zaken als de aansturing van de ruitenwissers of het licht, maar ook die van de vermogenselektronica en laadtechniek – van de stekker tot de cellen – plus de verrekening van de laadkosten als dat nodig is. In de ICAS1 zijn het virtual units. Voor een nieuwe functie hoef je niet langer een ‘nieuw’ doosje’ te monteren.” En dat gaat heel ver. Kijk maar eens op de uitgebreide tekening hierboven wat er zoal door de linker server wordt geregeld.

ENORME STAP

De vraag is hoe nieuw dat is. Tesla wordt immers al jaren een rijdende computer genoemd. “De techniek is zeker niet identiek, maar de aanpak is inderdaad vergelijkbaar”, vertelt Fillenberg daarover. “Alleen heeft Tesla één centrale unit in de auto. Volkswagen heeft naast onze ICAS1-server nog een andere zeer krachtige server met andere taken. Welke? Dat moet je aan Volkswagen vragen .”

Het antwoord op die vraag kun je opmaken uit een display dat tijdens de ID.3-presentatie in Wolfsburg te zien was. Hiervoor moet je ook naar de illustratie hierboven kijken, maar dan naar de rechterkant. We zien daar onder meer: het augmented reality head-up display, het centrale beeldscherm en het digitale dashboard. Tja, in elektronicaland wordt nu eenmaal vaak Engels gesproken. Juist voor grafische toepassingen wordt veel computerkracht vereist, meldt Continental. “Dat waren tot nu toe ook de krachtigste units in een auto”, zegt Fillenberg.

De vraag is hoe die grotere rekenkracht in de IDgeneratie moet worden ingeschaald? “Het is lastig om dat aanschouwelijk te maken”, zegt de Continental-man. “Misschien kunje nog het best kijken naar het aantal regels in de software. De body control en de zogenaamde gateway control unit (zeg maar de communicatie; RvG.) kregen voorheen zo’n 400.000 tot 500.000 regels code mee. In een ID.3 zijn dat er 20 miljoen. Alles bij elkaar heb je in de auto zelfs wel 100 miljoen regels code. Als je dan ter vergelijking kijkt naar een vliegtuig of een gevechtsstraaljager, dan zie je dat het er daarin maar een paar miljoen zijn.”

We mogen aannemen dat Volkswagen niet de enige is die zich opmaakt voor de ‘server’-toekomst. “Zoals bekend ga je het bij heel wat andere merken en modellen van het concern terugzien”, zegt Fillenberg. “We zijn inmiddels echter ook aan het ontwikkelen voor andere autoconcerns en merken, zoals Ford. Andere partijen denken aan drie of vier units in een auto. Ik denk dat de grote sprong in de autowereld zo rond 2025 wordt genomen.”

BEVEILIGING

Dat zal zonder twijfel niet alleen te maken hebben met de opmars van de elektrische auto – die zich bij uitstek voor servertechnologie leent – maar ook met de opmars van geautomatiseerde rijfuncties. Die kun je met deze aanpak immers ook telkens draadloos upgraden en updaten, zoals dat met je smartphone gebeurt. Als je het over smartphones en internet hebt, praat je nadrukkelijk ook over beveiliging. Zeker in een auto kan een softwarematige aanpak en het draadloos updaten gevaren oproepen, met de auto als onderdeel van het alles omvattende Internet of Things.

Continental zegt in een technisch bericht over ICAS1: “De grote rekenkracht en een consequente scheiding van hardware en software openen de weg naar nieuwe functies en draadloos updaten.” Sebastian Fillenberg onderstreept dat beveiliging daarbij inderdaad met stip staat genoteerd. In een eerdere presentatie bij Volkswagen R&D noteerden we dat veiligheidsgevoelige functies zelfs compleet worden afgeschermd. Virtueel, in dit geval. Voor de kenners: het systeem werkt op basis van Adaptive AutoSar. Dat betekent onder andere dat naast Volkswagens eigen applicaties ook software van derden kan worden geïnstalleerd. Inderdaad, zoals bij een smartphone. In dit geval vooral zoals een iPhone, omdat ook de fabrikant daarvan daarin een stevige vinger in de pap heeft en er soepeltjes aan verdient natuurlijk, zoals de Volkswagen Group dat zonder twijfel ook beoogt. “Er zijn meerdere beschermingsmuren”, legt Fillenberg uit.

“Ook dat hoort bij de functies van ons systeem. Het regelt de communicatie, vooral binnen de auto, en vertaalt wat er vanbuiten binnenkomt en uitgaat naar andere elektronica. Nieuwe software die binnenkomt, wordt al meteen gecheckt, in de ICAS1 ‘geparkeerd’ en na een hernieuwde check ’s nachts geïnstalleerd.” Dat vertalen, vraagt om een nadere uitleg. “Er zijn vele functies en soorten communicatie”, zegt Fillenberg. “Die loopt via wel zestig elektronische kanalen. CAN-bus, Gigabit Automotive Ethernet, de verbinding naar kleine units in de auto, noem maar op. Allemaal met hun eigen ‘taal’.”

LICENTIE FORD

Tijdens de technische presentatie van de ID.3 slagen we er toch in wat reacties los te weken over het nieuwe systeem en de softwareproblematiek, die we ook zelf tijdens de testrit constateren. Is het werk in uitvoering? En wat kan Volkswagen vertellen over het feit dat het concern de MEB-platforms ook als een businessmodel ziet? Zijn er al klanten? Volkswagen-productwoordvoerder Jochen Tekotte begint met de laatste vraag. “Ford heeft al een licentie”, vertelt hij. “Wat betreft de softwareproblematiek: we voeren vanaf dit najaar upgrades door. De augmented reality en de applicatie-connectiviteit zijn bijvoorbeeld slachtoffer van corona, ICAS-servers (in-car application) met Volkswagen-software. Het systeem kan zoals bekend upgrades én updates krijgen, veelal draadloos. Bij zo’n conceptuele overstap zul je nu eenmaal altijd fouten maken, zeker nu we zo enorm veel functies over de ICAS aansturen.”

TESLA?

Hoe kijken ze in Wolfsburg tegen de vergelijking met Tesla aan? Volkswagen volgt in feite de tegengestelde route dan de Amerikanen, menen de R&D-specialisten. “Tesla had zijn eigen elektronica en bouwde daar vervolgens een auto omheen. Wij moesten ‘omdenken’ van hardware naar software. We werken met een adaptief concept dat aan andere gebruikers een ontwikkelingskit biedt. Adaptive AutoSar (automotive open source-architectuur) is onderdeel van een mondiaal platform waar je van alles mee kunt doen. In de ID.3 leveren we bijvoorbeeld ook voorgeïnstalleerde functies die je later kunt aanzetten.”

Uiteraard willen we weten wat de gebruiker daarvan merkt. “We denken aan een shell met tien optionele systemen die je na bepaalde tijd testen al dan niet kunt kopen. Gekochte features horen overigens bij de eigenaar en kunnen meegaan naar een volgende auto.” Ook Volkswagen zelf ziet inderdaad parallellen met tablet en smartphone. Ook dit mobiele apparaat op wielen is een basis waar je softwarematig mee werkt. Onderdeel daarvan is een ‘abonnement’ voor het laden, waarbij je naar voorbeeld van de telefoon bij netwerkproviders grotere en kleinere ‘bundels’ kunt kiezen. In de autowereld blijkt dat absoluut een business van de toekomst en onderdeel van het verdienmodel. Dat blijkt ook al snel. “Ho ho”, werpt de Nederlandse Volkswagen-woordvoerder op. “Bij ons biedt Pon zelf laadoplossingen aan.”

Hoe zei een voormalig pr-manager van dat bedrijf dat ook alweer? “We heten Pon’s Automobielhándel …”